又到了雷雨的季節(jié)，又到了延誤的季節(jié)。

說來奇怪，這個世界上好像只有中國民航才害怕雷雨季。比如說日本——日本多年來航班準(zhǔn)點率始終在98%左右，難道——“日本的天空不打雷”？

不開玩笑，中國是全球航班延誤最嚴(yán)重的國家之一。

這里面的問題很復(fù)雜，有機(jī)場的原因，也有航空公司的原因，有政府的原因，也有個人的原因；單靠一兩篇文章，其實是很難把問題說透的。

準(zhǔn)點起飛是每個人的心愿

攝影：拉上窗簾

航空公司

延誤發(fā)生的時候，中國人喜歡罵航空公司。其實在中國，航空公司只不是一個“小媳婦”，頭上有一大堆的“婆婆”。其中任何一個婆婆發(fā)個小威，都不是航空公司所能承受的。

不是說航空公司沒有責(zé)任，飛機(jī)調(diào)度呀，值機(jī)效率呀，一些小事的處理呀，都可能導(dǎo)致延誤。而延誤發(fā)生之后的應(yīng)對策略，也是航空公司最招詬病的地方——但總的來說，由航空公司導(dǎo)致的延誤，個人認(rèn)為不過是四分之一。

作為運(yùn)輸企業(yè)，航空公司當(dāng)然不希望延誤，但一架飛機(jī)從大早上飛出去，到晚上飛回來，中間要經(jīng)歷四到六次起降——不管在哪個環(huán)節(jié)耽誤了時間，到晚上積累起來都是相當(dāng)可觀的延誤。

而如果把中間的“緩沖時間”留太多呢——當(dāng)風(fēng)和日麗的時候，機(jī)組甚至旅客又不得不“干等著”。

所以能夠怎么辦呢？

等唄——讓飛，就飛；不讓飛，就延誤。

沒有人喜歡延誤

攝影：拉上窗簾

航空公司不可能在每個機(jī)場都設(shè)立基地，布置自己的備份飛機(jī)。所以，“外站延誤”是每家公司的惡夢，這時得求著當(dāng)?shù)氐暮献骰锇榘矒崧每汀?/p>

花錢是自然的，但也不見得花錢就能擺平。更何況確實也有個別航空公司躲起來——隨你怎么處理，別來煩我。

機(jī)場

機(jī)場當(dāng)然不是只供飛機(jī)起降，還有地面服務(wù)和空中管理等一系列功能。

中國的所有機(jī)場幾乎全部是當(dāng)?shù)貒Y委投資的“國企”，大型機(jī)場的利潤比航空公司要豐厚得多。除了每位旅客收取的50塊錢“建設(shè)費”上繳后的返還，還有飛機(jī)起降費、停場費、店鋪租金、廣告收入等多種來源……

有些航空公司會在機(jī)場設(shè)立“基地”，停放飛機(jī)，租用柜臺和登機(jī)口，雇用自己的地勤人員（辦票、行李等），但大多數(shù)公司都得租用機(jī)場的地勤——畢竟一個機(jī)場會有幾十家航空公司來營運(yùn)航線，那些班次較少的公司沒有必要花錢自己雇人，也根本雇不起。

延誤總會發(fā)生，處理各家不同

攝影：拉上窗簾

所以，當(dāng)延誤發(fā)生時，“非基地公司”的服務(wù)就悉數(shù)仰賴機(jī)場地服。

扯皮的也有，敲竹框的也有，誰都不愿管的也有——“合作融洽”的很少聽到，畢竟機(jī)場幾乎全是國企，航空公司很多也是國企——做好服務(wù)是要花錢的，大部分國企哪里會愿意掏錢買高興？

大型機(jī)場是航空公司的“婆婆”之一，在繁忙的機(jī)場，辦票、托運(yùn)、安檢、停機(jī)位、登機(jī)口、加油車、送行機(jī)務(wù)、擺渡大巴、甚至清潔工在內(nèi)的各種資源，都會影響航班準(zhǔn)點。機(jī)場在分配這些資源時的輕重緩急，是決定航班是否延誤的重要因素。

就算天氣晴好，大型機(jī)場往往也難擺平此起彼伏的各種資源需求。特別是現(xiàn)在部分機(jī)場的設(shè)施已經(jīng)趕不上民航發(fā)展速度，所以機(jī)場在導(dǎo)致航班延誤方面也很“給力”，北京首都機(jī)場和廈門高崎機(jī)場就多次被民航局點名批評。要說機(jī)場在延誤中應(yīng)該負(fù)多大責(zé)任，我覺得恐怕也得占“四分之一”。

機(jī)場太大也是造成延誤的重要原因。地方政府都“好面子”，喜歡把機(jī)場修的又長又大。在著名的“長水”機(jī)場，安檢之后的登機(jī)距離赫然長達(dá)“1KM”。大家齊端端坐好，等電瓶車在長廊里尋找最后一名旅客，那是常有的事情。

最要命的是，就算機(jī)場導(dǎo)致了航空公司延誤，航空公司也沒有地方“說理”。大部分城市只有一個機(jī)場，有多個機(jī)場的城市機(jī)場也都是“一個老板”。航線是極其寶貴的資源，你難不成還想去花土溝賺錢？

最不討人喜歡的“待定”

攝影：拉上窗簾

空管

但機(jī)場還只是航空公司的“姨娘”，算不上“婆婆”。航空公司和機(jī)場共同的婆婆是“空管局”。

在中國，空管局是無處不在的，每一個機(jī)場塔臺里坐著的都是他們。機(jī)場之外，他們還有自己的大院。飛機(jī)離開機(jī)場之后，在空中飛行的時候，也得接受大院里空管人員的指揮。

空管員很辛苦，這是毋庸置疑的。特別是在繁忙的機(jī)場，說了上句說下句，撒尿喝水都沒得時間。

中國的機(jī)場都是平行跑道，絕不玩交叉起降，更不要提反向降落。全球早在1990年就開始的RVSM技術(shù)（航線垂直密度），中國直到2007年才敢使用。

讓中國空管名揚(yáng)世界的，是著名的“拉間隔”。

當(dāng)霧霾或者雷雨的時候，“拉間隔”就出場了。電報會直接發(fā)給各家機(jī)場和航空公司，例如“西北扇面通行能力下降，加大間隔至30分鐘”或“東北扇面加大間隔至45分鐘”……

小機(jī)場無所謂，但大機(jī)場可就得取消一大批航班了。而且，飛機(jī)在全國范圍內(nèi)亂竄，這間隔會迅速傳染到全國。很快地，在全國各大樞紐機(jī)場的顯示屏上，你都能看到一大堆“延誤”和“取消”。

祖國山河一片紅

攝影：拉上窗簾

30分鐘和45分鐘還不算離譜。2017年，一位航空氣象專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)在上海主持空管工作，當(dāng)年雷雨季節(jié)時，上海曾發(fā)出過“間隔100分鐘”的指令。100分鐘差不多是上海到香港的空中時間，那意味著這個航路上只能有一架飛機(jī)——獨占天空，美吧？

所以，如果說航空管理部門要在延誤中占據(jù)四分之一的責(zé)任，那可一點兒也沒有冤枉他們。

至于空管局還有沒有“婆婆”，本文不做論述。

旅客

一個巴掌拍不響，你以為延誤時乘客沒有責(zé)任？不，乘客也得占四分之一的責(zé)任。

比如有次從香港回北京，我就遇到了忘情購物而沒有及時登機(jī)的旅客。因為托運(yùn)了行李，只能一邊找她的行李一邊等她，但她竟然在找到行李之前登機(jī)了，而且很囂張，罵空姐罵航司罵了二十分鐘。

當(dāng)然也有無意的，一次我在上海送一位友人先行登機(jī)去別處。工作人員在登機(jī)口扯著噪子喊了十分鐘，一位四處溜達(dá)的民工兄弟兒才怯生生地走過去問“你是喊我么？”

還有無數(shù)次，搶行李架，要毛毯，調(diào)座椅后背鬧糾紛……當(dāng)然，這些延誤，與雷雨無關(guān)。

顯然，現(xiàn)階段中國部分乘客素質(zhì)待提高。這是著急不得的事情，希望通過“黑名單”制度和民航方面嚴(yán)格執(zhí)法，能夠盡快提高乘客素質(zhì)。

我在日本坐飛機(jī)，感觸很深，容量多達(dá)400座的777飛機(jī)，只提前10分鐘登機(jī)，所有人安安靜靜地走上飛機(jī)，所有人安安靜靜地落座，飛機(jī)分毫不差地推出起飛，堪稱完美。

日本乘客下機(jī)后的機(jī)艙

攝影：拉上窗簾

但還是需要回到現(xiàn)實，當(dāng)你遇到了不靠譜的乘客，擅長拉間隔的空管，無為而治的機(jī)場，和一臉懵逼的航空公司，就還是只有“慢慢等待”與“慢慢改善”。

當(dāng)東南季風(fēng)再次吹向亞洲大地，雷雨季節(jié)再度來臨——間隔會來，延誤也鐵定會再次發(fā)生。

那么你覺得，又能去怪誰呢。