近年來，我國的航空航天事業(yè)呈現(xiàn)井噴式的發(fā)展，載人航天、探月工程、殲-20、運-20、直-20等等捷報頻傳，讓人目不暇接。社會公眾在欣喜之余，不少人也在問：航空航天不一樣嗎？

實話實說，航空航天真的不一樣。咱們長話短說，最根本的不一樣在于二者的運行介質(zhì)不一樣。我們知道，地球表面包裹著一層厚厚的大氣層，以大氣層為界，飛機等航空器運行于地球表面之上的大氣層之內(nèi)，火箭、飛船等航天器則運行于地球表面之上的大氣層以外。這就是二者的根本不同。

大氣層的層次劃分

基于這一點，衍生出了航空航天的一系列的不一樣。

首先是飛行高度不一樣。一個在大氣層內(nèi)，另一個在大氣層外，二者的飛行高度必然不同。這里涉及兩個高度，一個是實際飛行高度，目前航空器的實際飛行高度都在3萬米以內(nèi)，僅有前蘇聯(lián)的米格-25戰(zhàn)斗機曾經(jīng)創(chuàng)造過37650米的飛行高度世界紀錄；航天器穩(wěn)定運行的低軌道高度為160千米，也就是說航天器的實際運行高度都在160千米以上。另一個是法定飛行高度，國際航空聯(lián)合會規(guī)定，海拔100千米高度為大氣層與外太空的分界線，并以美國科學家西奧多·馮·卡門的名字進行命名，稱為“卡門線”。當然，由于大氣層呈彌漫性擴散狀態(tài)，因此大氣層與外太空之間沒有一條明確的物理界線，只是為了便于區(qū)分航空與航天活動，人為地劃定了這條“卡門線”。卡門線以內(nèi)是航空空間，卡門線以外為航天空間，也即外太空。顯然，無論是實際飛行高度，還是法定飛行高度，二者都明顯不同。

飛機的受力分析

航天器的飛行原理

其次是飛行原理不一樣。航空器遵循牛頓力學原理，以飛機為例，其上通常作用著四個力：拉力、阻力、升力和重力，保持飛機穩(wěn)定飛行的條件是拉力=阻力，升力=重力。如果不滿足拉力=阻力，飛機就會改變飛行速度；如果不滿足升力=重力，飛機就會改變飛行高度。其中，拉力是由發(fā)動機和螺旋槳共同產(chǎn)生的，阻力和升力都是氣流流過機體表面與其相互作用而產(chǎn)生的，重力則是機體質(zhì)量與地心引力相互作用而產(chǎn)生的。航天器遵循萬有引力定律，其上通常作用著三個力：重力、萬有引力和軌道運行的離心力，保持航天器穩(wěn)定在軌運行的條件是重力=萬有引力=離心力。如果萬有引力小于離心力，航天器就會加速脫離軌道；如果萬有引力大于離心力，航天器就會減速降落。

第三是飛行速度不一樣。在追求高空、高速的大背景下，航空器的飛行速度主要取決于技術可能，要提高飛行速度就必須提高推進系統(tǒng)的拉力，減小飛機的飛行阻力。在目前的技術條件下，米格-25戰(zhàn)斗機以馬赫數(shù)3.2保持著飛機的最大平飛速度的世界紀錄。航天器的飛行速度主要取決于其任務需要，繞地飛行必須滿足第一宇宙速度，7.9千米/秒，大約是22馬赫；繞日飛行必須滿足第二宇宙速度，11.2千米/秒；沖出太陽系必須滿足第三宇宙速度，16.7千米/秒。顯然，二者的飛行速度不僅不同，而且還不在一個數(shù)量級。

第四是推進方式不一樣。航空器在大氣層內(nèi)運行，可以采用吸氣式動力，如活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機等，前者以汽油為燃料，后者以煤油為燃料，二者都以空氣為氧化劑；航天器在大氣層外運行，沒有空氣來源，除了自帶燃料，還必須自帶氧化劑，只能以火箭為動力。

第五是起降方式不一樣。航空器大多采用水平起降，航天器大多采用垂直起飛、自由下落。這其實是由各自的飛行原理所決定的。以飛機為例，航空器實現(xiàn)升空的基本條件是升力大于重力，在飛機重力一定的前提下，由于升力與飛行速度的2次方成正比，因此航空器要實現(xiàn)升空必然要從靜止開始經(jīng)歷一段水平加速過程，直至飛機離地升空。降落，則與此相反。航天器完全依靠火箭推力克服重力實現(xiàn)升空，并逐漸加速到入軌速度，因此垂直發(fā)射是最有效、最便捷和最經(jīng)濟的發(fā)射方式。其實火箭也不是一直垂直上升的，為了實現(xiàn)末段入軌，到達一定高度之后就會開始拐彎，逐漸靠近并最終進入預定軌道。

關于航空航天的不一樣還可以列出一些，但主要的就是這些。而且了解了這些，也就不難理解為什么說航空航天不一樣了。