伴隨機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和機(jī)動(dòng)化出行快速增長(zhǎng)，重慶主城區(qū)擁堵時(shí)間和范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。2017年底主城區(qū)居民機(jī)動(dòng)化日均出行總量為923萬(wàn)人次，其中個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率為34.3%，同比提高0.8個(gè)百分點(diǎn)；公共交通總客運(yùn)量同比小幅增加7.5萬(wàn)人次，公共交通總分擔(dān)率為58.3%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)；地面公交日均客運(yùn)量同比下降6.6萬(wàn)人次，受此影響地面公交分擔(dān)率降低2.3個(gè)百分點(diǎn)，為43.7%，地面公交形勢(shì)嚴(yán)峻。

城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的快速增加帶來(lái)城市交通需求的快速增長(zhǎng)，單純通過(guò)增加道路供給無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求，需采用集約化的交通方式才能保證交通可持續(xù)發(fā)展。道路建設(shè)進(jìn)入穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期，改善城市道路交通的核心是合理配置城市道路交通資源，公交路權(quán)的合理分配就是其內(nèi)容之一。國(guó)內(nèi)其它城市的公交專(zhuān)用道大多從2000年開(kāi)始逐步發(fā)展，伴隨私家車(chē)保有量的激增，同步推進(jìn)公交專(zhuān)用道的建設(shè)使用，一方面積累了一定規(guī)模的公交專(zhuān)用道里程，更重要的是讓社會(huì)對(duì)公交專(zhuān)用道在城市交通中的地位、價(jià)值和作用形成了積極的良性共識(shí)，同時(shí)，大多數(shù)城市結(jié)合國(guó)家相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，按照各自的城市特色，制定出臺(tái)了相關(guān)的公交專(zhuān)用道布設(shè)和管理規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)等，進(jìn)一步鞏固了公交專(zhuān)用道的現(xiàn)有成果，完善了公交專(zhuān)用道的體系建設(shè)。

直到2017年9月，重慶在公交專(zhuān)用道的建設(shè)使用上基本處于“零”狀態(tài)，之前交管部門(mén)布設(shè)了部分公交專(zhuān)用道，但沒(méi)有從管理上將公交專(zhuān)用道的作用落地，使得公交專(zhuān)用道有名無(wú)實(shí)、形同虛設(shè)。原因有二，一是重慶山地城市道路交通條件差的客觀環(huán)境，使重慶難以像其它平原城市一樣，擁有良好的道路資源，也使得公交專(zhuān)用道的布設(shè)和利用難度較大；二是重慶政府管理層面和社會(huì)公眾對(duì)公交專(zhuān)用道的接受度較低，由于重慶布設(shè)公交專(zhuān)用道的客觀難度大、公交專(zhuān)用道起步晚，社會(huì)對(duì)公交專(zhuān)用道在改善城市交通環(huán)境中的作用認(rèn)識(shí)不足，而在當(dāng)前私家車(chē)保有量已形成較大規(guī)模的城市交通環(huán)境下，推動(dòng)公交專(zhuān)用道的實(shí)施的難度就進(jìn)一步加大，社會(huì)阻力也進(jìn)一步加劇。

公交專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)置保障公交的專(zhuān)用路權(quán)，改善公交運(yùn)行的獨(dú)立性和可靠性，效果良好，因而在世界各國(guó)得以推廣使用，如歐美、日本等地區(qū)和國(guó)家的城市均普遍采取這一措施，從國(guó)外公交專(zhuān)用車(chē)道發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，公交專(zhuān)用車(chē)道形式靈活多樣，快速道路、支路、地上、地下均可設(shè)置，專(zhuān)用車(chē)道的標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)等管理設(shè)施相對(duì)完善，如彩色路面、物理隔離設(shè)施等，專(zhuān)用車(chē)道通常與公交線(xiàn)路整合和運(yùn)營(yíng)優(yōu)化相配套，從使用效果看，國(guó)外城市專(zhuān)用車(chē)道能提高公交車(chē)運(yùn)行速度10-30%。

2.1  國(guó)內(nèi)外公交專(zhuān)用道設(shè)置條件

通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可知，公交專(zhuān)用道設(shè)置條件主要考慮道路條件、交通條件兩個(gè)方面。

1、道路條件

高、快速路、主干路、次干路均可設(shè)置，單向2車(chē)道及以上。

2、交通條件

主要為高峰時(shí)期斷面公交車(chē)流量（單向≥60-150輛/小時(shí)）、公交客流量（單向≥2000-3000人次/小時(shí)）、公交客流量占總客流量的比例（≥50%或60%）；部分標(biāo)準(zhǔn)考慮道路交通負(fù)荷、公交車(chē)速。

國(guó)內(nèi)外各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)道路條件的要求基本相同，為單向至少2～3車(chē)道，但對(duì)交通條件，尤其是公交車(chē)流量、公交客流量的標(biāo)準(zhǔn)相差很大。因此，需根據(jù)主城區(qū)自身的道路交通和公交運(yùn)行特征，制定適用于主城區(qū)的公交專(zhuān)用道設(shè)置條件。

2.2  主城區(qū)公交專(zhuān)用道設(shè)置條件

參照國(guó)內(nèi)外城市公交專(zhuān)用道設(shè)置條件，主城區(qū)公交專(zhuān)用道設(shè)置條件如圖下表所示。

表1  主城區(qū)公交專(zhuān)用道設(shè)置條件

應(yīng)設(shè)置：設(shè)置條件較為嚴(yán)格，符合條件的道路必須設(shè)置公交專(zhuān)用道。

宜設(shè)置：設(shè)置條件相對(duì)寬松，符合條件的道路可以視情況選擇設(shè)置公交專(zhuān)用道。

2.3  主城區(qū)公交專(zhuān)用道適用性條件分析

2.3.1 道路基礎(chǔ)條件分析

主城區(qū)超過(guò)85%的主、次干路都滿(mǎn)足設(shè)置公交專(zhuān)用道的道路條件要求，而單向兩車(chē)道的主干路主要分布在渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、大渡口區(qū)的老城區(qū)，針對(duì)這些區(qū)域則需提高公交專(zhuān)用道的設(shè)置條件，強(qiáng)化公交專(zhuān)用道的設(shè)置方案研究深度。

2.3.2 公交運(yùn)行條件分析

受交通擁堵的影響，大部分主要干道的公交車(chē)早晚高峰行程車(chē)速低于15km/h，其中商圈附近和跨江通道尤為明顯。

2.3.3 公交運(yùn)營(yíng)條件分析

受山地城市的地形地貌條件限制，主城區(qū)道路資源有限，尤其是渝中半島，通道較為單一，導(dǎo)致公交線(xiàn)路走向也相對(duì)集中。主城區(qū)平均公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)為3.74，公交線(xiàn)路以及客流主要集中在主要干道上，其中長(zhǎng)江路、建新南北路、紅石路等重要跨組團(tuán)通道的線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)達(dá)到20以上。

2.4  公交專(zhuān)用道設(shè)置形式

2.4.1  路段設(shè)置形式

公交專(zhuān)用道在路段的設(shè)置形式主要分為：路中型、路側(cè)型、路次外側(cè)型三種。         

圖1  公交專(zhuān)用道在路段的設(shè)置形式

不同類(lèi)型公交專(zhuān)用道的優(yōu)缺點(diǎn)及建設(shè)要求如下表所示。

表2  各類(lèi)公交專(zhuān)用道優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

 結(jié)合現(xiàn)狀及規(guī)劃道路沿線(xiàn)公交?？空驹O(shè)置位置，確定公交專(zhuān)用道的設(shè)置形式。

1、路中式公交專(zhuān)用道

路中式公交專(zhuān)用道主要設(shè)置在沿線(xiàn)無(wú)公交?？啃枨蟮目焖俾分髀罚詼p少主路進(jìn)出口處公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛的相互干擾，保障通道運(yùn)行效率。

2、路側(cè)式公交專(zhuān)用道

路側(cè)式公交專(zhuān)用道主要設(shè)置在沿線(xiàn)有公交?？啃枨蟮闹?、次干道和快速路輔路，以減少公交車(chē)進(jìn)出站對(duì)社會(huì)車(chē)輛的影響。

2.4.2 交叉口公交專(zhuān)用道處理形式

1、平面交叉口

（1）不設(shè)公交專(zhuān)用進(jìn)口道形式

單向2車(chē)道及以上道路，在交叉口進(jìn)口道拓寬為3條車(chē)道及以下時(shí)一般不設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口車(chē)道，路口拓寬處設(shè)置黃色網(wǎng)狀線(xiàn)。

（a）不設(shè)置公交進(jìn)口道形式

（b）公交專(zhuān)用進(jìn)口道與右轉(zhuǎn)進(jìn)口道共用形式

圖2  不設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口道形式

（2）直行公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

設(shè)置條件為交叉口所在路段單向機(jī)動(dòng)車(chē)道為2車(chē)道及以上，交叉口進(jìn)口道數(shù)≥4條，且交叉口單向直行進(jìn)口道車(chē)道數(shù)≥2條。

（a）4個(gè)進(jìn)口道的直行公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

（b）5個(gè)進(jìn)口道的直行公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

圖3  直行公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

（3）左轉(zhuǎn)公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

設(shè)置條件為交叉口所在路段單向機(jī)動(dòng)車(chē)道為2車(chē)道及以上，交叉口進(jìn)口道數(shù)≥4條，且交叉口單向左轉(zhuǎn)進(jìn)口道車(chē)道數(shù)≥2條。

（a）4個(gè)進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

（b）5個(gè)進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

圖4  左轉(zhuǎn)公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置

2、簡(jiǎn)易立交

（1）公交車(chē)輛主要經(jīng)地面交叉口行駛

簡(jiǎn)易立交地面交叉口公交專(zhuān)用道設(shè)置參考平面交叉口。

（a）交叉口進(jìn)口道公交以直行和右轉(zhuǎn)為主

（b）交叉口進(jìn)口道公交以左轉(zhuǎn)為主

圖5  公交車(chē)輛主要經(jīng)地面交叉口行駛下的進(jìn)口道設(shè)置形式

（2）公交車(chē)輛主要經(jīng)高架或下穿匝道行駛

高架或下穿匝道公交專(zhuān)用道設(shè)置條件：匝道車(chē)道數(shù)≥3條，且公交車(chē)流量≥100輛/小時(shí)。

（a）交叉口進(jìn)口道公交以直行和右轉(zhuǎn)為主

（b）交叉口進(jìn)口道公交以左轉(zhuǎn)為主

圖6  公交車(chē)輛主要經(jīng)高架或下穿匝道行駛下的進(jìn)口道設(shè)置形式

（3）立交處專(zhuān)用道處理形式

立交上下游為路側(cè)式公交專(zhuān)用道時(shí)，立交范圍內(nèi)不設(shè)置公交專(zhuān)用道；立交上下游為路中式公交專(zhuān)用道時(shí)，立交范圍內(nèi)仍設(shè)置路中式專(zhuān)用道。

圖7  立交匝道分流點(diǎn)公交專(zhuān)用道處理

圖8  立交匝道合流點(diǎn)公交專(zhuān)用道處理

2.5  公交專(zhuān)用道使用時(shí)間

考慮重慶主城區(qū)實(shí)際情況，現(xiàn)階段將工作日早、晚高峰各2個(gè)小時(shí)作為公交專(zhuān)用道使用時(shí)段。待公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)建成，實(shí)施效果突顯，居民對(duì)公交專(zhuān)用道的接受程度提高，可以逐步對(duì)平峰時(shí)段公交客流出行需求較大的公交專(zhuān)用道路段實(shí)施全天候?qū)Ｓ谩?/span>

圖9  公交專(zhuān)用道使用時(shí)間

截至2018年9月底主城區(qū)共開(kāi)通8條公交優(yōu)先道，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到58.2公里。八條公交優(yōu)先道開(kāi)通后總體呈現(xiàn)地面公交“運(yùn)行明顯改善、客流小幅增長(zhǎng)”，社會(huì)車(chē)輛“運(yùn)行略有變差、流量小幅下降”的特點(diǎn)。 

圖10  已開(kāi)通公交優(yōu)先道分布情況

3.1  地面公交運(yùn)行車(chē)速總體明顯改善

公交優(yōu)先道開(kāi)通后，兩路口至楊家坪、魯能立交至炒油場(chǎng)、紅旗河溝至大石壩、小龍坎至楊家坪、鳳天路至重慶西站等5條地面公交運(yùn)行車(chē)速上升明顯，較開(kāi)通前上升30%~50%不等，較同路段社會(huì)車(chē)輛的全程運(yùn)行時(shí)間差距明顯縮短30%以上，其區(qū)段地面公交日均客運(yùn)量平均增長(zhǎng)4.6%。

3.2  社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行速度有所下降

公交優(yōu)先道開(kāi)通后，同路段的社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行車(chē)速均下降。較開(kāi)通前運(yùn)行車(chē)速，兩路口至楊家坪、魯能立交至炒油場(chǎng)、紅旗河溝至大石壩、西永至大學(xué)城等4條道路車(chē)速降幅低于20%，其余4條道路車(chē)速降幅約為30%。

從目前的主城區(qū)公交專(zhuān)用道的使用情況來(lái)看，公交專(zhuān)用道的選取路段是基本合理的，但部分交叉口未實(shí)現(xiàn)公交信號(hào)優(yōu)先、公交?？空咎幑卉?chē)輛無(wú)法進(jìn)站導(dǎo)致排隊(duì)嚴(yán)重、社會(huì)車(chē)輛違規(guī)占道等仍需要改進(jìn)。目前重慶的公交專(zhuān)用道還未形成完整的網(wǎng)絡(luò)，因此運(yùn)行效果有待再繼續(xù)觀測(cè)。建議在城市道路規(guī)劃和建設(shè)中，提前規(guī)劃公交專(zhuān)用道和公交優(yōu)先通行信號(hào)設(shè)施，并形成公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)，這樣才能保障公交專(zhuān)用道發(fā)揮其有效作用。一是需要深入研究針對(duì)重慶特殊道路條件下在交織區(qū)施劃公交優(yōu)先道的可行性，優(yōu)化交叉口及交織路段的信號(hào)燈設(shè)置，給予地面公交更多優(yōu)先連續(xù)通過(guò)時(shí)間，以提升類(lèi)似松樹(shù)橋至石馬河等公交優(yōu)先道通行可靠性；二是加快深港灣式公交站點(diǎn)改造，對(duì)于條件不允許的增設(shè)分站以提高公交優(yōu)先道通行效率；三是優(yōu)化組織運(yùn)營(yíng)，包括調(diào)整部分站點(diǎn)線(xiàn)路?？?、調(diào)整共線(xiàn)公交錯(cuò)站停車(chē)、開(kāi)設(shè)優(yōu)先道大站區(qū)間車(chē)等，以解決公交滯站嚴(yán)重、公交優(yōu)先道利用率不高等問(wèn)題；四是加強(qiáng)對(duì)公交優(yōu)先道社會(huì)車(chē)輛違規(guī)長(zhǎng)時(shí)占道的糾違及處罰力度，以避免社會(huì)車(chē)輛對(duì)地面公交運(yùn)行產(chǎn)生干擾。