其實早在CX-5之前，馬自達曾經在中國推出過CX-7。但作為馬自達旗下首款SUV，CX-7無論在中國還是在日本，都是一款極其失敗的車型。2007年，馬自達在福特CD3平臺上推出第一代CX-9，在美國市場每月銷量也就2000臺上下。以至于有媒體認為，SUV是馬自達的禁區(qū)。不過這一論斷被后來的CX-5打破，馬自達陸續(xù)推出了CX-4、CX-3，算是在SUV市場站穩(wěn)了腳跟……在2018北京車展上，馬自達帶來了CX-8，這款車確定將會在下半年引入長安馬自達國產——這也是迄今為止國內市場上體格最大的馬自達！

有意思的是，CX-8的軸距和第二代CX-9一致，為2930mm，而且同樣采用7座布局，是一款不折不扣的中大型SUV。但是，中國媒體普遍認為，這款車引入中國之后直接的競爭車型將是漢蘭達。

在CX-8的中國市場價格沒有公開的情況下，單單看產品，CX-8在很多地方都能完爆漢蘭達。CX-8的一些外觀件加工難度極高，例如從A柱經車頂延伸到車尾的縱梁就采用了少見的二次曲面沖壓工藝——在行李架外側的縱梁上，可以清晰地看到內凹面。

CX-8內飾拼接工藝極為精細，而且采用了大面積的Nappa真皮材質，手感極其細膩——可以想象的是，一旦CX-8引入國產之后，將成為合資中型或中大型SUV的內飾標桿！

至于空間，毫不夸張地說，CX-8讓我想起了大眾途昂。CX-8第三排座椅實際乘坐下來雖然感覺坐墊偏低，以至于膝部抬起略高，但膝部空間絕對沒有問題；而第二排座椅無論是膝部空間、肩部空間還是頭部空間，都極其充裕，以至于座椅采用了100%全尺寸坐墊的設計，如果完全坐進座椅，坐墊會直接碰到小腿后方——如今有膽量采用這種設計的車型已經不多見了。

然而有意思的是，這款車引入中國生產后，將換裝馬自達CX-5上的2.5L發(fā)動機，相對于如此龐大的車身，不少媒體認為一款2.5L的自吸發(fā)動機相對于CX-8會顯得有些捉襟見肘。而馬自達官方也頗為識趣，北京車展的發(fā)布會中始終沒有強調CX-8的動力和越野通過性……

那么，我們該如何來審視這款馬自達CX-8？為此AutoLab采訪了CX-8的主設計師諫山慎一（Shinichi Isayama）先生,以及工程師出身的CX-8中國項目負責人三好啓介（Keisuke Miyoshi）先生。兩位受訪者顯得相當開放，以至于在采訪過程中，我本人也成了他們的采訪對象。鑒于此，我把整個對話實錄原封不動地呈現，甚至連一些日本人特有的語言習慣也保留了下來?；蛟S這樣做才能更好理解馬自達CX-8這款車……

三好啓介：以中國汽車媒體的觀點來看，你認為CX-8的競爭車型是哪些？

AutoLab：應該是豐田漢蘭達、福特銳界這類車型吧……

諫山慎一：啊……啊……你真的是這么想的嗎？那真的是太遺憾了……其實CX-8從最開始立項設計的時候，就沒有想著和某某車型成為競爭對手，沒有樹立所謂的假想敵，也沒有想過要去搶誰的蛋糕，我們不過就是想做好自己而已。根據市場調研，我們發(fā)現市場上其實缺乏CX-8這么一款車，所以就設計出來了。最開始的時候，我只不過是想設計一款基于阿特茲旅行版的7座跨界車而已，也就是今天你看到的CX-8，但我萬萬沒有想到在中國市場CX-8居然要和豐田漢蘭達相提并論，其實我認為CX-8要比豐田漢蘭達至少高出一個級別。

編者注：后來我查了一下，諫山慎一所言非虛。目前2018款漢蘭達在美國市場起售價為31030美元（約合人民幣19.7萬元），而2018年下半年才在海外上市的馬自達CX-8，其起售價為48294美元（約合人民幣30.7萬元），兩者之間相差了不止一星半點；而美版的途昂，其旗艦版車型也才賣48490美元，換句話說，乞丐版的CX-8，就相當于頂配版的大眾途昂了！這在中國市場簡直是相都不敢想的事。

AutoLab：是的，我同意CX-8比漢蘭達高一個級別的說法。不過我認為一款車型的競爭力不是由自己所在的級別來決定的，而是由當地市場來決定的。12年前奇瑞的東方之子在埃及賣得和奔馳一個價，說的就是這個道理。如果馬自達在華品牌力和大眾看齊，CX-8完全可以參照比大眾途昂小半級來進行定價。但問題是馬自達在中國市場的品牌力不如大眾豐田。不過對于中國消費者來說，CX-8相對于漢蘭達的這種跨位競爭，可能會帶來更多實惠。我覺得CX-8進入中國之后，第一需要考慮的東西不是尊嚴，而是銷量。

三好啓介：那你覺得CX-8進入中國之后定價多少才算合適？

AutoLab：這個問題沒法回答。畢竟今天只看到CX-8的做工和內部空間，要想回答這個問題，至少要知道具體配置版本才行。不過我個人覺得，如果CX-8的在華起售價和漢蘭達看齊，才能在中國市場具備足夠的競爭力。要不你們二位來告訴我CX-8在中國市場的大概價格區(qū)間如何？

三好啓介：啊，這是違規(guī)的……

諫山慎一：真遺憾。我只是一個設計師，不是市場決策人員，價格策略和汽車設計一樣，都屬于車企的最高機密，不到公布的時候誰都不會知道答案。所以，其實我也想知道答案。如此看下來的話，CX-8如果引入中國生產之后，價格或許真的會降下來吧？

AutoLab：如果沒有記錯，在CX-8所在的這個軸距級別中，之前自然吸氣發(fā)動機的最小排量是3.0L。CX-8引入中國后換裝了2.5L自然吸氣發(fā)動機，已經刷新了排量紀錄。其實很多人都有疑問，那就是CX-8這么大的車身，要靠這么一臺自然吸氣四缸發(fā)動機去驅動，會不會有點小馬拉大車的感覺？

三好啓介：這個問題我來回答吧。是的，CX-8換裝2.5L創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機之后，確實會給消費者帶來一些動力上的擔憂。但是實際上2.5L汽油版CX-8的油門響應非常靈敏，任何時候都不會讓你感覺到車身過于笨重。其實我們對此進行過很多次工程驗證，驗證下來的結果是2.5L創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機可以滿足要求，這一點請中國消費者勿需擔心，等到這款車在中國上市的時候，消費者到店試駕就明白了。

總結：

個人感覺，對于如何用一臺2.5L創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機來滿足CX-8的動力需求，馬自達很可能走的是一種常見的變速箱調校路線，即用齒比換扭矩。這種調校模式的最終結果就是要么就是后面幾個擋位齒比變寬，要么就是最快車速下降——當然了，國產版CX-8的極速就算有所縮水，但依然會大大超出中國最高法定限速，完全不會影響車輛的使用感受。

不過，這也從側面說明，馬自達CX-8在開發(fā)的時候，對于中國市場的考慮其實不多。盡管外觀、內飾、空間均無可挑剔，但CX-8是否能在中國市場收獲成功，只能留給時間去驗證了。

之前試駕大眾途昂的時候，我給途昂的定義就是一款外形看起來像SUV，但實際駕駛感受更像是MPV的車型。CX-8很有可能也被歸為此類。不過這對于CX-8來說并不是一件壞事——如今的別克GL8搭載的就是2.5L自然吸氣發(fā)動機，但是沒有一個人詬病其動力不足。同理，如果將CX-8看成一款MPV，2.5L的自然吸氣發(fā)動機也就不值得大驚小怪了。

想象一下，你感覺CX-8開起來像MPV還是像SUV？