港珠澳大橋從建成到通車，現(xiàn)在已經(jīng)傲然屹立在世界第一跨海大橋的王座上，一時(shí)間似乎不可超越。相比已建和在建的跨海大橋，中國正在規(guī)劃的另外一座跨海大橋可能更加令人震驚，這就是有可能直接溝通遼寧和山東的渤海灣跨海大橋。渤海海峽亟需一橋飛架南北，來連接兩個(gè)人口上億的地區(qū)。

借助跨海通道，東北三省的貨物和資源可以迅速直接到達(dá)山東半島 ，并直通蘇北和長三角及珠三角地區(qū)，山東半島和遼東半島兩大城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，形成一個(gè)前景廣闊的“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。

盡管煙大鐵路輪渡已經(jīng)取得了不錯(cuò)成效，但僅僅是實(shí)現(xiàn)山東半島與遼東半島的“軟連接”，還存在一定弊端，渤海海峽跨海通道的建設(shè)與鐵路輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進(jìn)，“軟硬兼施”，方能實(shí)現(xiàn)兩個(gè)半島真正連接。

渤海是我國內(nèi)海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里(105.56公里)，平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進(jìn)入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。

在蓬萊和旅順之間以跨海大橋或海底隧道的形式，建成連接渤海南北兩岸的交通運(yùn)輸干線，全面溝通環(huán)渤海高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，進(jìn)而北上與東北老工業(yè)基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江三角洲、珠江三角洲、港澳臺地區(qū)及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連。

最終形成一條總長約5700多公里、貫通我國南北、連接?xùn)|北亞及亞洲和歐洲的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，真正堪稱一場改變中國交通版圖的“大手筆”。

不過渤海灣大橋的建設(shè)難度絕對是世界級的，因?yàn)檫@里的海域已經(jīng)遠(yuǎn)離大陸架，深度遠(yuǎn)大于淺海，海底情況比較復(fù)雜，施工難度十分巨大，因此不要看這100多公里的距離，其建造工程量不亞于世界工程三峽大壩。

渤?？绾４髽蛟谠O(shè)計(jì)時(shí)，規(guī)劃修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用的跨海大通道。按照鐵路、公路雙通道計(jì)算，渤?？绾４髽蚝馁Y將達(dá)3000億元，投資規(guī)?？氨犬?dāng)今世界最大的水利發(fā)電工程三峽大壩。

對于渤?？绾４髽虻馁Y金來源，可以參照2008年竣工的杭州灣大橋，采取融資模式等方式進(jìn)行運(yùn)作。

渤海海峽伏貼式海底隧道設(shè)計(jì)者、中國海軍隧道與地下工程專家，2007年6月逝世何益壽生老手前為了這一夢想，進(jìn)行了10年執(zhí)著探索。

他在沉管隧道施工法基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了“伏貼式”方案：將橫截面模仿烏龜殼形狀，用錨索將隧道固定在基巖上，以抵御海流對隧道的沖擊；隧道貼著水底修建，既省工、省力，也使隧道長度達(dá)到最短。

根據(jù)海底不同地貌，設(shè)計(jì)配套方案“水下隧道橋”——老鐵山水道中有幾條很深的海溝，用在水下建橋的方式跨越，可使整個(gè)隧道的坡度保持在最小，以達(dá)到安全行駛、節(jié)省能源的目的。

此外，還在隧道中建設(shè)“通風(fēng)豎井”，并設(shè)計(jì)觀光電梯。為了提高通風(fēng)豎井的安全性，設(shè)計(jì)多道防護(hù)密閉門，一旦出現(xiàn)破壞或者災(zāi)害性事故，防護(hù)密閉門立即自動關(guān)閉，防止海水流進(jìn)。

跨海大橋在南北隍城島附近應(yīng)轉(zhuǎn)入海底隧道，留出42公里的老鐵山水道作為大中型船只進(jìn)出渤海的主航道；同時(shí)，大橋在北砣磯水道、高山水道、猴磯水道上空亦應(yīng)保持一定的高度，為中小型船只出入渤海留出三條輔助航道。這段海域中的島陸海拔高度都在200米左右，完全可以滿足這一要求。