2007年1月9日，喬布斯在Macworld 2007上發(fā)布了第一代iPhone。喬布斯當時難掩心中的激動，說“今天蘋果要重新發(fā)明手機?！?br>

幾天之后，時任諾基亞CEO Olli-Pekka Kallasvuo對喬布斯的這個說辭不屑一顧，認為“蘋果不會對諾基亞造成任何影響，因為諾基亞專注做手機很多年了，同時又有滿足任何價位和需求的產(chǎn)品線，而蘋果僅僅只有一款產(chǎn)品?！?/p>

在2007年的全球手機市場，諾基亞以40.5%的份額穩(wěn)居第一位，第二名的三星市場份額為13.5%。而蘋果的iPhone只有0.6%的份額。

后面發(fā)生的故事我們都知道了。

2019年的4月22日，在一場特斯拉自動駕駛開放日上，創(chuàng)始人Elon Musk顯然也難掩內(nèi)心的激動，對臺下的人說“這是全世界最先進的自動駕駛計算機”。在這個開放日上，Musk和公司高管一起正式推出特斯拉全自動駕駛產(chǎn)品Hardware 3.0，包含芯片、硬件，以及軟件配套方案。

不僅如此，Musk還放出了另一個大目標：最快明年，大家上街打到無人駕駛的電動特斯拉（RoboTaxi）。

也許是Musk之前“大話”說的太多了，也數(shù)次在交付和更新方面對用戶爽約，他的豪言壯語似乎沒有太多人相信了——在這個開放日之后，特斯拉的股價竟然還跌了。

這可能是目前傳統(tǒng)汽車業(yè)的共識。兩周以前，福特汽車CEO Jim Hackett剛剛表示，福特此前高估了自動駕駛，接下來將縮減這方面的計劃。

遺憾的是，福特并沒有高估自動駕駛，而是恰恰相反。

特斯拉改變了什么？

很多人其實都被電動汽車這個詞給欺騙了，因為這個稱呼會讓人把注意力放在電池上面。

傳統(tǒng)汽車公司顯然也被欺騙了——在特斯拉出現(xiàn)以后，幾乎所有的汽車公司都推出了電動汽車，他們會時不時地公布自己在續(xù)航和動力方面的數(shù)據(jù)，以展示自己在這個細分市場的進展。

但電池其實遠遠不是特斯拉的核心競爭力，雖然特斯拉的電池和電池管理系統(tǒng)有著明顯的領先優(yōu)勢。對于特斯拉來說，電池僅僅是一個基礎組件，你見過哪個電腦公司和手機公司將電池作為核心競爭力？

在傳統(tǒng)汽車業(yè)中，發(fā)動機是當之無愧的技術(shù)核心，但特斯拉顛覆了這一點。電動機替代了內(nèi)燃機，讓傳統(tǒng)汽車公司的技術(shù)壁壘轟然倒塌——相對來說，電動汽車非常易于制造——與內(nèi)燃機2,000多個運動部件相比，它們只有20個運動部件和電池。

除了汽車廠商，這對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的任何人來說都是極具顛覆性的——傳統(tǒng)汽車制造商的絕大部分零部件供應商都將不復存在，而剩下的供應商也會面臨深刻的改變。

與電池一樣，電動機也遠非特斯拉的核心，特斯拉更為深刻的改變是把汽車軟件化了。

表面上，傳統(tǒng)汽車并不缺少軟件。傳統(tǒng)汽車通常有數(shù)十種不同的電氣和電子系統(tǒng)，這些系統(tǒng)大多是獨立的，如ABS與盲點檢測無關(guān)。這些組件中的每一個都有汽車行業(yè)稱之為“軟件”的東西(數(shù)百萬行代碼)，但這實際上是硅谷所說的固件，或者至多是設備驅(qū)動程序。但問題是，所有這些系統(tǒng)都是由原始設備制造商的不同團隊從不同供應商處購買的，唯一的交匯點點是儀表板上的不同開關(guān)。

特斯拉的汽車是建立在軟件平臺上——在一個中央控制板上安裝由軟件控制的傳感器和制動器，并運行某種操作系統(tǒng)。這就是為什么特斯拉可以很輕松的通過軟件升級解決Model 3此前出現(xiàn)的制動問題——它需要修改的代碼并不在制動器里，而不是把汽車召回更換硬件。

是否建立在軟件平臺上，是特斯拉與傳統(tǒng)汽車公司的本質(zhì)區(qū)別——即使很多傳統(tǒng)汽車公司的電動汽車，它們也僅僅是擁有了電池動力的傳統(tǒng)汽車而已。

未來汽車業(yè)的競爭核心

對于特斯拉來說，Hardware 3.0才是其最重要的競爭力。特斯拉把這個全自動駕駛的硬件稱為Hardware 3.0，每套HW3.0含2套FSD硬件。

如果以手機做類比，此前的特斯拉不管多么花哨和科技感，充其量只是一個功能機的加強版，就是把電池和外觀設計做到高級感的功能機，或者是半智能機。

在更加重要的汽車大腦硬件和軟件部分，特斯拉一直在宣示，一直在推進，其實進展非常緩慢。Hardware 3.0的推出意味著特斯拉終于完成了最核心部分的搭建，形成一個完整的自動駕駛平臺，包括強大的車載計算機，超聲波傳感器，雷達和外部攝像頭，以及專門為特斯拉開發(fā)的神經(jīng)網(wǎng)絡，可以有足夠的硬件和軟件能力來智能化地驅(qū)動汽車了。

對于特斯拉來說，其最終是要把汽車變成一個比手機還要智能的交互中心和平臺。但在此之前，自動駕駛是最重要的基礎和殺手級應用——無論是從安全性還是便利性來看，半自動或者自動駕駛都是可以極大提升駕駛體驗的，這對很多人都是硬需求。

特斯拉發(fā)布了2019年第一季度Autopilot安全報告，內(nèi)容顯示，Autopilot開啟時事故發(fā)生率有所增加，但該數(shù)字仍然低于人類駕駛時發(fā)生事故的可能性：“本季度，我們登記的事故是平均每287萬英里（相當于460萬公里）司機使用Autopilot時發(fā)生一起事故。而那些沒有使用Autopilot的特斯拉司機，每行駛176萬英里（相當于280萬公里）就會發(fā)生一次事故。相比之下，NHTSA的最新數(shù)據(jù)顯示，在美國平均每43.6萬英里就有一起汽車撞車事故?！?/p>

在Hardware 3.0推出之前，特斯拉就已經(jīng)在自動駕駛的路線上走在了前面。接下來，足夠的硬件和軟件處理能力，將會使得特斯拉在這一路線上擁有更大的領先優(yōu)勢——由于它已經(jīng)有這么多裝有這些傳感器的汽車在路上，這將會形成一個典型的“贏家通吃”效應：它將擁有更多的數(shù)據(jù)，因此它的自動駕駛將會更好，因此它將會銷售更多的汽車，獲得更多的自動駕駛里程，從而擁有更多的數(shù)據(jù)。

Waymo的車隊在模擬測試中跑出了超50億英里的數(shù)據(jù)，在實際駕駛中的總里程數(shù)為1000萬英里，已經(jīng)是目前為止積累最多測試里程的科技公司。但特斯拉已經(jīng)擁有超過100億英里的實際總駕駛里程，以及超過10億英里的自動駕駛測試里程。

Musk此前曾表示，其他所有競爭對手加起來也可能只有特斯拉5％的的數(shù)據(jù)訓練量。而且這種差異正在增加——18個月之后，特斯拉將會有100萬輛車在路上行駛。特斯拉官方稱，自去年首次推出Navigate on Autopilot以來，特斯拉司機使用該功能已經(jīng)行駛了超過6600萬英里，并且使用該功能成功執(zhí)行了超過900萬條建議的車道變更。

按照國際汽車工程師學會對自動駕駛等級的劃分，新版本的Navigate on Autopilot已經(jīng)達到了最高級別的 L4 級自動駕駛系統(tǒng)。從用戶的角度來看，Autopilot 正在變得越來越智能，它正在接管車內(nèi)的一切，自動執(zhí)行所有駕駛操作。

在發(fā)布會最后，Musk又做了一個宣示：“特斯拉已經(jīng)開始研發(fā)下一代芯片，預計性能比剛剛投產(chǎn)的現(xiàn)有芯片強3倍?！绷硗猓現(xiàn)SD只運行特斯拉加密過的軟件，非特斯拉軟件，概不支持——這是不是很像蘋果App Store的樣子？

從2008年推出第一款量產(chǎn)車以來，特斯拉用了十年時間才完成了汽車大腦軟硬件的搭建。

如果說當年iPhone的崛起是蘋果打了一場閃電戰(zhàn)，那么現(xiàn)在汽車業(yè)發(fā)生的一切就是溫水煮青蛙。與喬布斯對蘋果產(chǎn)品的極度保密不同，過去幾年Musk把特斯拉的專利技術(shù)開源，也對外也公布了自己的路線圖。

結(jié)果汽車業(yè)的大佬們對此不屑一顧，絲毫沒有危機感。糟糕的是，恐怕現(xiàn)在他們也沒有危機感。更糟糕的是，他們現(xiàn)在也不知道為什么會發(fā)生危機。

諾基亞當年危機恐怕很多人都還記憶猶新，但真正處在那個巨變的時間點里，并不是很多人都能懂得那意味著什么。