前天晚上20時32分，上海市徐匯區(qū)文定路某小區(qū)地下車庫發(fā)生火災(zāi)。

現(xiàn)場監(jiān)控的視頻顯示了整個火災(zāi)過程。

從視頻里我們能看到，時間顯示為18秒時，一輛特斯拉轎車的車底冒出的白煙上升至車窗位置。

這個位置意味著，如果這有人，白煙在這里才會被察覺。

但是，僅僅兩秒之后，在時間顯示為20秒的時候，整個車輛已經(jīng)爆燃，火焰吞噬了整個車輛，畫面一片慘白。

特斯拉旁邊的奧迪、雷克薩斯也被特斯拉牽連，被爆炸產(chǎn)生的大火吞噬，被燒得只剩車框架，現(xiàn)場一片狼藉。

如此破壞力的自燃，前后也只有兩秒的時間供人自救，理論上是不可能的。

讓人后怕的是，爆炸時間與車主停車的時間前后不差半小時，如果他晚走半小時的話，后果不敢想象。

目前，特斯拉回復(fù)這件事正在調(diào)查中。

而除了特斯拉，各方對這件事的回應(yīng)是，小區(qū)物業(yè)否認私拉電線，車主稱車輛爆炸時也未在充電中。

也就是說，這輛車是在沒有任何外在因素的影響下靜置燃爆的。

地下車庫溫濕度適宜、車輛靜置的狀況，已經(jīng)可以說是對鋰電池安全性較為有利的環(huán)境。

這種環(huán)境下的自燃，確實為特斯拉的安全性蒙上了一層陰影。

更可況特斯拉電池起火甚至爆炸的事故，其實也不是一次兩次了。

就在不到一個月之前，今年3月26日，在廣州某小區(qū)地下停車場一輛特斯拉也發(fā)生自燃事故，這輛車起火時并沒有進行充電。

特斯拉在全球范圍內(nèi)也多次發(fā)生自燃事件。

據(jù)美國全國廣播公司（NBC）海灣地區(qū)報道，加利福尼亞州圣克拉拉縣消防局稱。

當?shù)貢r間2018年12月18日下午，一輛銀色的特斯拉Model S在位于洛斯加托斯的一家汽車修理店中起火，所幸無人受傷。

今年2月份，一輛2016款特斯拉Model S在美國佛羅里達州撞樹并起火，車主不幸身亡。

同月，一位來自美國佛蒙特州的特斯拉Model 3車主GreenMtnM3（特斯拉論壇ID）拍到一臺在冰面上燒到僅剩車架的Model X SUV。

這樣的事故還有很多很多，

下圖是2013年以來，特斯拉全球已知事故匯總。

從2013年開始關(guān)注特斯拉各型電動車燃燒、自燃及爆炸事故。發(fā)現(xiàn)這些事故中都存在如下共性：

1、搭載由日本松下提供的18650型NCA（鎳鈷鋁酸鋰）電芯；

2、燃燒、自燃及爆炸的特斯拉S/X電動車，搭載的18650型電芯數(shù)量從7000-9000不等；

3、發(fā)生燃燒事故后，多數(shù)車輛火勢難以控制，甚至出現(xiàn)在滅火后反復(fù)燃燒現(xiàn)象。

概括一點說，這些自燃、爆炸事故都有一個共同的原因——電池熱失控。

熱失控是鉛酸電池在充電時，電流和溫度均升高且互相促進的現(xiàn)象，這是一個惡性循環(huán)。

實際上特斯拉的熱管理有其優(yōu)秀之處，在業(yè)內(nèi)也算是比較先進的，特斯拉電池的超低衰減，也證明了這一點。

但是特斯拉的電池及管理系統(tǒng)，同樣存在不小的弊端：

特斯拉畢竟不是專業(yè)電池廠出身，在其起步之初，被迫選擇了當時業(yè)內(nèi)最成熟的18650電池。

松下的18650能量密度高，一致性好，確實能有效滿足特斯拉的性能要求。

但是單節(jié)18650電量太低，特斯拉被迫使用多達7000節(jié)電池組合成動力電池組。

如此復(fù)雜的電池系統(tǒng)，成為了屢次車輛自燃，爆炸的罪魁禍首。

電池在多次高功率直流快充的情況下，會導(dǎo)致電芯內(nèi)部的鋰離子產(chǎn)生鋰枝晶。

而這種物質(zhì)會刺穿正負極之間的隔膜，導(dǎo)致內(nèi)部短路。

可怕的是，這個過程可能只發(fā)生在Model S七千多節(jié)18650電芯中的一個，極高的溫度也會導(dǎo)致周邊的電芯損壞，

最后就像多米諾骨牌一樣，造成電池包的熱失控，進而引發(fā)火災(zāi)。

而且，電動車自燃與汽油自燃是不同的，電動車自燃是一件無能為力的事情，只能任其自燃。

汽車自燃多發(fā)于引擎艙，燃燒速度慢，容易察覺，自救時間充足，可及時撲滅，汽車發(fā)動機自燃還有干粉滅火器可以搶救一下。

但是由于電動車的熱失控速率難以控制，電動車自燃的根源99%是電池，電池滅火需要巨量的水隔絕空氣才可以實現(xiàn)，理論上來說沒救。

電池自燃并不是可燃物與氧氣之間的化學(xué)反應(yīng)，而是正負極電解液之間的反應(yīng)，即便沒有氧氣，也可以劇烈燃燒。

但是如此嚴重的一個問題，特斯拉這么多年，依然沒有有效解決，反而在繼續(xù)銷售。

根據(jù)第三方分析機構(gòu)根據(jù)各國汽車協(xié)會或海關(guān)數(shù)據(jù)等機構(gòu)與市場等渠道，統(tǒng)計估算得出，公司全季度銷售汽車15.4萬輛，同比增長+220%，環(huán)比增長105%。

 特斯拉在2018年前三季在中國內(nèi)陸市場的銷量為6710輛，居特斯拉全球銷量第二名。

每每想到這樣的車輛，

可能正在學(xué)校門口接小孩，

可能正行駛在密集的商業(yè)區(qū)，

可能正?？吭谌麧M車輛的車庫中，

就像是一個個危險的不定時炸彈，

隨時有可能自燃、爆炸，

整個人就不寒而栗。

誠然，作為用戶，我們在一定程度上可以承擔

不成熟和不夠完善的技術(shù)

為了自身商業(yè)利益提前市場化

而帶來的一系列問題，

但這些問題不應(yīng)該以巨額的財產(chǎn)，

甚至以生命作為代價。

試問，

究竟還要多少次車毀人亡的慘劇，

才能把電動汽車的危險降到最低？