即便是在純電動車市場熱度越來越高的今天，很多人在買車時還是會先排除純電動車型。并不是因為純電動車動力不好、配置不高，也不是因為純電動車價格昂貴(補貼后)、政策限制，反而與普通燃油車相比，電動車由于電機的特性，有著很好的動力表現(xiàn)，同時政策上也得到了大力扶持。

那為什么廣大消費者還不愿意購買純電動車呢？

這其中不得不提到“里程焦慮”問題。

這個焦慮主要因為兩點，一是續(xù)航里程，二則是充電時間。

發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。首先是續(xù)航里程方面，由于電動化是未來的大趨勢，當下各大車企以及電池廠商們都投入重資來研發(fā)新的電池技術。為了能大幅提升電池密度，誕生了如固態(tài)電池、石墨烯電池、雙離子電池等等新方向，但是，這些技術依然處于理論與試驗階段，還未能達到真正量產(chǎn)。

目前，理論上鋰離子電池的能量密度最高的能達到260Wh/kg，但我們大部分純電動車型上的鋰離子電池組的能量密度只有140-170Wh/kg左右。如果想解決“里程焦慮”，需要電動車充滿一次電后，能有著與燃油車相同或是更長的續(xù)航里程，即便是在寒冷的冬天，續(xù)航里程也不會大打折扣。

事與愿違，在我們目前可以預見的未來，提升電池能量密度并不是一件簡單的事兒。與每年換代的電子芯片不同，電池的研發(fā)不僅涉及物理學，更重要的還是電化學與材料學等，所以電池并不能做到一年時間就讓自己的能量密度翻一倍。如果想增加續(xù)航里程，也只能簡單粗暴的多增加電池組了。

既然擴容電池能量密度的路不好走，很多車企便開始研究縮短充電時間的技術，也就是我們常說的“快充技術”。如今很多車型已經(jīng)配備了直流快充功能，利用一些“超級充電樁”對車輛進行快充。

不過，與普通燃油車相比，在能源補給上，充電還是要比加油慢很多。一般家轎加一次油最多也就三五分鐘，便能把空油箱加滿，而電動車充電，從20%-30%充到70%-80%最少也要半個小時的時間。對于生活在城市中，有著快速生活節(jié)奏的年輕人來說，5分鐘和30分鐘完全是兩種不同的使用體驗。

“充電5分鐘，通話2小時”的手機廣告相信很多人都見過，難道汽車就不能提供充電的功率，做到“充電2分鐘，續(xù)航百公里”么？其實從原理上看，功率等P=電壓U×電流I，所以提升電壓或是電流都能提升功率。

問題看似能迎刃而解，但事實上，提升電壓或加大電流都存在一些弊端。過大的電流對接口以及充電線都是很大考驗，如果想承受更大的電流就必須定制專門的硬件，同樣電壓的提升也會造成發(fā)熱量增加，轉化效率降低。目前，我國為純電動車型設計的充電樁直流電壓最高為500V，以電流240A充電也就是120kW的快充。只是現(xiàn)在絕大部分充電樁都達不到如此高的功率，一般直流快充也僅僅是60kW。

無論是造型設計、自動輔助駕駛技術還是出色的性能，特斯拉品牌在純電動車圈里總是有著很多話題點。在充電方面，特斯拉的超級充電樁也可謂是為同行們建立了標桿。在長續(xù)航版的Model 3上，第三代超級充電樁技術V3 Supercharging能讓它實現(xiàn)250kW的充電功率，這也就意味著可以實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航增加120公里續(xù)航的水平?？上У氖?，這樣的充電樁目前只在美國總部設立，還未真正普及。

研究高功率快充的還有德國人，保時捷和寶馬等品牌正聯(lián)合打造450kW的超級充電樁（命名為Fastcharge項目），如今也在試運行中。此前，保時捷Taycan原型車就展示過用400kW以上的功率進行充電，能達到充電3分鐘實現(xiàn)100公里的續(xù)航。

當然，作為發(fā)明汽車的民族，德國人的野心也遠不止如此。Fastcharge項目團隊正在研發(fā)920kW的充電樁，而由于高電壓、高電流的原因，德國人不得不給充電電纜加入液冷技術，這也使得它目前還面臨很多技術問題。如果未來能大規(guī)模普及，那將真的能做到充電與加油一樣，甚至比加油更快的能源補給。

視線轉回我們國內，在我們能買到的電動車中，小鵬汽車宣布在北京、上海、廣州、深圳、武漢等城市布局了多座超級充電站，其中每座充電站中的充電樁的最大充電功率能達到180kW，單車可以獲得最大120kW的充電功率。

有著“換電技術”的蔚來汽車也提供超極充電樁服務。其中有充電功率在120kW的獨立充電樁，也有在總充電功率300kW的線路中分出4-6個充電樁，再根據(jù)充電車輛數(shù)量及電量分配充電功率。

汽車電動化已然是大勢所趨，而在優(yōu)化用車體驗上，續(xù)航能力與充電時間都是純電動車目前所面臨的兩大難題。在電池能量密度未能取得長足進步的當下，高功率快充或許可以解決部分里程焦慮。

無論是特斯拉、小鵬、蔚來，還是其他品牌車型，都致力于打造充電效率更高的超級充電樁，而且未來，國家電網(wǎng)也將增大民用快充直流充電樁的充電功率。

當然，“打鐵還需自身硬”，很多車型的BMS電池管理系統(tǒng)會限制車輛的充電效率。在建設更多更高效的超級充電樁同時，還要提升車輛本身對高功率充電的應對能力。相信到那時，純電動車用戶的里程焦慮也會慢慢消失。

“充電5分鐘，行駛千公里”在未來可能真的不是夢。