文：布村小牛 | 編輯：Liam

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當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月4日午間，波音公司董事長(zhǎng)、總裁兼CEO米倫伯格，就兩起波音737MAX8型飛機(jī)墜機(jī)事故導(dǎo)致近350人喪生向遇難者家屬道歉。波音公司網(wǎng)站發(fā)布一段視頻，全程4分59秒由米倫伯格出鏡，“波音對(duì)737 MAX（客機(jī)）近期墜毀中遇難的人們致以歉意?！?/p>

米倫伯格在視頻中承認(rèn)，“很明顯，737MAX8的自動(dòng)防失速系統(tǒng)（MCAS）導(dǎo)致了兩起致命空難。在這兩起事故中，飛機(jī)的自動(dòng)防失速系統(tǒng)（MCAS）為了回應(yīng)錯(cuò)誤的迎角信息而啟動(dòng)”。他繼續(xù)表示，“我們?yōu)樵诓ㄒ?37客機(jī)中失去生命的遇難者深表歉意，同時(shí)我們將不惜一切專(zhuān)注飛機(jī)安全，以確保這樣的悲劇不再發(fā)生”。

從 2018年10月29日印尼獅航事故發(fā)生，到波音總裁姍姍來(lái)遲的道歉，整整用了半年時(shí)間。是否因?yàn)椴ㄒ粼诤娇帐袌?chǎng)的舉足輕重的地位，造就了波音今日強(qiáng)硬傲慢的態(tài)度呢？是否因?yàn)椴ㄒ粢恢背岳媳?，只追求市?chǎng)利潤(rùn)，而犯下錯(cuò)誤忽視產(chǎn)品安全呢？

答案可能出乎你的意料。今天，我們就來(lái)梳理一下航空工業(yè)的發(fā)展歷史，力圖厘清為什么波音出現(xiàn)產(chǎn)品安全問(wèn)題，而又是為什么最后不得不面臨絕大的公關(guān)危機(jī)。

先來(lái)一個(gè)簡(jiǎn)短的回答

真相是波音早就失去了國(guó)際航空市場(chǎng)的壟斷地位，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，既不得不面對(duì)空客步步緊逼的正面競(jìng)爭(zhēng)，也還要面對(duì)中國(guó)商飛這些后來(lái)者的潛在威脅。在巨大的市場(chǎng)壓力之下，才一步步犯下錯(cuò)誤。

波音為了面對(duì)空客320 Neo的威脅，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中不得不升級(jí)自己的737，迅速的推出737 MAX。在巨大的市場(chǎng)壓力之下，波音犯下了一系列技術(shù)，市場(chǎng)和管理錯(cuò)誤，最后才導(dǎo)致這兩起嚴(yán)重空難。

而空難發(fā)生后，同樣是因?yàn)椴ㄒ粢呀?jīng)喪失市場(chǎng)主導(dǎo)地位，迫使波音在應(yīng)對(duì)上左右為難。波音遲遲不敢直接承認(rèn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)問(wèn)題，但是市場(chǎng)壓力迫使波音最后被動(dòng)道歉，使得空難進(jìn)一步演化為一場(chǎng)巨大的公關(guān)危機(jī)。

下面是一個(gè)比較長(zhǎng)的回答

在空客出現(xiàn)之前，波音雖然算不上完全壟斷市場(chǎng)，但是毫無(wú)疑問(wèn)是航空業(yè)的霸主。

波音公司(BOEING)是世界最大的航空航天公司。其前身是1916年由威廉·波音創(chuàng)立的太平洋航空制品公司（水上飛機(jī)工廠，1912年取得美國(guó)國(guó)防部訂貨，專(zhuān)門(mén)制造軍用飛機(jī)），1934年建立波音飛機(jī)公司，1961年改為波音公司?？偛恳郧霸O(shè)在西雅圖市，2001年9月遷至伊利諾伊州的芝加哥市。制造飛機(jī)的工廠集中在華盛頓州和堪薩斯州。

波音本來(lái)在美國(guó)市場(chǎng)，無(wú)論民用和軍用航空領(lǐng)域都有強(qiáng)勁對(duì)手。但是波音通過(guò)一系列收購(gòu)動(dòng)作，將這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都主要囊括在旗下。1996年，波音收購(gòu)了羅克韋爾公司的防務(wù)及空間系統(tǒng)部，1997年，波音與麥道公司合并；2000年1月，波音公司與通用汽車(chē)公司達(dá)成協(xié)議，出資37.5億美元收購(gòu)其下屬的休斯電子公司航天和通信業(yè)務(wù)部，從而使波音成為世界最大的商業(yè)衛(wèi)星制造商。波音公司不僅是全球最大的民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)制造商，也是最大的飛機(jī)出口商之一，此外波音公司還是美國(guó)航空航天局(NASA)最大的承包商。

這些收購(gòu)活動(dòng)中，最重要的當(dāng)屬對(duì)麥道公司的收購(gòu)。

在八九十年代，麥道本來(lái)在民用航空領(lǐng)域是波音最大的威脅。道格拉斯是第二次世界大戰(zhàn)的一個(gè)重要贏家。從1942年到1945年，該公司為美國(guó)國(guó)防部制造了近三萬(wàn)架飛機(jī)，其職員增加到16萬(wàn)。該公司建造了一系列飛機(jī)，包括C-47（對(duì)DC-3的改進(jìn)）、A-20和A-26等。戰(zhàn)后兩個(gè)公司都因政府訂貨的停止和飛機(jī)過(guò)多而受挫。兩家公司都大裁員，道格拉斯幾乎解雇了10萬(wàn)人。道格拉斯在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期建立了一個(gè)空軍智庫(kù)，這個(gè)智庫(kù)后來(lái)發(fā)展為著名的蘭德公司。

作為民機(jī)巨頭的道格拉斯受DC-8和DC-9的牽連，現(xiàn)金流出了問(wèn)題。開(kāi)始考慮與研制軍機(jī)具有充?，F(xiàn)金流保證的麥克唐納公司的合并。1963年雙方開(kāi)始談判。1966年12月道格拉斯請(qǐng)麥克唐納開(kāi)價(jià)并接受了其價(jià)錢(qián)。1967年4月28日兩個(gè)公司正式合并成立麥道飛機(jī)公司。但實(shí)際上合并后的公司總部仍分為兩地，軍機(jī)部分總部在圣路易斯，民機(jī)部分則在加州長(zhǎng)灘，公司一直存在兩個(gè)經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)，分別控制軍機(jī)、民機(jī)研發(fā)生產(chǎn)部門(mén)。

1968年公司開(kāi)始生產(chǎn)DC-10，1971年首架交付。1977年公司開(kāi)始推出后來(lái)稱為MD-80的DC-9后代系列。這個(gè)項(xiàng)目后來(lái)非常成功。下一架飛機(jī)是DC-10的后代MD-11。MD-11是世界上的現(xiàn)代三引擎噴射機(jī)（其它較老三引擎噴射機(jī)型號(hào)除麥道產(chǎn)品外還有波音727、洛克希德L-1011三星及三叉戟客機(jī)等等）。從1986年開(kāi)始共售出200架MD-11，但麥道與波音合并后MD-11不再出售，因?yàn)樗c波音777競(jìng)爭(zhēng)。麥道的最后一架飛機(jī)是1988年推出的MD-90。MD-90比MD-80長(zhǎng)。MD-95是一種縮短了的MD-90，它是與波音合并后唯一還被生產(chǎn)的麥道飛機(jī)（被改名為波音717）。

從上面這個(gè)情況可以看到，波音因?yàn)槭召?gòu)麥道公司，不僅消除了自己在美國(guó)民用航空領(lǐng)域的威脅，而且還豐富了自己的產(chǎn)品線。但是，說(shuō)波音就此壟斷世界民用航空市場(chǎng)，可謂大錯(cuò)特錯(cuò)。

實(shí)際上，波音加快收購(gòu)自己收購(gòu)步伐，正是因?yàn)槊鎸?duì)另外一個(gè)航空工業(yè)巨頭的崛起，那就是空中客車(chē)公司。

空中客車(chē)公司（英語(yǔ)：Airbus S.A.S.，官方譯名譯為空中客車(chē)），是歐洲一家民航飛機(jī)制造公司，于1970年由德國(guó)、法國(guó)、西班牙與英國(guó)共同創(chuàng)立，總部設(shè)于法國(guó)布拉尼亞克。1970年成立的公司叫做“空中客車(chē)集團(tuán)”，

空客是在歐洲二戰(zhàn)后復(fù)興之路上艱難起步的。二戰(zhàn)結(jié)束之后，歐洲的航空制造業(yè)陷入前所未有的低潮。戰(zhàn)后雖然還有設(shè)計(jì)師設(shè)計(jì)新型飛機(jī)，但即使是最成功的量產(chǎn)飛機(jī)，包括法國(guó)南方飛機(jī)公司的SE-210“卡拉維爾”同英國(guó)航空器集團(tuán)的BAC1-11，產(chǎn)量也不高。而大西洋對(duì)岸的美國(guó)本土由于幾乎未遭戰(zhàn)火波及，又多次受到歐洲盟國(guó)的委托，航空制造業(yè)進(jìn)入了前所未有的黃金時(shí)期。以波音和道格拉斯為首的美國(guó)飛機(jī)制造商先后崛起，它們的飛機(jī)占了全球飛機(jī)供應(yīng)的絕大部分。

歐洲航空運(yùn)輸業(yè)的擴(kuò)張，帶來(lái)了對(duì)新飛機(jī)的需求，也為歐洲航空制造業(yè)帶來(lái)了機(jī)遇?？湛?00系列飛機(jī)的研制成功。市場(chǎng)調(diào)查顯示150座左右的中程客機(jī)在歐洲越來(lái)越受歡迎，更有機(jī)會(huì)成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。1974年，合作研制A300的飛機(jī)制造廠，包括法國(guó)宇航、達(dá)索、霍克－西德利、英國(guó)宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫同埋聯(lián)合?？耍_(kāi)會(huì)研究A300的后續(xù)機(jī)型。達(dá)索提出“水星2000”（Mercure2000）方案、英國(guó)航空器提出X-Eleven方案、而法國(guó)宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[27]。

最后這些努力轉(zhuǎn)化成現(xiàn)在的波音737系列飛機(jī)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，空客320系列。

1981年，空中客車(chē)工業(yè)董事局批準(zhǔn)總公司開(kāi)始和子公司以及發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商商討研制一種150座中程客機(jī)的計(jì)劃。同一年6月，空中客車(chē)工業(yè)總經(jīng)理貝爾納爾·拉提耶爾宣布A320計(jì)劃正式立項(xiàng)。當(dāng)時(shí)的研究顯示：A320如果上市，訂購(gòu)量可以在10年內(nèi)達(dá)到3000架。在同一年的巴黎航展上，法航宣布有興趣訂購(gòu)25架A320，如果有需要還會(huì)再訂25架，這張訂單為A320項(xiàng)目打了一支強(qiáng)心針。量產(chǎn)化后的A320和波音737體積相近，但是航空公司可以要求按實(shí)際情況改變座位編排，從而調(diào)整載客量。由于受到1970年代石油危機(jī)的影響，空中客車(chē)工業(yè)希望通過(guò)減低燃油消耗來(lái)與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，所以和A310一樣，A320身上也有許多革命性的新技術(shù)，包括線傳飛行控制系統(tǒng)、電子飛行儀表、二人駕駛艙同分隔式油艙（允許通過(guò)重新分配燃油分配來(lái)調(diào)整飛機(jī)重心）等等。這些設(shè)計(jì)令A(yù)320的耗油量比波音737低了五成，大大減低了運(yùn)營(yíng)成本。

2016年空客推出的“空客320 NEO”飛機(jī)更是讓波音處境艱難。

空客A320NEO系列整合最新的發(fā)動(dòng)機(jī)跟鯊翅狀翼端帆，這些新設(shè)計(jì)綜合起來(lái)將可節(jié)省大約15%的燃料。A320neo與現(xiàn)有的A320將有95%以上的機(jī)體共通性，其機(jī)身將由新材料所打造，包括復(fù)合材料與新的鋁合金材料以降低重量。這些新材料的運(yùn)用也將減少機(jī)身的零件數(shù)量，以有效降低維護(hù)成本?？湛凸烙?jì)新的客機(jī)將能提供較原本客機(jī)減少16%的燃油消耗表現(xiàn)。此一改進(jìn)亦代表新的A320客機(jī)將比原本客機(jī)的航程增加950公里，或是可以搭載額外的2噸貨物。

正是在這個(gè)背景下，波音也不得不也應(yīng)用新的發(fā)動(dòng)機(jī)，升級(jí)737到737 MAX，以直面空客A320NEO的競(jìng)爭(zhēng)壓力。實(shí)際上，在737MAX推出之前，波音已經(jīng)將150座中程客機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)地位拱手相讓了。

波音因?yàn)榇颐ν瞥?37 MAX，所以才有今日的問(wèn)題。

關(guān)于波音在737 MAX的研發(fā)過(guò)程中到底在哪些設(shè)計(jì)，市場(chǎng)和管理決策上出現(xiàn)了哪些具體問(wèn)題，可以搜索本號(hào)的另外兩篇關(guān)于此事件的分析。本篇就不展開(kāi)討論了。

最后，我們對(duì)上面的分析做一個(gè)總結(jié)。

從這個(gè)過(guò)程中，可以清楚的看到，波音737 MAX的事故并非普通人想象的那樣，因?yàn)椴ㄒ魤艛嗍袌?chǎng)而產(chǎn)生傲慢心態(tài)，最后導(dǎo)致安全設(shè)計(jì)上的疏忽。事實(shí)正好相反，正是由于波音面對(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力太大，以至于在產(chǎn)品研發(fā)過(guò)程中，市場(chǎng)因素壓過(guò)了設(shè)計(jì)和安全考慮，乃至最終釀成大禍。

而事故發(fā)生后，波音因?yàn)橐呀?jīng)賣(mài)出上千架737 MAX，害怕丟失市場(chǎng)份額，而遲遲不敢直面問(wèn)題，做到迅速止損。所以，這才造成公共危機(jī)進(jìn)一步擴(kuò)大。