在埃航空難初步調(diào)查結(jié)果出來后，波音公司CEO終于認(rèn)錯擔(dān)責(zé)。但這一姍姍來遲的道歉，距離其所期待的“止損”，恐怕還有漫長的距離。

美國當(dāng)?shù)貢r間4月5日，全球民航客機(jī)生產(chǎn)巨頭——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格，在社交網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻講話，首次承認(rèn)兩起波音737MAX客機(jī)失事“是我們的責(zé)任”，并向遇難者家屬道歉。

波音CEO道歉只是補(bǔ)救性的危機(jī)公關(guān)

去年10月26日，印尼獅航波音737MAX8客機(jī)起飛13分鐘后墜毀，機(jī)上189人全部遇難；今年3月10日，埃航同型號客機(jī)起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人無一生還。兩架客機(jī)都是交付不久的新機(jī)，而波音737MAX系列則是2017年5月剛剛服役的新機(jī)型。

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兩次空難尤其“3·10”埃航空難發(fā)生后，各方紛紛將矛頭指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（MCAS），還直指波音公司和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）間的“不當(dāng)關(guān)系”。

4月4日，埃航發(fā)布“3·10”空難初步調(diào)查報告顯示，在發(fā)生空難的當(dāng)次航班上，埃航飛行員執(zhí)行了波音所推薦的所有操作程序，但最終仍然未能控制飛機(jī)，“這意味著飛行員在事故中沒有過錯”，過錯只能屬于波音公司。

很顯然，一天后米倫博格的道歉和承認(rèn)責(zé)任，正是對這一初步調(diào)查報告的回應(yīng)?；蛘哒f，這是一次補(bǔ)救性、被動性的危機(jī)公關(guān)。

波音官方的道歉是國際輿論倒逼的結(jié)果

事實上，波音在整個“波音737MAX危機(jī)”中，始終表現(xiàn)出且退且停、不撥不動的猶豫被動姿態(tài)。

“10·26”獅航空難發(fā)生后，許多疑點和質(zhì)疑已指向MAX系列的設(shè)計，尤其是采用更大發(fā)動機(jī)導(dǎo)致整機(jī)重心改變后，只是試圖用軟件“修補(bǔ)”而不隨之修改機(jī)身的思路。備受質(zhì)疑的，還有MCAS系統(tǒng)的可靠性，波音在機(jī)組培訓(xùn)方面的不到位等。但波音公司方面對此卻百般掩飾、推諉。

“3·10”埃航空難發(fā)生之初，波音公司同樣一再拒絕外界“主動宣布停航”的施壓，甚至在被迫宣布修改系統(tǒng)軟件時，用了“讓原本安全的客機(jī)更安全”這種刺激眼球的字樣。直到世界各國紛紛停飛波音737MAX、最終迫使FAA全球最后一個跟進(jìn)后，它才不得不妥協(xié)。

作為波音高管的米倫博格也不例外。3月17日、18日，即空難發(fā)生一周后，才姍姍來遲地在波音官網(wǎng)發(fā)聲，一不攬責(zé)，二不道歉，三不談賠償，只是一味強(qiáng)調(diào)“安全是波音當(dāng)前的首要任務(wù)”，并重彈“我們將致力于軟件更新和飛行員培訓(xùn)計劃修訂，以使產(chǎn)品更安全”的老調(diào)。

就在4月4日當(dāng)天稍早，他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測試升級版MCAS軟件的波音737MAX客機(jī)，試圖借此顯示“我們的MAX和MCAS很安全”。

若非埃航初步調(diào)查報告言之鑿鑿，全球關(guān)注者的聲討，公眾現(xiàn)在能否聽到他和波音官方的道歉聲，恐怕真的是個疑問。

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▲當(dāng)?shù)貢r間2019年3月13日，美國邁阿密，機(jī)場的波音737MAX 8、9飛機(jī)。美國總統(tǒng)唐納德·特朗普在白宮羅斯福辦公室舉行的“南部邊境販毒”會議上宣布停飛波音737MAX8和737MAX9機(jī)型。

波音很難用“軟修補(bǔ)”修復(fù)“設(shè)計硬傷”

然而，米倫博格和波音官方的道歉是言不由衷、半心半意的，負(fù)責(zé)也仍然是“且戰(zhàn)且退”、“能少退就少退”的老一套。

在“道歉”中他仍然強(qiáng)調(diào)“我們不惜一切專注安全”，仍然試圖說服公眾相信，僅僅需要修改MCAS及其培訓(xùn)計劃，就能消除波音737MAX的一切安全隱患。

但這顯然已經(jīng)難以撫平公眾的情緒。正如很多專業(yè)人士所說，埃航初步調(diào)查報告表明，即便機(jī)組人員受過充分訓(xùn)練、能熟練掌握MCAS系統(tǒng)的所有操作方式和功能，飛機(jī)仍然存在墜毀的風(fēng)險。

這至少表明，波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓(xùn)，是無法徹底消除安全隱患的。

人們此前已經(jīng)質(zhì)疑，波音從設(shè)計MAX系列開始就回避成本高、代價大的機(jī)身修改，力推“多快好省”的軟件“修補(bǔ)”，目的是降低成本，增加利潤。

如今空難慘劇接連發(fā)生，MCAS問題凸顯，“軟修補(bǔ)”這個概念也不可避免地飽受質(zhì)疑。此時此刻，仍顧惜成本，不愿改變“軟修補(bǔ)”思路，下狠心割肉“止損”，恐只能撿了芝麻，丟了西瓜。

而由于此前各方的深挖爆料，公眾已知曉FAA在波音737MAX客機(jī)安全審核中“高抬貴手”，以及波音公司為搶進(jìn)度和FAA間搞“潛規(guī)則”等秘密，這已經(jīng)不僅危及公眾對波音737MAX的信心，更危及波音公司乃至FAA的公信力。

“3·10”埃航空難距今已近1個月，波音公司終于認(rèn)錯擔(dān)責(zé)，但這一姍姍來遲的道歉，距離其所期待的“止損”，恐怕還有漫長距離。