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          世界城市軌道交通；線網(wǎng)規(guī)模；客流量；運(yùn)輸組織特征；統(tǒng)計(jì)分析

       截至2018年底，全球共有72個(gè)國(guó)家和地區(qū)493座城市開(kāi)通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)26 100 km，車(chē)站數(shù)超過(guò)26 900座。其中，56個(gè)國(guó)家和地區(qū)的179座城市開(kāi)通地鐵，總里程達(dá)14 219.36 km，車(chē)站數(shù)超10631座；20個(gè)國(guó)家和地區(qū)的53座城市開(kāi)通輕軌，總里程達(dá)1293.68 km，車(chē)站數(shù)為1077個(gè)；58個(gè)國(guó)家和地區(qū)400座城市開(kāi)通有軌電車(chē)，其中有里程數(shù)據(jù)來(lái)源的236座城市的有軌電車(chē)總里程達(dá)10 609.05 km，車(chē)站數(shù)超過(guò)15200個(gè)。

        圖1和表1展示了全球各大洲城市軌道交通總體線網(wǎng)規(guī)模(注：俄羅斯的全部城市劃入歐洲計(jì)算)?？傮w上看，歐亞大陸總運(yùn)營(yíng)里程占全球的89.86%，其中歐洲總運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)，為14146.94 km。從制式看，亞洲地鐵和輕軌里程最長(zhǎng)，各占全球地鐵和輕軌里程的57.23%和64.64%；歐洲有軌電車(chē)?yán)锍套铋L(zhǎng)，占全球有軌電車(chē)?yán)锍痰?6.65%。

圖1  2018年世界各大洲城市軌道交通分布情況

表1  2018年世界各大洲城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程匯總

       表2展示了已開(kāi)通城市軌道交通的國(guó)家和地區(qū)線網(wǎng)規(guī)模情況?？傮w上看，中國(guó)總運(yùn)營(yíng)里程排名世界第一，占全球總里程的22.09%；德國(guó)以3 147.6 km的里程排名第二。從制式看，中國(guó)的地鐵和輕軌里程均排名世界第一，各占全球地鐵和輕軌里程的35.26%和32.53%；德國(guó)的有軌電車(chē)?yán)锍踢_(dá)2 749 km，排名世界第一，占全球有軌電車(chē)?yán)锍痰?5.91%。

表2  2018年世界各國(guó)(或地區(qū))城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程匯總

（注：空格表示無(wú)該制式或無(wú)數(shù)據(jù)來(lái)源；另有7個(gè)國(guó)家無(wú)數(shù)據(jù)來(lái)源。）

       從城市層面上看，全球共63座城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)100 km，其中中國(guó)有17座城市；共16座城市的總里程超過(guò)300 km，其中中國(guó)有7座城市；上海、北京、莫斯科的總里程超過(guò)500 km，其中上海以784.6 km運(yùn)營(yíng)里程居世界第一。

       圖2列出了總里程和分制式里程的前十名城市情況。其中，地鐵、輕軌、有軌電車(chē)?yán)锍膛琶笆鞘械睦锍讨?，占各自總里程的比例分別為31.8%、52.9%和18.4%，反映出有軌電車(chē)分布的城市更廣泛。

       根據(jù)中國(guó)城市軌道協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，截至2018年底，中國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城市軌道交通的城市共35座，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)5 766.7 km。其中，33座城市開(kāi)通地鐵5 013.3 km，9座城市開(kāi)通輕軌420.8 km，15座城市開(kāi)通有軌電車(chē)332.6 km。各城市總運(yùn)營(yíng)里程排名見(jiàn)圖3。

       2018年中國(guó)內(nèi)陸新開(kāi)通城市軌道交通線路734.0 km，新增運(yùn)營(yíng)線路22條，新開(kāi)通延伸段14段，涉及16座城市。其中地鐵627.7 km，輕軌19.7 km，有軌電車(chē)86.6 km。烏魯木齊成為中國(guó)內(nèi)陸又一座開(kāi)通城市軌道交通的城市。

圖2  各類(lèi)城軌交通運(yùn)營(yíng)里程排名前十的城市

圖3  中國(guó)內(nèi)陸軌道交通運(yùn)營(yíng)里程排名

       圖4展示了我國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城軌交通的城市分布和規(guī)模分級(jí)情況，上海北京的規(guī)模遙遙領(lǐng)先，而里程超過(guò)200 km的城市多分布在長(zhǎng)江沿岸和珠三角地區(qū)。

我國(guó)在地鐵和輕軌的里程排行中均有不少城市躋身世界前列，但無(wú)城市擁有相當(dāng)規(guī)模的有軌電車(chē)系統(tǒng)。這顯示出我國(guó)城市應(yīng)重視有軌電車(chē)作為大城市輔助交通方式和中小城市主干交通方式的規(guī)劃建設(shè)。

圖4  中國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城市軌道交通的城市分布

       根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)[1]和維基百科[6-7]的客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，2017年，全球地鐵和輕軌累計(jì)運(yùn)送乘客600.54億人次，城市平均客運(yùn)量3.34億人次，平均客運(yùn)強(qiáng)度1.08萬(wàn)人次/(d·km)。全球城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市如圖5所示。中國(guó)的北京、上海、廣州3座城市在客運(yùn)量排行中分列第2、3、5位，但無(wú)城市躋身客運(yùn)強(qiáng)度前十榜單。

       根據(jù)《2017中國(guó)城市軌道交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)》，中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市分別如圖6所示。北京、上海、廣州城市軌道交通客運(yùn)量位居前三位，中國(guó)客運(yùn)量排名前十的城市客運(yùn)量全部超過(guò)世界平均水平，且有8座城市的客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)世界平均水平。西安以89.0 km的里程實(shí)現(xiàn)了1.86萬(wàn)人次/(d·km)的客運(yùn)強(qiáng)度，位居中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度第二名，運(yùn)營(yíng)效率較高。

圖5  全球城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市

圖6  中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市

       有軌電車(chē)客流數(shù)據(jù)無(wú)機(jī)構(gòu)進(jìn)行全面統(tǒng)計(jì)，本文選擇部分歐洲典型有軌電車(chē)城市進(jìn)行分析(見(jiàn)圖7)。這幾座城市的有軌電車(chē)平均客運(yùn)強(qiáng)度為0.49萬(wàn)人次/(d·km)。

有軌電車(chē)是中小規(guī)模城市公共交通的重要組成部分。           圖7城市中，除倫敦、巴黎人口超過(guò)800萬(wàn)人和柏林人口超過(guò)300萬(wàn)人外，其余城市人口基本在150萬(wàn)人左右(蘇黎世40.3萬(wàn)人)，而這幾座城市有軌電車(chē)年客運(yùn)量多在2億人次以上。布達(dá)佩斯有軌電車(chē)年客運(yùn)量超過(guò)5億人次，較其地鐵系統(tǒng)多25%，是全球有軌電車(chē)客運(yùn)規(guī)模最大的城市之一；貝爾格萊德有軌電車(chē)客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到1.28萬(wàn)人次/(d·km)，超過(guò)地鐵和輕軌客運(yùn)強(qiáng)度平均水平。對(duì)于規(guī)模稍大的城市，如柏林在城市快捷運(yùn)輸系統(tǒng)中，有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)起到補(bǔ)充作用，保證了市中心與郊區(qū)的通達(dá)度。

圖7  2017年歐洲典型有軌電車(chē)城市客流情況

       雖然我國(guó)部分城市對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸組織進(jìn)行了嘗試，尤其是以重慶為代表的城軌交通互聯(lián)互通技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平，但是我國(guó)城軌交通運(yùn)輸組織模式普遍單一。為了進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，有必要梳理和借鑒國(guó)外在城軌交通運(yùn)輸組織方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

3.1  共線及跨線運(yùn)營(yíng)組織

       在線路物理相互連通的基礎(chǔ)上，線路、車(chē)站、車(chē)輛、信號(hào)設(shè)備等硬件設(shè)備兼容的條件下，通過(guò)能力富裕區(qū)段內(nèi)可考慮采用共線及跨線運(yùn)營(yíng)組織。該方法充分利用區(qū)段通過(guò)能力和列車(chē)客座能力，緩解線路終端換乘站的換乘壓力，最大限度提高了乘客直達(dá)比例，減少乘客換乘次數(shù)。

       日本東京地鐵、JR鐵路和民營(yíng)鐵路之間的線路直接連通，共線及跨線運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到580 km以上。除銀座線、丸之內(nèi)線、大江戶(hù)線外，11條地鐵線路與其他城市軌道交通線路均實(shí)現(xiàn)了共線及跨線運(yùn)營(yíng)。德國(guó)柏林地鐵實(shí)施“獨(dú)立運(yùn)行”和“共線運(yùn)行”相結(jié)合的運(yùn)行模式，其中U1和U3線在某些區(qū)段共線運(yùn)行；而在其中一個(gè)換乘站，U1可以使用U3的2條股道，還可以使用U4的2條股道，行車(chē)組織十分靈活。

3.2  靈活編組和大小編組

       大小編組可以很好地協(xié)調(diào)工作日的早晚高峰時(shí)段、節(jié)假日期間客流分布和需求不均衡的問(wèn)題。靈活編組可在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)列車(chē)拆分和合并，解決較長(zhǎng)的城軌交通線路在郊區(qū)與市區(qū)內(nèi)的客流差異性問(wèn)題。

美國(guó)舊金山輕軌T線上運(yùn)行的3節(jié)編組列車(chē)最終拆解為“1+1+1”的3列車(chē)，分別駛向K、L、M線。

3.3  快慢車(chē)配合多交路運(yùn)營(yíng)

       長(zhǎng)短交路的運(yùn)營(yíng)模式會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)交路列車(chē)乘客的候車(chē)時(shí)間延長(zhǎng)，跨交路出行的乘客需要換乘的問(wèn)題。所以，往往采用多交路配合快慢車(chē)的運(yùn)營(yíng)組織形式：在長(zhǎng)交路開(kāi)行快車(chē)，以縮短長(zhǎng)距離區(qū)間的乘客旅行時(shí)間；在短交路則仍開(kāi)行慢車(chē)，適應(yīng)沿線客流集散需求。

       法國(guó)巴黎RER-B線高峰時(shí)段采用多交路配合快慢車(chē)的運(yùn)營(yíng)模式，列車(chē)平均停站數(shù)減少了25.59%。在機(jī)場(chǎng)1號(hào)航站樓—塞夫朗博多特等區(qū)間采用站站停模式，吸引距市區(qū)不同距離范圍內(nèi)的郊區(qū)客流，直達(dá)市區(qū)主要換乘樞紐，迅速疏解高峰時(shí)段郊區(qū)涌向市區(qū)的通勤客流；而在讓蒂伊—巴紐之間采用交錯(cuò)停站模式，提高旅行速度的同時(shí)，縮短了該區(qū)段內(nèi)旅客等待候車(chē)時(shí)間。

3.4  多線并行

       多線并行是在客流超強(qiáng)地區(qū)設(shè)置多條平行線路，列車(chē)各行其道，運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)簡(jiǎn)單，方便乘客出行。

紐約地鐵部分線路同一方向有3條以上行車(chē)軌道，當(dāng)一條軌道線路維修時(shí)，仍可保證雙向行車(chē)，故紐約地鐵可以24 h連續(xù)運(yùn)行。巴黎市區(qū)內(nèi)城市軌道交通也多采用多線并行模式，不少車(chē)站能實(shí)現(xiàn)4線以上換乘，極大地方便乘客出行。

       我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中應(yīng)充分借鑒國(guó)外先進(jìn)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。規(guī)劃時(shí)構(gòu)建合理化、層次化的城軌交通體系結(jié)構(gòu)，關(guān)注支線、并行(快)線路的布局。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中根據(jù)客流需求和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，因地制宜地采取靈活編組、多交路、快慢車(chē)、跨線、共線等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織方案，努力做到運(yùn)能與運(yùn)量合理匹配、工程建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本低、乘客出行方便和時(shí)效好，以提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。

文章引自“韓寶明，代位，張紅健. 2018年世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)與分析【J】.都市快軌交通，2019，32（1）：9-14.”