接下來的十年，將是“機電一體化”的十年——也許不止10年，20年，30年都有可能。

所謂機電一體化，就是內燃機和電機結合，48伏微混、混合動力、插電混動（包括增程型電動），都是機電結合的不同方式，青主的看法是——誰的機電一體化做得好，誰將在未來汽車行業(yè)的競爭中取得優(yōu)勢。

01插混比純電市場機會更大

目前來看，機電一體化做得最好的，當數豐田、本田，尤其是豐田，20多年來堅持做混合動力，截止到2018年4月，其混合動力車全球累計銷量就已經超過了1200萬輛，年銷量也早就超過了120萬輛，豐田在混動領域構筑起令對手望而生畏的領先優(yōu)勢。

不過，各國都只把普通混合動力定義成“節(jié)能車”，而非“新能源車”，隨著各國對“新能源車”扶持力度逐漸加碼，從單純的財政補貼，到輔以不同的限行、限購政策，插電混動在各個市場都開始升溫。在政策助力之下，PHEV開始成為其他廠家在機電一體化領域實現追趕甚至是超越“兩田”的大好機會。比如在中國市場，混合動力基本上是豐田、本田兩家獨領風騷，但插電混動卻呈現出群雄逐鹿的另一種競爭態(tài)勢，比亞迪、榮威、傳祺、吉利、大眾、寶馬，都賣得不錯。

只適合短距離通行，是純電動車的先天不足，而插電混動既能享受到新能源的優(yōu)惠政策，又沒有純電動這種使用便利性上的局限，因此表現出更強的市場潛力。去年，根據中汽協(xié)的數據，純電動乘用車銷量增幅是69%，而插電混動乘用車的銷量增幅高達138%！

更值得關注的是，純電乘用車以低端為主，2018年中國銷售的純電乘用車中，A00級占比高達49%，A0級占比16%，B級（含）以上車型占比微乎其微；而插電混動不同，B級車占比23.2%，C級車也占到6.3%，A級占70.5%，A0（含）級以下車型是0。

隨著新能源車補貼的退坡，純電動的購買意愿會大幅下降，而插電混動受到的影響則要小很多——因為本來補貼在車價中的占比就不高。因此，除非新能源相關優(yōu)惠政策出現大的調整，接下來，中國新能源車的主要增長點將轉向插電混動。其實這個趨勢已經非常明顯，寶馬530Le、大眾途觀L插混、比亞迪唐DM都處于供不應求的狀態(tài)。現在國內PHEV市場的問題是，由于技術門檻更高，和純電動相比，國內插電混動產品依然偏少，消費者的選擇依然不多。

比如熱門的國產中大型SUV細分市場，插電混動的車型，自主品牌只有比亞迪唐和WEY P8，合資品牌（好像）更是一款都沒有。不用遺憾，很快這個市場空白就會被填補，廣汽菲克近日向媒體展示了大指揮官家族的新成員——全新Jeep指揮官PHEV。

02這套插混系統(tǒng)連續(xù)2年入選“沃德十佳”

純電動其實是沒什么技術門檻的，“新勢力”們?yōu)槭裁炊歼x擇做純電動？也是無奈嘛，他們做不了插混啊。

插混要做好可不容易，“機電結合”不是“機+電”，而是真正的“機電融合”，最最關鍵的地方在于機電耦合系統(tǒng)。豐田THS混動系統(tǒng)最核心的部分就是那套被稱作ECVT的行星齒輪機構，它其實就是一個機電耦合系統(tǒng)。

沒有好的機電耦合系統(tǒng)，就做不出真正好的PHEV，很多PHEV其實只是“EV+燃油車”，最主要的表現是匱電狀態(tài)下油耗高、不平順。

Jeep指揮官PHEV這套插電混動系統(tǒng)怎么樣呢？大家知道克萊斯勒Pacifica（大捷龍）這款車么？這款車的插電混動版動力總成連續(xù)2年（2017、2018）入選沃德十佳發(fā)動機。

在美國EPA公布的2018年度美國市場在售車型燃油經濟性指南（FEG2018）上，克萊斯勒Pacifica PHEV的純電能效是84MPGe，這是什么水平呢？因為它是FEG2018里唯一的一款MPV，沒有同級車可比，我們只能看看其他PHEV以資參照。奧迪A3 e-tron，一款插混A級轎車，純電能效是83MPGe；寶馬330e，一款B級插混轎車，純電能效是71MPGe；寶馬530e，一款C級插混轎車，純電能效是72MPGe；凱迪拉克CT6 Plug-In，一款C級插混轎車，純電能效是62 MPGe；三菱歐藍德PHEV，一款緊湊型插混SUV，純電能效是74MPGe……

現實中，插混車更多可能還是用油，所以匱電狀態(tài)下的實際油耗表現比純電模式下的電耗更重要，EPA的數據為什么好呢？就是因為他們態(tài)度務實，對PHEV分別公布了純電模式和混動模式下兩種能效（見上表）。

在匱電狀態(tài)，PHEV處于混動模式下，克萊斯勒Pacifica PHEV的綜合能效是32MPG（約合百公里油耗7.3升），CT6 Plug-In、歐藍德PHEV都是25MPG，寶馬530e是29MPG，寶馬330e是30MPG，能效都不如克萊斯勒Pacifica PHEV這樣一部中大型MPV！

相比普通汽油版Pacifica，Pacifica PHEV的這種優(yōu)勢更加明顯，在FEG2018里，3.6升發(fā)動機的Pacifica綜合能效是22MPG（約合百公里10.7升），比同樣搭載了3.6升發(fā)動機的Pacifica PHEV在混動模式下的綜合油耗足足高了45.5%！這意味著，即使不充電，Pacifica PHEV也是一款非常省油的真正的混合動力車。

那么，是不是汽油版Pacifica油耗太高呢？非也，非也！

我們在FEG2018上可以看到，Pacifica的同級汽油車，無論是本美版本田奧德賽（3.5升），還是豐田Sienna（3.5升），EPA的綜合能效都是22MPG。說明一下，MPG是每加侖燃油行駛里程數，這個值越大說明油耗越低，能效越高。

經過我一番如此橫向、縱向對比，大家應該大致上明白克萊斯勒Pacifica PHEV這套插電混動動力總成的水平了吧？

03市區(qū)不燒油的中大型專業(yè)四驅SUV？真香！

為什么要說半天Pacifica PHEV——這款車又不國產？因為Jeep指揮官PHEV使用了和Pacifica PHEV相同的動力耦合系統(tǒng)——SI-EVT系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)雖然被稱作“電控無極變速箱”，其實集成了行星齒輪機構、兩臺電機，以及功率逆變模塊（集成整車動力控制功能），它其實是整個插混動力系統(tǒng)最核心的部分，所不同的，只是指揮官PHEV用的內燃機是更加先進的GME-T4 2.0T發(fā)動機，動力電池嘛，當然也會選擇國產的，否則不能享受補貼啊。

指揮官PHEV這套SI-EVT系統(tǒng)，工作原理和豐田雙擎的e-CVT有點接近，它也是一種混聯系統(tǒng)，有A、B兩臺電機，4種驅動模式（下圖）。

純電前進時，兩臺電機共同驅動車輛；電池匱電時，自動切換為混動模式，電機B和內燃機共同驅動車輛，電機A則對發(fā)動機輸入產生相應的反饋，適時將發(fā)動機過剩的動力轉化成電力；它還有獨有的發(fā)動機點火模式和純電倒車模式，通過單向離合器，系統(tǒng)可以通過電機A啟動發(fā)動機，省略了啟動電機，倒車時則采用電機B單獨驅動車輛。

指揮官PHEV這套SI-EVT系統(tǒng)在混動模式下，工作原理和豐田雙擎非常類似，所以混動模式下實際油耗不比燃油車低的情況，在指揮官PHEV上是不會出現的。

廠家宣稱純電續(xù)航是70公里，日常通勤完全夠了。對PHEV來說，純電續(xù)航60-80公里是合適的，因為PHEV的定位就是“短途通勤用電，長距離出行用油”。它不同于純電，動力電池包不宜太大。PHEV的電池包一般都在10-15度電之間，這有幾個原因，一是它可以不依賴充電樁，即使用普通家用電源幾個小時也能充滿，純電動則必須依賴充電樁，甚至是快充；二是和純電動不同，PHEV還有內燃機和油箱，電池包太大，會占用過多車內空間；三是更大的電池包，也就意味著更高的成本。

所以，PHEV的純電續(xù)航能夠滿足多數日常通勤即可，日常通勤用電，出游用油。更長的純電續(xù)航意義不大，因為即使達到了100公里，日常用不完，出游不夠用，徒然增加成本，增加車重（自然也降低能效），增加充電時長。

一款大空間的專業(yè)四驅SUV，相信是很多人的汽車消費升級方向，但是魚和熊掌總是難以得兼，中大型四驅SUV雖好，可是油耗高啊——尤其是市區(qū)行駛，Jeep指揮官PHEV市區(qū)完全用電，混動模式下綜合油耗如果也能和Pacifica PHEV一樣，降低個百分之三四十，嘖嘖，想想都美！

價格當然會高一些，Jeep指揮官PHEV最終定什么價當然還不得而知，但是，在上海、廣州這樣的限牌限購城市，PHEV可以掛綠牌，拍牌的錢就省了好幾萬，再省個兩三萬的購置稅，它怎么定價都比買汽油車劃算啊。

事實上，即使你在不限牌不限購的城市，即使你家里充電不方便，一年也還是能省不少油費，同時別忘了，Jeep指揮官PHEV這套插混系統(tǒng)，優(yōu)勢可不止能插電、更省油，動力輸出的平順性和整車的NVH都大幅提升，高級感直接上了一個臺階。我們?yōu)槭裁匆I中大型SUV？高級感不也是我們消費升級的一個重要訴求么？

雷凌/卡羅拉插混來了，Jeep指揮官插混也快來了，真正優(yōu)秀的插混車型越來越多，中國車市機電一體化的進程也正在加快。