包括多架被停飛的737 MAX在內(nèi)的波音飛機(jī)停在該公司西雅圖的停機(jī)坪上。 圖片來(lái)源：LINDSEY WASSON/REUTERS

記者 Andy Pasztor / Andrew Tangel / Robert Wall / Alison Sider

波音公司(Boeing Co.)此前重新設(shè)計(jì)其重要產(chǎn)品737噴氣客機(jī)時(shí)，希望相關(guān)流程能快速、順利的推進(jìn)，因此該公司選擇了一條可以減少監(jiān)管審查的道路，同時(shí)通過(guò)盡可能減少飛行員培訓(xùn)來(lái)迎合大客戶。

現(xiàn)在有許多飛行員認(rèn)為，波音公司就737 MAX做出的選擇導(dǎo)致他們對(duì)一項(xiàng)新功能一無(wú)所知。該功能已被認(rèn)為與最近發(fā)生的一起致命事故有關(guān)，而且調(diào)查人員正在調(diào)查該功能是否與近期另一起事故也有關(guān)。這兩起事故已造成346人死亡。

737 MAX于2017年開(kāi)始服役。據(jù)飛行員和行業(yè)官員稱，執(zhí)飛該機(jī)型的飛行員沒(méi)有接受過(guò)有關(guān)新型防失速系統(tǒng)的培訓(xùn)，飛行手冊(cè)中也幾乎沒(méi)有提到這一系統(tǒng)。當(dāng)用于觸發(fā)該系統(tǒng)的傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，大多數(shù)人無(wú)法看到駕駛艙的警示信號(hào)，也無(wú)法使用模擬器來(lái)復(fù)盤(pán)據(jù)信導(dǎo)致去年10月份印尼獅航(Lion Air)610航班墜毀的問(wèn)題。

接受采訪的安全專家、行業(yè)官員、前波音雇員和前監(jiān)管人員表示，本月在埃塞俄比亞發(fā)生第二起墜機(jī)事件之后，諸多跡象浮出水面，顯示波音公司在匆忙將737 MAX推向市場(chǎng)時(shí)，對(duì)自己的設(shè)計(jì)和工程、尤其是理應(yīng)保障飛行安全的自動(dòng)防失速系統(tǒng)過(guò)于自信。

圍繞波音公司如何調(diào)整設(shè)計(jì)以及問(wèn)題究竟出在什么地方，至今仍有許多疑問(wèn)。司法部和其他聯(lián)邦機(jī)構(gòu)正在調(diào)查波音是否為了符合安全飛行標(biāo)準(zhǔn)而提供了不完整或具有誤導(dǎo)性的信息。

埃塞俄比亞調(diào)查機(jī)構(gòu)尚未披露初步調(diào)查結(jié)果，但有關(guān)部門(mén)已提到兩起空難事故有相似之處。埃塞俄比亞航空首席執(zhí)行長(zhǎng)稱，事故似乎與防失速系統(tǒng)有關(guān)。

波音公司此前表示將對(duì)名為MCAS的飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行修改，并把安全預(yù)警從可選功能變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)功能。波音稱，相關(guān)修改從2月7日起就進(jìn)入了試飛行階段，當(dāng)時(shí)埃航事故還未發(fā)生。

有跡象表明，波音公司已經(jīng)意識(shí)到某些正在服役的737 MAX機(jī)型并不具備所有可能會(huì)用到的安全功能。

據(jù)美國(guó)航空(American Airlines)飛行員工會(huì)主席Dan Carey稱，11月27日，在第一次墜機(jī)事件發(fā)生后大約一個(gè)月，波音高管Mike Sinnett對(duì)飛行員工會(huì)表示，他們的飛行員不會(huì)遇到造成獅航航班墜機(jī)的那類問(wèn)題。這是因?yàn)槊绹?guó)航空購(gòu)買(mǎi)了額外的駕駛艙警示燈，警示燈會(huì)提醒飛行員發(fā)生了問(wèn)題，而獅航和大部分其他航空公司沒(méi)有購(gòu)買(mǎi)這項(xiàng)功能。

據(jù)Carey回憶，Sinnett當(dāng)時(shí)表示：“這種事不會(huì)發(fā)生在你們身上?！瘪{駛艙指示器會(huì)指示飛行員，使?jié)撛趩?wèn)題在飛機(jī)還在地面時(shí)就得到檢查。波音發(fā)言人稱，據(jù)Sinnett回憶，他沒(méi)有說(shuō)過(guò)這樣的話，Sinnett沒(méi)有接受采訪。Sinnett定于周三就即將進(jìn)行的修改召開(kāi)記者會(huì)。

美國(guó)國(guó)會(huì)就波音公司和美國(guó)航空管理局(Federal Aviation Administration, 簡(jiǎn)稱FAA)的決定召開(kāi)一系列聽(tīng)證會(huì)，首場(chǎng)聽(tīng)證會(huì)在周三開(kāi)始。

波音發(fā)言人表示，該公司在設(shè)計(jì)和認(rèn)證新的防失速系統(tǒng)時(shí)遵循規(guī)定的、被廣泛接受的假設(shè)和程序。他表示，波音確信飛行員按照之前訓(xùn)練過(guò)的規(guī)定程序，是能夠應(yīng)對(duì)錯(cuò)誤的系統(tǒng)輸入的。

波音公司表示，F(xiàn)AA在對(duì)飛機(jī)進(jìn)行認(rèn)證時(shí)考慮了該系統(tǒng)的最終設(shè)計(jì)，并得出結(jié)論認(rèn)為該系統(tǒng)符合所有監(jiān)管要求。

一位波音公司高管稱，該公司決定不披露有關(guān)該系統(tǒng)的詳細(xì)信息，因認(rèn)為這會(huì)讓普通飛行員面對(duì)過(guò)多信息，技術(shù)數(shù)據(jù)也會(huì)大大增加，超過(guò)飛行員需要或可以實(shí)際消化的范疇。

這是波音公司多年來(lái)遭遇的最大危機(jī)。幾十年來(lái)，737飛機(jī)一直是波音公司的業(yè)務(wù)核心，MAX飛機(jī)則被寄予了延續(xù)這種地位的期望?，F(xiàn)如今，整個(gè)737 MAX系列飛機(jī)都已停飛。行業(yè)高管和前監(jiān)管人士表示，波音公司恐怕需要數(shù)年時(shí)間才能在航空公司、飛行員和外國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)當(dāng)中重建信任。其后果可能會(huì)影響FAA監(jiān)督新飛機(jī)研發(fā)及批準(zhǔn)的方式，這些新飛機(jī)對(duì)于航空公司滿足不斷飆升的全球航空旅行需求至關(guān)重要。

之前，為避免主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車(chē)集團(tuán)(Airbus Group)奪走市場(chǎng)份額，波音公司需要借助MAX飛機(jī)為客戶提供一個(gè)省油產(chǎn)品選項(xiàng)。波音公司甚至等不及董事會(huì)批準(zhǔn)該飛機(jī)的設(shè)計(jì)，便將這款飛機(jī)提供給當(dāng)時(shí)即將從空中客車(chē)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的美國(guó)航空。波音公司董事會(huì)直到一個(gè)月后才正式批準(zhǔn)MAX。

波音表示：“設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和認(rèn)證與我們之前對(duì)新型和衍生機(jī)型設(shè)計(jì)的做法一致?！?/p>

波音工程師意識(shí)到，為了適應(yīng)更大、更省油的引擎，MAX的設(shè)計(jì)需要在現(xiàn)有737機(jī)型的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整。據(jù)了解MAX開(kāi)發(fā)情況的人士透露，相較于已服役的737機(jī)型而言，這些引擎加大了這款新飛機(jī)在某些情況下的飛行難度。為了幫助飛行員控制這種情況，波音決定增加名為MCAS的防失速系統(tǒng)。

在獅航的墜機(jī)事件中，該防失速系統(tǒng)依據(jù)錯(cuò)誤的傳感器信息反復(fù)推低機(jī)頭。根據(jù)該事故的初步調(diào)查結(jié)果，在面對(duì)刺耳警報(bào)的情景下，該航班的機(jī)長(zhǎng)曾奮力與飛行控制系統(tǒng)爭(zhēng)奪飛機(jī)控制權(quán)，但飛機(jī)最終失去控制并墜入爪哇海。

一些前波音工程師、安全專家和飛行員表示，雖然該系統(tǒng)的初衷是提高安全性，但設(shè)計(jì)方面出了問(wèn)題。

前波音工程師Rick Ludtke表示，在MAX機(jī)型的整個(gè)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，波音公司決意將需要額外培訓(xùn)飛行員的設(shè)計(jì)變更控制在最低。額外培訓(xùn)可能會(huì)增加航空公司引入MAX的成本。Ludtke在波音從事的是737 MAX駕駛艙功能相關(guān)工作，但不是MCAS系統(tǒng)。

監(jiān)管人員和行業(yè)官員稱，波音此前向737 MAX最大的客戶西南航空公司(Southwest Airlines Co.)承諾將飛行員培訓(xùn)降至最低，以便新飛機(jī)能夠無(wú)縫融入該航空公司的737老機(jī)型機(jī)隊(duì)。

Ludtke回憶說(shuō)，波音中層管理人員告訴下屬，波音已承諾如果其設(shè)計(jì)導(dǎo)致飛行員需要額外的模擬器培訓(xùn)，則將向西南航空每架飛機(jī)支付100萬(wàn)美元?！拔覀儚奈匆?jiàn)過(guò)這樣的承諾?！彼f(shuō)。

西南航空和波音不予置評(píng)。西南航空訂購(gòu)了280架MAX飛機(jī)。該公司發(fā)言人之前表示，該公司根據(jù)波音提供的信息制定了737 MAX培訓(xùn)，是培訓(xùn)要求的接受方而非推動(dòng)方。

去年，波音員工在位于華盛頓州Renton的工廠慶祝第1萬(wàn)架737客機(jī)下線。 圖片來(lái)源：BOEING

Ludtke稱，波音公司難以確定在不觸發(fā)更多培訓(xùn)需求的前提下可以做出哪些改變，原因之一就是FAA的審批程序。

據(jù)Ludtke和一位美國(guó)政府官員稱，F(xiàn)AA的評(píng)估只針對(duì)已經(jīng)完工的整架飛機(jī)，不會(huì)就什么地方需要或不需要額外培訓(xùn)提供逐步的指導(dǎo)。他說(shuō)，這給波音公司的工程師增加了壓力，他們需要將變動(dòng)控制在最低限度。

FAA曾表示，737 MAX是在FAA標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證流程下通過(guò)審批的。

據(jù)航空公司高管稱，MAX在第一批飛行模擬器還沒(méi)有準(zhǔn)備好供航空公司使用前就投入了運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)在已經(jīng)投入使用的少數(shù)模擬器無(wú)法重現(xiàn)獅航機(jī)組人員面臨的故障。這些模擬器將進(jìn)行升級(jí)，以便飛行員練習(xí)處理此類故障，不過(guò)升級(jí)可能需要幾個(gè)月時(shí)間。

在獅航空難后，波音公司表示，飛行員接受的常規(guī)培訓(xùn)是不管什么原因都要對(duì)錯(cuò)誤的自動(dòng)推低機(jī)頭作出反應(yīng)，并關(guān)閉相關(guān)系統(tǒng)。該公司已向飛行員小組和其他人士表示，MCAS系統(tǒng)的性能與之前一代737的系統(tǒng)類似。波音表示，近年來(lái)該公司已在多個(gè)航空公司會(huì)議上討論過(guò)MCAS系統(tǒng)的功能，并編寫(xiě)了飛行員手冊(cè)，其中包括該公司認(rèn)為飛行員安全操作飛機(jī)所需的信息。

接受《華爾街日?qǐng)?bào)》采訪的許多飛行員和安全專家表示，實(shí)際上，在一架飛機(jī)突然急降并不斷發(fā)出緊急警報(bào)的混亂時(shí)刻，指望飛行員意識(shí)到發(fā)生了什么并幾乎立即作出反應(yīng)是不現(xiàn)實(shí)的。

圖為本月墜毀的埃航波音737 MAX殘骸。 圖片來(lái)源：BAZ RATNER/REUTERS

Bryan Lesko是一家航空公司的飛行員，去年他在737 MAX開(kāi)始服役前為自己所在工會(huì)的雜志撰寫(xiě)了一篇有關(guān)該機(jī)型的文章，多次詢問(wèn)波音管理人士該機(jī)型是否配備重要的新系統(tǒng)。據(jù)一位最近與他討論過(guò)此事的人士表示，答案是否定的。該工會(huì)拒絕讓Lesko置評(píng)。

自該防失速系統(tǒng)被懷疑為導(dǎo)致獅航墜機(jī)事故的因素之一以來(lái)，世界各地的行業(yè)和政府官員已獲知，該系統(tǒng)可能會(huì)在某些情況下反復(fù)壓低飛機(jī)機(jī)頭，阻礙飛行員重新手動(dòng)控制飛機(jī)。

波音公司即將在未來(lái)數(shù)周對(duì)航空公司進(jìn)行軟件升級(jí)，以解決這一問(wèn)題。

波音公司工程師早期的設(shè)計(jì)決定原本意在簡(jiǎn)化這一防失速系統(tǒng)。波音公司表示，該系統(tǒng)測(cè)量機(jī)頭角度依據(jù)的是一個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，而不是兩個(gè)。

安全專家、飛行員以及一些前波音公司工程師表示，飛機(jī)很少會(huì)只依賴一個(gè)傳感器來(lái)支持一旦發(fā)生故障可能造成墜機(jī)的系統(tǒng)。2009年法國(guó)航空公司(Air France) 447航班空難事故就與傳感器故障有關(guān)，當(dāng)時(shí)一個(gè)結(jié)冰的飛行速度傳感器引發(fā)一系列狀況，最終導(dǎo)致該飛機(jī)墜入大西洋。

前波音公司飛行控制工程師Frank McCormick稱：“如果你的飛機(jī)需要這樣一個(gè)補(bǔ)救措施，那你有責(zé)任確保這是個(gè)好的補(bǔ)救措施?！盡cCormick退休前曾擔(dān)任監(jiān)管機(jī)構(gòu)和制造商的顧問(wèn)。

波音737 MAX機(jī)型的設(shè)計(jì)更省油，相比于該公司最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空客旗下機(jī)型很有競(jìng)爭(zhēng)力。 圖片來(lái)源：LINDSEY WASSON/REUTERS

波音公司發(fā)言人說(shuō)，該公司的分析認(rèn)為，通過(guò)糾正或關(guān)閉相關(guān)系統(tǒng)的開(kāi)關(guān)，飛行員能夠解決飛行控制系統(tǒng)失靈的問(wèn)題。他說(shuō)：“在這種情況下，我們行業(yè)認(rèn)為單一的數(shù)據(jù)來(lái)源是可以接受的，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行額外的修改并無(wú)必要?！?/p>

幾年前，一個(gè)由FAA贊助的國(guó)際安全專家小組得出結(jié)論：機(jī)組人員培訓(xùn)時(shí)往往強(qiáng)調(diào)電腦通常比飛行員更能平穩(wěn)有效地處理異常情況。達(dá)美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)已經(jīng)退休的高級(jí)維護(hù)工程師Ray Valeika說(shuō)：“人們自然不愿關(guān)閉系統(tǒng)，因?yàn)椴磺宄€會(huì)關(guān)閉哪些功能?！?/p>

波音正在改變做法，開(kāi)始向飛行員提供有關(guān)測(cè)量飛機(jī)機(jī)頭角度的傳感器的信息。

波音長(zhǎng)期以來(lái)都表示，這類迎角信息不是機(jī)組人員安全操作飛機(jī)所需的必要信息，而諸如飛機(jī)高度和飛行速度等其他數(shù)據(jù)更為重要。據(jù)一位航空公司管理人士稱，多年來(lái)，美國(guó)航空和達(dá)美航空公司(Delta Air Lines Inc., DAL)等幾家航空公司一直要求波音向航空公司飛行員提供更多有關(guān)迎角的信息。

在獅航和埃航空難發(fā)生后，波音現(xiàn)在將把這些預(yù)警設(shè)置為MAX機(jī)型的標(biāo)配，而不是付費(fèi)選項(xiàng)。

2015年，波音位于華盛頓州Renton生產(chǎn)線上的一架737 MAX客機(jī)。 圖片來(lái)源：DAVID RYDER/BLOOMBERG NEWS

波音對(duì)737 MAX進(jìn)行軟件修改的承諾相當(dāng)于推翻了該公司開(kāi)發(fā)這款機(jī)型時(shí)的一些關(guān)鍵設(shè)計(jì)決策。在安裝新的軟件后，該防失速系統(tǒng)將依賴來(lái)自兩個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，不是一個(gè)傳感器，并且如果來(lái)自兩個(gè)迎角傳感器的數(shù)據(jù)不一致，則該系統(tǒng)將不會(huì)激活。

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