大力建設(shè)節(jié)點體系

1月3日，交通運輸部辦公廳發(fā)布了《關(guān)于推進鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸服務(wù)站建設(shè)加快完善農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系的意見》(以下簡稱“《意見》”)，其中提出，加快建設(shè)縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系、培育龍頭骨干物流企業(yè)、推廣先進運營模式和信息技術(shù)，構(gòu)建資源共享、服務(wù)同網(wǎng)、信息互通、便利高效的農(nóng)村物流發(fā)展新格局?！兑庖姟分羞€明確了農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的定義，即為農(nóng)村地區(qū)提供倉儲配送、中轉(zhuǎn)分撥、車輛集散的公共基礎(chǔ)設(shè)施，鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸服務(wù)站是農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系建設(shè)的重要內(nèi)容。同時，還對縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系作了明確的規(guī)定。

《意見》一經(jīng)出臺，就有不少專家表示，農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的完善對于“最后一公里”的有序集散和高效配送，以及電商、快遞等各類物流信息的及時采集和發(fā)布服務(wù)有很大助益。同時，也能有效降低城鄉(xiāng)流通費用，讓基層群眾獲得物流發(fā)展帶來的幸福感。

眾所周知，伴隨網(wǎng)購的熱潮，“向農(nóng)村進軍”已成為時下電商企業(yè)的重要商業(yè)策略。農(nóng)村電商開始成為新的必爭之地。然而在農(nóng)村物流體系建設(shè)中，地理環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展因素、人口密度等原因造成了許多一時難以解決的問題，其中“最后一公里”問題尤為突出。

對此，阿壩網(wǎng)貿(mào)港科技有限公司董事長盧元國在接受記者采訪時，闡述了鄉(xiāng)鎮(zhèn)到農(nóng)村之間的物流配送所遇到的一系列問題。他表示，與城市物流相比，農(nóng)村物流發(fā)展條件先天不足。從地理位置上看，農(nóng)村遠離城市中心、物流基礎(chǔ)設(shè)施落后、農(nóng)村訂單需求分散、區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品季節(jié)性強、區(qū)域差異性大等。這些問題的存在，導(dǎo)致了農(nóng)村物流“最后一公里”配送成本高、效率低。

如一些家電商品，實現(xiàn)進村入戶“最后一公里”的送裝成本甚至高達200元。這對第三方物流配送企業(yè)來說，雖單價可觀但貨量不足，也難以實現(xiàn)盈利，甚至直接虧損。此外，他還表示，影響解決農(nóng)村物流“最后一公里”的主要因素，還包括政策在農(nóng)村引導(dǎo)和宣傳的力度不足、缺乏相關(guān)部門的有利指導(dǎo)、西部山區(qū)安全風(fēng)險大導(dǎo)致企業(yè)安全壓力大等。

的確，農(nóng)村居住分散，交通基礎(chǔ)設(shè)施較差，農(nóng)產(chǎn)品種類分散、規(guī)模不大 ，物流成本高、效率低，生鮮農(nóng)產(chǎn)品易損耗腐爛、企業(yè)盈利周期過長等原因一直是阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的難點。而且，目前我國物流體系配送，特別是快遞配送一般僅到鄉(xiāng)鎮(zhèn)級別的物流站，農(nóng)村消費者還需到鄉(xiāng)鎮(zhèn)自取，大大降低了用戶的消費體驗，不利于快遞物流規(guī)?；l(fā)展。

如今，國家大力推進縣、鄉(xiāng)、村三級農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系建設(shè)，并加快完善農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)，這將“助攻”農(nóng)村物流“最后一公里”的發(fā)展。換言之，就是在農(nóng)村設(shè)立服務(wù)站，縣級調(diào)配中心統(tǒng)一協(xié)調(diào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)與農(nóng)村之間的物流配送，降低運輸成本且提升配送效率，使消費者可就近取件。

農(nóng)村物流節(jié)點的“結(jié)”

關(guān)于農(nóng)村物流節(jié)點這一環(huán)節(jié)的建設(shè)，其實2018年就有不少相關(guān)政策紛紛出臺，如國辦印發(fā)的《關(guān)于推進電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》中提出“優(yōu)化農(nóng)村快遞資源配置，健全以縣級物流配送中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送節(jié)點、村級公共服務(wù)點為支撐的農(nóng)村配送網(wǎng)絡(luò)”同時，“創(chuàng)新公共服務(wù)設(shè)施管理方式，明確快遞末端綜合服務(wù)場所的公共屬性，為專業(yè)化、公共化、平臺化、集約化的快遞末端網(wǎng)點提供用地保障等配套政策”；國務(wù)院印發(fā)的《鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃(2018-2022年)》提出“加快完善農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施末端網(wǎng)絡(luò)，鼓勵有條件的地區(qū)建設(shè)面向農(nóng)村地區(qū)的共同配送中心”；《中共中央國務(wù)院關(guān)于實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的意見》提出“支持供銷、郵政及各類企業(yè)把服務(wù)網(wǎng)點延伸到鄉(xiāng)村，健全農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷穩(wěn)定銜接機制”。

農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系是農(nóng)村物流建設(shè)基礎(chǔ)架構(gòu)，也是解決農(nóng)村“最后一公里”問題的重要支撐。這些政策的出臺大力推進了農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，為解決“最后一公里”問題提供了“硬件”設(shè)施。其中，農(nóng)村服務(wù)站點是實現(xiàn)“工業(yè)品下鄉(xiāng)”和“農(nóng)產(chǎn)品進城”雙向流通的重要手段。北京物資學(xué)院物流學(xué)院副院長王曉平副教授這樣理解：農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點體系其本質(zhì)就是廣義“倉庫”和線路的布局，節(jié)點包含倉庫、配送中心、賣店、批發(fā)市場等，線路包括公路、鄉(xiāng)間小道等，把點和線合到一起就是網(wǎng)絡(luò)布局。

但不得不承認的是，農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的建設(shè)涉及鎮(zhèn)村數(shù)量廣、整合難度大，可盈利與可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動力不足。此外，起步晚、經(jīng)驗不足也是困擾其發(fā)展的原因之一。而與之對應(yīng)的是，我國現(xiàn)代城市物流網(wǎng)絡(luò)體系日臻完善，那么解決農(nóng)村物流“最后一公里”的問題從中可以借鑒哪些經(jīng)驗?zāi)?

南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心助理教授焦志倫表示，如果農(nóng)村物流單量沒有到達一定水平，則不能隨意借鑒。首先要認識清楚自身網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展的階段，如有的地方電商發(fā)展較慢、單量不足，則以搶市場為主；有的地方發(fā)展已經(jīng)飽和，則應(yīng)向城市的物流體系學(xué)習(xí)運營方式、分揀技術(shù)操作的標準化等先進經(jīng)驗。此外，還要吸取城市惡性無序競爭的教訓(xùn)，推崇綠色物流，加強科技力量等。村鳥網(wǎng)絡(luò)CEO趙宏則認為，不能簡單地將農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)看成是城市物流網(wǎng)絡(luò)的延伸，真正要解決農(nóng)村“最后一公里”的物流難題，需要突破城市物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)經(jīng)驗的藩籬，通過模式創(chuàng)新才可實現(xiàn)。 

“最后一公里”突圍

“物流節(jié)點這一基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于解決‘最后一公里’痛點的重要性無需贅言，更重要的是需要供銷社、電信、郵政、農(nóng)村客運、小賣部、菜市場、電站、學(xué)校等眾多領(lǐng)域的協(xié)同發(fā)展包括企業(yè)之間‘?dāng)y手’共同解決。”盧元國如是說。他還認為，在當(dāng)下的農(nóng)村電商培訓(xùn)過程中應(yīng)特別加入物流體系培訓(xùn)，同時及時考察、總結(jié)、匯報農(nóng)村物流體系建設(shè)經(jīng)驗，解決建設(shè)過程中的政策盲點，探索解決路徑，為新事物打“強心針”。此外，農(nóng)村道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，安全風(fēng)險巨大，夏天雨大，山石垮塌，冬天雪大，積雪率高，企業(yè)安全壓力巨大，也應(yīng)該因地制宜制定相關(guān)政策，對特殊區(qū)域的農(nóng)村物流及相關(guān)企業(yè)優(yōu)先提供資訊信息、政策支持。

而焦志倫提出了創(chuàng)新性的解決方案。他認為，無人配送機對于解決農(nóng)村物流“最后一公里”較為有利。 在他看來，農(nóng)村無人機送貨應(yīng)用前景和應(yīng)用現(xiàn)狀比城市要好，因為城市有較多隱私、安全等政策上的瓶頸難以突破，在農(nóng)村推進阻力相對較小。 比如京東在陜西、順豐在江西均有相 關(guān)牌照，而且無人機適合復(fù)雜地形及農(nóng)村單量小的場景。

此外，焦志倫認為，解決這一問題還可以嘗試村淘體系下的服務(wù)網(wǎng)點以及京東體系下的農(nóng)村實體服務(wù)站點模式等，形成農(nóng)村電商體系的物流、商流、信息流、營銷、資金等功能的整合，大大提升作業(yè)效率。由于農(nóng)村需求單量少，也可嘗試“ 一村一人”的終端配送模式，由此形成分散、集中、再分散的物流配送模式。

湖南商學(xué)院工商管理學(xué)院院長黃福華則建議，應(yīng)由省政府牽頭、各市州政府具體落實，整合供銷、郵政、客運、物流、快遞等物流配送資源，建成“縣級物流園、鄉(xiāng)鎮(zhèn)配送中心、村級終端網(wǎng)點”的縣、鄉(xiāng)、村三級物流配送體系，提升物流配送的服務(wù)能力。在示范縣支持建設(shè)1~2個縣級綜合型物流園(含改擴建)，實現(xiàn)干線物流集散、快遞集中分揀、倉儲、零擔(dān)貨運、城市配送、商貿(mào)物流信息收集與發(fā)布等。

在重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級配送中心 ，承擔(dān)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地預(yù)冷、消費品集中配送功能，提供“門到門”“點對點”的直供式物流配送服務(wù)。同時，建立村級物流終端網(wǎng)點，推動物流企業(yè)、電商企業(yè)和郵政企業(yè)、供銷合作社等開展深度合作，加強農(nóng)村郵政網(wǎng)點、 村郵站、“三農(nóng)”服務(wù)站等郵政終端設(shè)施建設(shè)，重點消除農(nóng)村物流配送體系中的薄弱環(huán)節(jié)，著力打通“最后一公里”。

其實，農(nóng)村物流“最后一公里”問題不僅涉及電商物流，還包含商貿(mào)物流等，其中突出表現(xiàn)的問題之一便是在“工業(yè)品下鄉(xiāng)，農(nóng)產(chǎn)品進城”。換言之，“工業(yè)品下鄉(xiāng)”的“最后一公里”其實也是“農(nóng)產(chǎn)品進城”的“最先一公里”，這都需要相應(yīng)的企業(yè)予以承擔(dān)。

徐州海派科技有限公司總經(jīng)理盧正杰認為，“工業(yè)品下鄉(xiāng)、農(nóng)產(chǎn)品進城”首先迫切要解決的還是“路”的問題，也就是農(nóng)村物流的整個體系的建設(shè)并且有條不紊地開展。

首先需要針對不同縣域的多方面實地因素做好農(nóng)村物流整體的頂層設(shè)計，其次針對頂層設(shè)計要打造完全符合的信息化平臺進行輔助。

在談及這一問題時，盧元國說: “針對剛剛起步的城鄉(xiāng)配送農(nóng)村物流企業(yè)，地方政府應(yīng)出臺相應(yīng)的優(yōu)惠政策。如通過對新能源車電費成本減半，支持鄉(xiāng)鎮(zhèn)學(xué)校食堂物資配送業(yè)務(wù)發(fā)展等具體措施給予幫扶；制定招商政策鼓勵百貨企業(yè)擴大農(nóng)村市場占比。同時，還可以通過集中縣域快遞物流分撥場所，規(guī)劃縣域物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，提供供應(yīng)鏈大宗轉(zhuǎn)運服務(wù)，重構(gòu)優(yōu)化農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)模式，將快遞物流作 為工業(yè)品下鄉(xiāng)的常量基礎(chǔ)。”

還有專家表示，鼓勵“互聯(lián)網(wǎng)+”農(nóng)村物流新業(yè)態(tài)發(fā)展，支持企業(yè)在農(nóng)村物流領(lǐng)域發(fā)展無車承運物流模式，整合社會閑散運力和分散貨源，實現(xiàn)人、車、或、站、線等物流要素等精準匹配；充分挖掘城鄉(xiāng)客運班線貨艙運力資源，發(fā)展小件快運、電商快遞等服務(wù)市場，實現(xiàn)客貨同網(wǎng)、資源共享。