柴油機氣缸潤滑是一個復(fù)雜而又重要的問題。在大型十字頭式柴油機中，氣缸潤滑是一個獨立的潤滑系統(tǒng)，其潤滑設(shè)備、滑油品質(zhì)及運轉(zhuǎn)管理均需特殊及謹(jǐn)慎考慮。尤其是現(xiàn)在的柴油機高強度化、燃油劣質(zhì)化的發(fā)展中，對氣缸潤滑的要求越來越苛刻。良好的氣缸潤滑是減少缸套和活塞環(huán)磨損的必要條件，為了減少在柴油機低負荷時汽缸油的消耗量，很多柴油機采用了氣缸注油量隨負荷自動調(diào)整的自動控制系統(tǒng)。

榮安城主柴油機則是采用了瓦錫蘭CLU-4電子脈沖氣缸注油系統(tǒng)，它顯著的優(yōu)點就是能較大幅度降低氣缸油消耗量。此外，在柴油機結(jié)構(gòu)上取消了鏈條傳動的各缸機械注油器，既節(jié)省了空間也實現(xiàn)了先進智能電子控制系統(tǒng)。

   控制單元控制注油器的電磁閥以合適的時機啟閉進行注油， 每個注油的情況通過反饋信號發(fā)光二極管顯示出，注油器注油定時是依據(jù)曲柄角度譯碼器的兩個信號控制，一個是以第一氣缸上死點為準(zhǔn)， 另一個是曲柄轉(zhuǎn)角度。注油器的每次噴油量是恒量控制，但特定的噴油率是由噴油頻率來實現(xiàn)，而注油器的噴油頻率是根據(jù)柴油機實際負荷比例控制，并且僅僅在單缸的壓縮沖程按照70% - 25% - 5%對活塞上部、活塞環(huán)、活塞下部噴射氣缸油（如圖）。

  選擇氣缸油時，一般根據(jù)所使用燃油的硫份來選擇氣缸油的總堿值。由于遠洋船舶需要在世界不同港口加裝燃油，在決定加裝燃油時習(xí)慣上以粘度等級為準(zhǔn)，而相同粘度等級的燃油硫份隨產(chǎn)地不同又有較大差別。對這種差別船方無法事先獲得有關(guān)數(shù)據(jù)，無法根據(jù)燃油硫份的變化來改變氣缸油的總堿值。在多數(shù)情況下，船上值只備有某一堿值的氣缸油，因而在實踐中總堿值與燃油硫份的匹配比較粗糙。對于一些工作條件嚴(yán)酷的柴油機會采用TBN100的氣缸油，“榮安城”輪即是采用TBN100的氣缸油。

氣缸油的注油率應(yīng)當(dāng)適宜。注油率過大，不但浪費而且會使活塞頂部、環(huán)帶區(qū)、氣口和排氣閥處的沉積物增多，從而引起活塞環(huán)和排氣閥粘著，使氣流通道部分堵塞。同時多余的氣缸油還會沉積在活塞下部空間、掃氣箱中，影響掃氣質(zhì)量；注油率太少，則難以形成完整的油膜，而使活塞環(huán)與缸套磨損加劇和漏氣增多，泄漏的燃氣又會破壞缸壁上的油膜導(dǎo)致發(fā)生咬缸事故和掃氣箱著火。

不同類型的柴油機注油率在不同工況下各不相同，最適宜的注油率應(yīng)該根據(jù)推薦的注油率并綜合考慮掃氣口檢查情況如活塞環(huán)的狀態(tài)、缸套表面狀況等等來確定。如缸套內(nèi)壁表面濕潤、干凈，首環(huán)半干半濕，其余環(huán)濕潤，活塞環(huán)在環(huán)槽內(nèi)活動靈活，環(huán)外圓表面光亮，倒角尚在，則氣缸油可認(rèn)為適中。

為了檢查運轉(zhuǎn)中的柴油機注油率是否合適，可以對從氣缸中刮下的殘油進行化學(xué)分析，根據(jù)殘油的BN值來判斷氣缸壁上是否有足夠的堿性儲備。如圖顯示，當(dāng)殘油的BN值在25-50為安全值，當(dāng)BN值為10-25為警戒值，殘油BN值0-10是絕對不允許的。

  此外還可以用直觀法加以判斷，一般說來，若氣缸油注油率較低，則會缸套表面上出現(xiàn)漆狀沉積物，使鑄鐵缸套表面被腐蝕發(fā)暗。

“榮安城”主柴油機目前已運轉(zhuǎn)9000多小時，根據(jù)生產(chǎn)商推薦的氣缸油設(shè)定值應(yīng)為0.8g/KWh。在實踐中發(fā)現(xiàn)當(dāng)氣缸油設(shè)定為0.8g/KWh（燃油含硫量S%=3.23%）后運轉(zhuǎn)48H，打開掃氣箱內(nèi)部檢查：活塞環(huán)濕潤，活塞環(huán)活動靈活，活塞環(huán)外圓光亮，倒角尚在，但缸套表面發(fā)暗，稍顯漆狀沉積物。后重新將氣缸注油率設(shè)置為0.85g/KWh（燃油含硫量S%=3.23%），運轉(zhuǎn)72H打開掃氣箱內(nèi)部檢查，缸套表面仍發(fā)暗，但發(fā)暗程度明顯減輕；后續(xù)將氣缸油設(shè)置為0.9g/KWh（燃油含硫量S%=3.23%），運轉(zhuǎn)48H后重新檢查，缸套壁不再發(fā)暗，漆狀沉淀物消失，珩磨紋明顯呈現(xiàn)出來。

最近一次掃氣箱殘油化驗，各缸殘油BN值在19 mgKOH/g，取殘油時使用的燃油含硫量S%=2.79%，氣缸注油率設(shè)定值為0.85g/KWh?；蜕探o出的報告顯示為NORMAL，但是根據(jù)設(shè)備說明書此值是處在警戒區(qū)域值。此時的掃氣口內(nèi)部檢查缸套壁稍有發(fā)暗，但沒有發(fā)現(xiàn)漆狀沉淀物，可見此時的注油率在還是稍微偏低。

綜述上述現(xiàn)象，當(dāng)燃油含硫量S%=3.0%-3.5%時（3.5%為Marpol Annex VI限定的允許最高含硫量，國內(nèi)外有些港口添加的燃油含硫量有時都達到3.34%），為保證設(shè)備安全，可將氣缸注油率設(shè)置為0.9g/KWh，同時適宜時機可打開掃氣箱進行掃氣口檢查缸套壁情況，根據(jù)檢查情況略作調(diào)節(jié)；當(dāng)燃油含硫量S%=2.0%-3.0%時，可將氣缸注油率設(shè)置為0.85g/KWh；只有當(dāng)含硫量低于2.0%時，可以設(shè)置為說明書推薦的設(shè)定值0.8g/KWh。當(dāng)然，現(xiàn)在多數(shù)供油商給的燃油加油單上的含硫量數(shù)據(jù)并非實際值，會比所添加的燃油含硫量偏低，這樣就給管理者在設(shè)定氣缸注油率數(shù)值帶來麻煩。當(dāng)然殘油BN值過大也不好，這樣缸內(nèi)會由于過量堿性添加劑而形成大量灰白色沉淀物，一般這種情況為長時間使用低硫份燃油（如低硫輕油），說明書上給出的推薦運轉(zhuǎn)時間為48H。

在實際操作中，很多管理者將氣缸注油率設(shè)置為固定值后不再調(diào)節(jié)，這樣就使氣缸注油率與燃油硫份的匹配比較粗糙。其實，設(shè)定值在0.8g/KWh和0.9 g/KWh24H所消耗的氣缸油相差不大，假設(shè)柴油機負荷為72%且不考慮負荷突變現(xiàn)象，兩者分別對應(yīng)的實際有效注油率為0.85g/KWh和0.95g/KWh，消耗相差量為(0.95-0.85）*24*6100*72%/950=11L。當(dāng)然，以上只是個人在實際工作中總結(jié)出來的經(jīng)驗，個人覺得最適宜的注油率應(yīng)該根據(jù)推薦的注油率并綜合考慮掃氣箱殘油化驗值及掃口氣內(nèi)部檢查情況來確定，再根據(jù)所使用的燃油含硫量稍作調(diào)整。

  此外，還要經(jīng)常檢查伺服油去CLU4脈沖泵的減壓裝置壓力（正確值為60Bar）和此減壓裝置的蓄能器內(nèi)氮氣壓力（30-35Bar），每缸CLU4脈沖油泵上的蓄能器壓力（30-35Bar）也要檢查，這些值偏小的話也會造成氣缸油注油量偏小或不均勻。“榮安城”輪大管輪張德剛供稿