大型機場引入鐵路

（一）機場

截至2017年底，我國共有229個民用運輸機場，機場覆蓋范圍不斷擴大。2016年，全國民用運輸機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降量分別達11.5億人次、1618萬噸、1025萬架次。年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有32個，以北上廣為代表的大型機場樞紐作用日益凸顯，航線網(wǎng)絡(luò)不斷完善，航空服務(wù)的通達性進一步提高。

（二）鐵路

高速鐵路正由“四縱四橫”逐步升級為“八縱八橫”，城際鐵路路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，東部地區(qū)路網(wǎng)優(yōu)化提升，中西部地區(qū)路網(wǎng)覆蓋擴大。截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.7萬公里，其中高速鐵路2.5萬公里。鐵路基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)初步形成，保障能力明顯增強。

（一）全國民用運輸機場布局規(guī)劃

2017年2月，國務(wù)院批準《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》。規(guī)劃期為2016-2025年，遠期展望到2030年。

2020年，民用運輸機場數(shù)量達260個左右；2025年，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的現(xiàn)代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區(qū)域樞紐；展望2030年，機場布局進一步完善，覆蓋面進一步擴大，服務(wù)水平持續(xù)提升。

（二）中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

2016年7月，國務(wù)院批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2030）。規(guī)劃期為2016-2025年，遠期展望到2030年。

2020年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市；2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，形成以“八縱八橫”主通道的高速鐵路網(wǎng)；展望2030年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

民航與鐵路是傳統(tǒng)上中長距離旅客運輸?shù)膬煞N主要方式。民航運輸速度約為500～1000km/h，鐵路運輸?shù)淖罴阉俣燃s為100～300km/h；民航運輸?shù)倪\輸成本和服務(wù)水平高于鐵路運輸。兩種運輸方式在運輸速度、成本和服務(wù)水平的差異決定了目標客戶的不同，兩者之間不是傳統(tǒng)意義的競爭關(guān)系。

高速鐵路的突破性發(fā)展改變了公眾出行的時空距離。與傳統(tǒng)鐵路相比，高速鐵路不僅在速度和服務(wù)水平上有較大提升，而且具有準點率高、安全便捷、運能大等特點。2008年京津城際鐵路投產(chǎn)后，我國鐵路進入高鐵快速發(fā)展期。至2009年武廣高鐵和2011年京滬高鐵運營前后，有關(guān)高鐵對民航市場的負面影響不絕于耳。

然而，回顧“十二五”來看，鐵路構(gòu)建了“四縱四橫”的高速鐵路，運能和運量大幅增加，2015年全國鐵路旅客發(fā)送量完成25.35億人，是2010年的1.5倍，年均增長8.6%；而從同期民航的發(fā)展來看，2015年民航旅客運輸量為4.4億人次，是2010年的1.6倍，年均增長10.4%。民航和鐵路均實現(xiàn)了快速增長，兩種運輸方式在局部市場競爭的同時，開始進行協(xié)同的有益嘗試，實現(xiàn)了“初步融合”。

（一）競爭表現(xiàn)

鐵路提速后對民航短途航線的沖擊是相當明顯的。以京滬高鐵北京至濟南段（約350km，1.5小時車程）為例，2011年的日均飛行班次為6.93次，而2015年的日均飛行班次為2次；再看京廣高鐵北京至鄭州段（約600km，2.5小時車程），2011年的日均飛行班次為16.59次，而2015年的日均飛行班次為4次。

但是，隨著航線距離增加，高鐵運輸時間增加，情況就不同了。武廣高鐵武漢至廣州段（約800km，3.5個小時車程），2011年的飛行班次7585次，2015年的飛行班次為7586次，班次持平；京滬高鐵北京至上海段（約1100km，5個小時車程），2011年的飛行班次為35376次，2015年的飛行班次為37032次，班次增幅約為4.68%；另外，北京至青島的航線為600km，而鐵路運輸時間為4.5個小時，2015年的北京至青島飛行班次僅比2011年縮減1.66%。

可見，運輸時間長短是旅客出行選擇中的重要因素。在高鐵3個小時可達范圍，鐵路處于主導(dǎo)地位；而隨著高鐵運輸時間的增加，民航的競爭力逐漸走強。

（二）協(xié)同實踐

在民航與鐵路競爭的同時，各大機場運量依然保持了持續(xù)增長。例如，鄭州機場2015年運量為1730萬人次，比2011年增加715萬人次；武漢機場2015年運量為1894萬人次，比2011年增加652萬人次；南京機場2015年運量為1916萬人次，比2011年增加609萬人次。

面對鐵路系統(tǒng)升級帶來的競爭，民航機場一方面及時調(diào)整航線結(jié)構(gòu)來適應(yīng)競爭環(huán)境，另一方面開始加強與其他交通運輸方式的一體化銜接，以提升服務(wù)水平和運輸效率。

從民航與鐵路協(xié)同實踐來看，許多大型機場開始引入鐵路形成空鐵聯(lián)運模式，拓展輻射范圍，服務(wù)周邊地區(qū)。例如，上海虹橋機場引入京滬高鐵、滬杭城際、滬寧城際服務(wù)于長三角地區(qū)；廣州白云機場引入穗莞深城際服務(wù)于珠三角地區(qū)；成都雙流機場引入成綿樂城際服務(wù)于綿陽、樂山兩個方向的旅客。

大型機場引入鐵路固然可以作為一種吸引客流的輔助手段，但有關(guān)鐵路引入后如何與機場“融合”發(fā)揮最大效能，在機場規(guī)劃設(shè)計階段應(yīng)得到重視，并結(jié)合具體情況展開研究。

（一）鐵路在機場綜合交通體系中的功能定位

公路（快速路）、城市軌道交通、鐵路是構(gòu)成機場綜合交通體系的主要交通方式，三種方式服務(wù)對象與服務(wù)區(qū)域各有側(cè)重，共同承擔著不同交通需求的航空客流集散任務(wù)。

公路運輸方便、機動、靈活，具有門到門的服務(wù)優(yōu)勢，適應(yīng)小批量、短距離運輸。在交通流量快速增長時，公路運輸速度和準時性將受到較大影響，無法適應(yīng)城際客流快捷、準時的需要。

城市軌道交通服務(wù)覆蓋面積廣，主要承擔沿線城市居民出行需要，是實現(xiàn)外圍組團與中心城區(qū)聯(lián)系的交通方式，停靠站點多是其主要特點。

鐵路運輸運能大，正點率高，利用鐵路網(wǎng)絡(luò)可拓展機場輻射范圍，既可以滿足市域各經(jīng)濟據(jù)點間的快速客運需求，又可以為城際旅客提供高可靠性的交通服務(wù)。

雖然鐵路自身承擔了大客流運輸，但是其在機場綜合交通體系中的運量占比通常是較低的，主要作為公路和城市軌道交通的有益補充。選擇將鐵路引入機場，相當于將鐵路運輸方式作為民航的支線運輸，進一步拓展了機場的服務(wù)半徑和輻射范圍，有利于將區(qū)域內(nèi)的客流集中運輸，從整體上優(yōu)化資源配置，并為乘客提供更實惠和便捷的服務(wù)。

（二）機場站與鐵路網(wǎng)的關(guān)系

機場引入鐵路的制式多為高速鐵路和城際鐵路，目的是依托其快速可靠的網(wǎng)絡(luò)延伸服務(wù)范圍，拓展腹地市場，提高機場集疏運能力。因此，需要沿著機場站節(jié)點梳理外延鐵路網(wǎng)的覆蓋范圍和沿線城市，結(jié)合客流密度分析鐵路可能帶來的潛在客源。

圖4-1  上海市鐵路系統(tǒng)規(guī)劃圖

機場站僅是一個節(jié)點，與之關(guān)聯(lián)的鐵路網(wǎng)才是關(guān)鍵。鐵路網(wǎng)分流至機場站節(jié)點的客流量影響著鐵路引入機場后的實際效果。以上海虹橋機場和浦東機場與區(qū)域鐵路網(wǎng)銜接的情況為例，結(jié)合圖4-1我們可以看到，虹橋機場站是京滬高鐵、滬寧城際、滬杭城際、滬杭甬客專等多條鐵路終點站，這些鐵路覆蓋了長三角區(qū)域各主要城市，有條件為虹橋機場提供穩(wěn)定客源；而浦東機場周邊僅有一條普速鐵路，若考慮引入高鐵/城際鐵路聯(lián)系長三角地區(qū)，顯然需要對整個上海市鐵路系統(tǒng)進行大的升級方能實現(xiàn)。

在機場引入鐵路前期工作中，應(yīng)首先研究機場站節(jié)點與區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系，分析機場市場范圍與鐵路網(wǎng)輻射區(qū)域擬合程度，為實現(xiàn)機場市場范圍的有效覆蓋奠定基礎(chǔ)。

（三）列車班次及開行方案

高速鐵路的突出特點是速度快，輸送能力大，服務(wù)范圍廣，且正點率高，其服務(wù)對象是要求縮短旅途時間的中、長途客流和要求隨時提供服務(wù)的短途客流。為保證較高旅行速度，高速鐵路一般設(shè)站較少，?？看螖?shù)有限。

城際鐵路則具有區(qū)域性、城際性、公交化運營的特點。城際鐵路線上一般開行站站停和大站快車兩種列車，兩種列車在速差和停站有差別，區(qū)段內(nèi)會發(fā)生列車越行。

如果機場站為列車中間站，那么這兩種制式的鐵路會出現(xiàn)部分列車通過不停靠的現(xiàn)象。機場站與區(qū)域鐵路網(wǎng)建立良性關(guān)系后，列車?？堪啻?/strong>的多少決定了旅客選擇的多少，影響機場引入鐵路作用的發(fā)揮。德國法蘭克福機場每天有150班通往周邊城市的列車?？渴瞧涑晒嵤┛砧F聯(lián)運的必要條件。因此，鐵路運輸組織方案應(yīng)結(jié)合機場站的需求，統(tǒng)籌安排開行方案，增加機場站的列車?？堪啻巍?/span>

（四）機場與鐵路的銜接布局

機場與鐵路的銜接主要是通過航站樓與鐵路站臺的布置來實現(xiàn)。鐵路站臺的不同型式，決定了站臺與航站樓銜接的難度大小。以國鐵中間站為例，一般有四種圖型，如圖4-2所示。若按照開行大站快車和站站停列車考慮，車站需要根據(jù)越行要求設(shè)到發(fā)線2條，則需要按照雙島式站型（圖C）和雙側(cè)式站型（圖D）設(shè)置。

圖4-2  國鐵中間站布置圖型示意

綜合世界大型機場的案例來看，航站樓與鐵路站臺的銜接布局大致有兩種模式。

1）平行條塊式布局

典型案例是虹橋機場和法蘭克福機場。跑道、航站樓、鐵路站臺呈平行條塊式布局。航站樓與鐵路站臺相對獨立，旅客通過自動步道等輔助設(shè)施進行平面聯(lián)系。

2）豎向穿越式布局

典型案例是正在建設(shè)的北京新機場和荷蘭斯基浦機場。鐵路從航站樓下穿越，站臺與航站樓成豎向布局，站臺直接設(shè)置于航站樓正下方，旅客可以通過站廳內(nèi)的大容量扶梯直接提升至航站樓的出港大廳，實現(xiàn)真正意義的“零距離換乘”。

以上兩種模式各有特點。平行條塊式避免了鐵路穿越航站樓產(chǎn)生的額外造價，但限制了機場在鐵路一側(cè)的發(fā)展方向；豎向穿越式則有利于機場橫向擴張，且旅客體驗更好。引入鐵路時，機場應(yīng)結(jié)合總體規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮各方面因素，研究確定航站樓與鐵路站臺銜接的布局模式。

未來，我國綜合交通體系將逐步由“初步融合”向“深度融合”過渡，各種交通方式將由獨立發(fā)展向一體化發(fā)展轉(zhuǎn)變。大型機場在引入鐵路時，應(yīng)在梳理機場站節(jié)點與鐵路網(wǎng)關(guān)系的基礎(chǔ)上，研究機場站的列車?？堪啻渭伴_行方案，并結(jié)合機場構(gòu)型進行機場與鐵路的銜接布局，為構(gòu)建以大型機場為核心節(jié)點的綜合交通樞紐奠定基礎(chǔ)，實現(xiàn)機場與鐵路的無縫對接，全面提升服務(wù)水平和運輸效率。