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作者： 劉志鵬 于元偉 摘要：車站是交通建筑，“以流為先”是車站設(shè)計(jì)亙古不變的主題，流線設(shè)計(jì)是站房設(shè)計(jì)的核心，其流線的確定將影響到站房設(shè)計(jì)的多個(gè)方面。 本文主要從旅客的心理模式出發(fā)，分析進(jìn)出站旅客的進(jìn)出站行為特點(diǎn)，并通過站房同站場(chǎng)關(guān)系的分類，整理出不同站型旅客流線的特點(diǎn)，進(jìn)而分析同流線關(guān)系密切的建筑空間，以便整理出當(dāng)代車站的發(fā)展與流線設(shè)計(jì)的密切關(guān)系。 關(guān)鍵詞：大型鐵路客運(yùn)樞紐 流線 空間與造型 中圖分類號(hào)：TU248.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1004－8537(2012)03－0156－09 引子 2004年1月，國(guó)務(wù)院審議通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，它是指導(dǎo)中國(guó)鐵路走向2020年的總體建設(shè)規(guī)劃，按照規(guī)劃要求，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將達(dá)到10萬km，其中高速鐵路在1.2萬km以上。為了適應(yīng)新建高速鐵路及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，近年，一大批的新型車站開始了規(guī)劃建設(shè)。鐵道部綜合多年站房建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，提出了“功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性”的設(shè)計(jì)原則，突出以人為本的理念，并最大限度地滿足旅客不斷提升對(duì)鐵路運(yùn)輸水平的需求。 以往，鐵路客站以旅客乘降和列車整發(fā)為主要功能。而今，其已經(jīng)發(fā)展成集交通、住宿、商業(yè)、辦公、娛樂、餐飲等多種功能于一身的綜合樞紐，同時(shí)也越來越多地和整個(gè)城市、整個(gè)區(qū)域的交通規(guī)劃融為一體。在這個(gè)體系中，鐵路客站一方面是國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)的交匯點(diǎn)，城市與城市以及城市與遠(yuǎn)近郊聯(lián)系的橋梁和紐帶，另一方面，它也是城市綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客流集散的場(chǎng)所，具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘和輔助服務(wù)等多種功能，對(duì)所在區(qū)域綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)具有重要的作用。同時(shí)，由于出行者盡量縮短換乘時(shí)間和換乘距離的要求，促使多種交通方式在同一建筑內(nèi)實(shí)現(xiàn)默契配合、有機(jī)銜接。 鐵路客站主要由站前廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)客運(yùn)設(shè)施(包括站臺(tái)、雨棚、等)三大部分共同組成(圖1)。這三大部分緊密相關(guān)，并在平面位置、空間關(guān)系上重疊，復(fù)合。流線作為車站設(shè)計(jì)核心，不同客流的不同組合方式必然影響到建筑空間的不同構(gòu)成。 旅客行為心理與旅客流線 鐵路客站作為人流高度密集場(chǎng)所，其功能復(fù)雜、人流量大、信息多樣。旅客在乘坐鐵路出行時(shí)主要存在進(jìn)站和出站兩種行為模式。 受我國(guó)現(xiàn)行鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)模式的限制，由于鐵路運(yùn)輸能力相對(duì)不足和客流比較集中等特點(diǎn)，實(shí)行多層次管理，主要出于對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院头奖汨F路部門的考慮。鐵路客運(yùn)中，進(jìn)站旅客的行為先后表現(xiàn)為：到達(dá)車站區(qū)域、尋找售票口和安檢入口、購(gòu)票和安檢、尋找候車區(qū)、到達(dá)候車區(qū)、等候檢票、檢票進(jìn)站，最后到達(dá)目的列車車廂。出站旅客的行為先后則表現(xiàn)為：尋找出站口、進(jìn)入出站通道、到達(dá)出站大廳檢票出站、尋找其他交通工具換乘離開車站。 鐵路客站建筑空間巨大，功能分區(qū)很多，人流集中，旅客進(jìn)出站距離均比較長(zhǎng)，在行進(jìn)過程中受急于上車和急于出站的心理需求影響。同時(shí)，旅客在找路的同時(shí)，還要不斷地對(duì)空間定位進(jìn)行選擇，極易被簡(jiǎn)單的障礙所干擾，從而產(chǎn)生焦慮的情緒。對(duì)于大多數(shù)旅客來說，進(jìn)出站最根本的心理需求是迅速找到所需路徑，并能快速通過。表1顯示了不同狀態(tài)旅客的心理。 因此，在流線設(shè)計(jì)并反映到建筑設(shè)計(jì)上，應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)： 第一，不同功能分區(qū)的明確劃分。新型的站房規(guī)模較傳統(tǒng)站房增加了很多，功能比較分散，不同功能流線交叉點(diǎn)多，因此如何可以提高旅客短時(shí)間內(nèi)對(duì)車站空間的理解，把握整個(gè)建筑的功能布局，是減少旅客心理壓力的主要手段。 第二，大空間內(nèi)視野的通透性。大型鐵路車站建筑功能復(fù)雜，人流比較集中，任何不必要的設(shè)置都是產(chǎn)生旅客行進(jìn)時(shí)心理壓力的原因。如通過在統(tǒng)一大屋頂下的空間綜合利用，可以很好地規(guī)避由于功能分區(qū)而產(chǎn)生的不必要的視線割斷，通過提高建筑空間內(nèi)的可發(fā)現(xiàn)度，改善旅客尋找路徑的條件，有助于降低旅客焦慮心理的產(chǎn)生。 第三，行進(jìn)距離的長(zhǎng)短。鐵路旅客進(jìn)出站時(shí)所產(chǎn)生的心理壓力，主要來自于對(duì)步行距離的不可預(yù)見性。由于鐵路客站人流復(fù)雜，空間跨度很大，各種路程節(jié)點(diǎn)多，節(jié)點(diǎn)處的服務(wù)功能也很繁雜，因此盡量減少旅客步行距離，減少各種形成的節(jié)點(diǎn)，可以提高旅客對(duì)建筑空間的認(rèn)知，降低心理壓力。 空間流線組織方式越簡(jiǎn)捷、通過方式越簡(jiǎn)單、空間識(shí)別性越強(qiáng)，旅客越容易分辨出出入口、安檢、候車、換乘等各功能區(qū)的方向和位置。旅客無需花費(fèi)過多的時(shí)間和精力去尋找下一個(gè)行為目的地，交通流線環(huán)節(jié)中旅客停留的時(shí)間也就越短，交通轉(zhuǎn)換效率越高。 不同類別旅客流線分析 空間的易讀性，對(duì)旅客來說就是行走距離盡量縮短，路線明確，從而使車站的平面更加簡(jiǎn)單化，獨(dú)立封閉的空間減少。 旅客在車站的進(jìn)站流線可以簡(jiǎn)化為兩個(gè)部分，一是從廣場(chǎng)進(jìn)入候車室，二是候車室進(jìn)入站臺(tái)。按照以往旅客站的平面布局，旅客在其中還要通過站房入口、進(jìn)站廣廳、候車室、進(jìn)站通廊等獨(dú)立空間才可到達(dá)站臺(tái)，站內(nèi)空間劃分瑣碎，層次過多，導(dǎo)致流線迂回、空間識(shí)別性差。現(xiàn)代的新型車站則把進(jìn)站大廳、候車廳，進(jìn)站通廊等合并成一個(gè)開敞通透的豎向大空間。方向感及導(dǎo)向性更為明確。大大簡(jiǎn)化了流線進(jìn)程及建筑空間，從而使功能更為集中便捷(圖2～圖4)。 流線與站房組合模式 站場(chǎng)與站房的空間關(guān)系表現(xiàn)為平面關(guān)系與高程關(guān)系兩個(gè)方面。平面關(guān)系決定了站房是線側(cè)式、線端式，或者是站房與站場(chǎng)在平面上疊合的形式。高程關(guān)系則決定了站房是線下式、線平式或是線上式。 一般來講，我們按照旅客主要候車空間相對(duì)于鐵路站臺(tái)的關(guān)系，可分為線上式、線下式、線側(cè)式及組合式站房等幾類，每類均有自己的特點(diǎn)。 1 線上式站房 線上式站房位于站臺(tái)及線路上方。這種站房形式的最大特點(diǎn)是，可以以旅客的出行需要和列車的行駛線路，對(duì)候車空間進(jìn)行與之對(duì)應(yīng)的平面劃分。充分利用垂直空間，有效縮小旅客乘降步行距離，減少人流的交叉，方便車站工作人員的管理和后勤服務(wù)的展開，并且這種布局形式往往是橫跨站場(chǎng)兩側(cè)的，可以將站場(chǎng)兩側(cè)的城市空間緊密聯(lián)系起來，有效節(jié)約建筑用地，使整個(gè)客站真正成為城市肌理的一部分，為城市空間的發(fā)展留下余地。 此外，線上式站房形式比較完整，不會(huì)被鐵路線的存在所打破，站房的整體性更強(qiáng)，能夠較好實(shí)現(xiàn)功能劃分與建筑形式的統(tǒng)一。但是，線上式客站在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中也存在很多問題，比如造價(jià)較好、結(jié)構(gòu)跨度大等。在國(guó)內(nèi)現(xiàn)有大型新型鐵路站房設(shè)計(jì)中，大多采用了這種形式，如廣州南站(圖5)、上海虹橋站、武漢站、南京南站等。 廣州南站采用了線上式的模式，上進(jìn)下出，所有旅客兩端進(jìn)站、高架候車、站臺(tái)上車、軌下出站。該種站房較傳統(tǒng)車站更為靈活，空間的識(shí)別性很強(qiáng)，并串聯(lián)起站房?jī)蓚?cè)的城市空間，是當(dāng)前應(yīng)用最為廣泛的一種站房形式。 2 線側(cè)式站房 線側(cè)式站房位于站場(chǎng)一側(cè)，站房與站場(chǎng)相對(duì)獨(dú)立，由于站場(chǎng)與站前城市廣場(chǎng)的地形高差關(guān)系，線側(cè)式站房還可細(xì)分為線側(cè)平式、線側(cè)下式和線側(cè)上式等幾種形式。 線側(cè)式站房是旅客行為的主要場(chǎng)所，旅客進(jìn)出車站需要經(jīng)過高架橋或者地下通 道到達(dá)中間站臺(tái)。這類站房由于是沿鐵道線路的一側(cè)展開的。因此建筑平面橫向大于縱向。此種站房?jī)?nèi)部空間緊湊，乘坐不同出行線路的旅客需要集中在同一候車室候車，并按照車站指示依次檢票上車，由于線側(cè)式站房的乘客均通過高架橋到達(dá)各趟列車的到發(fā)線，當(dāng)多列火車同時(shí)進(jìn)出站時(shí)，進(jìn)站口流量會(huì)迅速增加，影響到旅客的快速疏解。 由于進(jìn)出站人流集中在站房一側(cè)，站前廣場(chǎng)成為人流集散的主要場(chǎng)所，也是城市公共交通的主要瓶頸，因此在線側(cè)式站房設(shè)計(jì)中，往往需要保留充裕的廣場(chǎng)或地下空間，以緩解高峰時(shí)刻的人流壓力。 雖然線側(cè)式站房給高峰時(shí)刻的鐵路運(yùn)輸帶來很多問題，但是其有造價(jià)低廉、施工簡(jiǎn)便、改擴(kuò)建方便的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于站臺(tái)數(shù)量較少、車站規(guī)模較小同時(shí)旅客及車次偏少的中小型車站，是一種非常實(shí)用的客站形式。目前這種車站廣泛應(yīng)用于城際及高鐵中間車站的設(shè)計(jì)中(圖6)。 3 線端式站房 線端式站房位于站場(chǎng)頂端，按照站場(chǎng)與城市廣場(chǎng)的地形高差關(guān)系，也可細(xì)分為線側(cè)平式、線側(cè)下式和線側(cè)上式等幾種形式。線端式站房進(jìn)出站均為終點(diǎn)車次和始發(fā)車次，轉(zhuǎn)乘列車的旅客較少，功能組織比較簡(jiǎn)單。另外，由于站房位于鐵路到發(fā)線端側(cè)，站內(nèi)候車區(qū)可按照對(duì)應(yīng)的鐵道線路進(jìn)行劃分，無需架設(shè)高架等輔助通行設(shè)施，有效減少人流的交叉和建設(shè)成本(圖7)。 4 線下式站房 線下式站房位于站臺(tái)及線路下方。線下式站房充分利用了站場(chǎng)地下空間，不僅大大節(jié)約了城市土地，也為旅客的出行提供了最大的便利。但是，線下式車站的建造成本高，且往往會(huì)遇到與城市規(guī)劃和市政工程相沖突的問題，往往需要進(jìn)行充分論證后，方可實(shí)施。 新廣州站(圖8)前期方案投標(biāo)階段也采用了線下式的方案。鐵路站場(chǎng)被抬到18.0m標(biāo)高，高架站場(chǎng)下方的夾層和地面層安排站房候車室和各類通道，以及各種車輛的停車場(chǎng)：相應(yīng)的地下空間設(shè)置地鐵車站。同時(shí)，方案以車站為中心，設(shè)計(jì)了外環(huán)逆時(shí)針、內(nèi)環(huán)順時(shí)針的雙環(huán)交通模式，以解決與城市道路的順暢連接和轉(zhuǎn)換。同時(shí)使旅客在站內(nèi)以最小的步行距離、便捷的流程實(shí)現(xiàn)換乘。 與流線關(guān)系密切的建筑空間 大型鐵路客運(yùn)樞紐換乘空間功能多樣而又各有特點(diǎn)，既要分開又要聯(lián)合。由于在樞紐中不可避免的出現(xiàn)人車流高峰期，以及人車流線類型的復(fù)雜，造成客站內(nèi)交通流線的復(fù)雜；不僅有交通流線方式的特征區(qū)別，還有流線高峰期疊加的情況：車站的交通方式還反映出客流匯集和疏散截然不同的特征，進(jìn)站之前為匯集，出站后則反映為疏散。由于功能多樣、流線復(fù)雜，建筑空間也呈現(xiàn)出不同的形態(tài)，我們截取了其中同流線密切相關(guān)的建筑空間進(jìn)行分析。 1 站前廣場(chǎng) 站前廣場(chǎng)既是鐵路客站的組成部分，又是城市人流的集散地，是鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城市公共交通系統(tǒng)換乘的主要場(chǎng)所。同時(shí)，站前廣場(chǎng)還兼有景觀、綠化、商業(yè)開發(fā)等功能。傳統(tǒng)的站前廣場(chǎng)有站房平臺(tái)、旅客車站專用場(chǎng)地、公交站點(diǎn)和景觀綠化組成，由于其不僅擔(dān)負(fù)著鐵路車站人流集散的作用，而且也是城市休閑娛樂場(chǎng)所的一部分。作為人流集散的交通廣場(chǎng)，一般分為步行和車行區(qū)。步行區(qū)一般靠近站房落客平臺(tái)設(shè)計(jì)，方便乘客進(jìn)出，靠近城市道路一側(cè)則主要與城市各種交通工具連接。 隨著城市土地資源日趨緊張，新建的各類鐵路站房充分利用垂直空間，將廣場(chǎng)、站房，站場(chǎng)結(jié)合起來考慮，既可以有效利用城市空間，節(jié)省土地，也可以縮短進(jìn)出站旅客的流線距離，使各種交通工具的零換乘成為可能(圖9)。 上海南站的這種處理方式使旅客在地下就能充分享受到陽光和綠色，平行于出站地道的南北公共通道貫穿整個(gè)基地，有效地連接起南北各類交通節(jié)點(diǎn)，改變了傳統(tǒng)的車站站前廣場(chǎng)形象。新的大型車站站前廣場(chǎng)除了傳統(tǒng)意義上的人流集散作用外，還增加景觀、商業(yè)、服務(wù)等多種功能，提供了功能復(fù)合化的立體空間(圖10)。 2 進(jìn)站候車區(qū)及進(jìn)站通廊 我國(guó)的交通狀況同發(fā)達(dá)國(guó)家有一定差距，一來客站調(diào)度能力不足，通過率較差；二來客運(yùn)列車相對(duì)較少，尤其是春節(jié)、國(guó)慶等節(jié)假日期間，使得旅客有一定的聚集性：三來大城市交通容易堵塞，旅客往往需要提前到車站候車，因此，當(dāng)前我國(guó)的鐵路樞紐還無法完全照搬國(guó)外通過式的進(jìn)站方式，還需設(shè)有一定的候車空間，起到緩沖人流的作用。 高架候車已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)大型站房設(shè)計(jì)的重要形式。由于我國(guó)大部分鐵路客站都是通過式車站，而非盡端式車站，同時(shí)站臺(tái)數(shù)量較多，因此，高架候車的模式解決了旅客跨線候車的問題，使得旅客流線順暢便捷、站房主體進(jìn)深較小、節(jié)約用地等優(yōu)點(diǎn)(圖11)。 進(jìn)站廣廳是旅客進(jìn)入客站的入口大廳，起到分配進(jìn)站人流的作用。旅客通過安檢后，一般根據(jù)大廳內(nèi)的電子指示屏的顯示內(nèi)容，以及出行線路的要求，選擇候車空問，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)站旅客水平和垂直空間的分流，起到站內(nèi)交通樞紐的作用(圖12一圖14)。 由于進(jìn)站廣廳是銜接站房和站前廣場(chǎng)的第一個(gè)環(huán)節(jié)，進(jìn)站乘客都需通過此處進(jìn)站，人流量非常集中，因此，進(jìn)站廣廳要求是一個(gè)開敞明亮、視線通透的大空間，一般設(shè)置在站房的中心線上。為了適應(yīng)旅客觀察站房?jī)?nèi)環(huán)境的視線要求和方便進(jìn)站人流的組織，廣廳在條件允許的條件下應(yīng)做到上下貫通，以減少旅客的緊張感。 傳統(tǒng)的鐵路客站安檢設(shè)備位于進(jìn)站廣廳的入口處，這就要求在入口的功能布局上設(shè)置緩沖區(qū)，緩解站內(nèi)擁堵，這樣不僅大大浪費(fèi)了站外空間，造成入口外空間局促，而且延誤旅客進(jìn)站的進(jìn)程。因此新型的車站大多把安檢設(shè)備放在廣廳內(nèi)，旅客進(jìn)入候車區(qū)前，這樣的站房不僅服務(wù)于旅客，也可成為城市開放空間的一部分。 候車大廳的空間朝著單空間的多功能綜合大廳方向發(fā)展，以往的軟席、軍人、母子、老弱病殘、團(tuán)體等獨(dú)立候車空間也逐漸合并到大空間中來。這種布局方式使得整個(gè)候車廳的有效使用面積大大增加，而且一覽無遺的大空間和靈活開放的區(qū)域劃分，使旅客進(jìn)入候車廳后，能夠自主的選擇最適合的步行流線，盡可能避免了傳統(tǒng)候車室布局帶來的走錯(cuò)迷失現(xiàn)象。 候車大廳內(nèi)的商業(yè)餐飲、衛(wèi)生間、吸煙室逐步采用模塊單元的設(shè)計(jì)手法，整合相關(guān)輔助功能，設(shè)置在不影響旅客通行的邊角部位。 傳統(tǒng)的大型鐵路客站通常設(shè)置有進(jìn)站通廊，將檢票設(shè)置于通廊前。旅客在檢票后進(jìn)入通廊，然后通過樓扶梯到達(dá)站臺(tái)，這種方式具有較大的靈活性，不必刻意追求候車室與站臺(tái)的上下對(duì)應(yīng)。隨著列車控制及準(zhǔn)點(diǎn)率的提高，新的大型站房改為在進(jìn)站通道入口處設(shè)置檢票口，檢票口與站臺(tái)一一對(duì)應(yīng)。這樣的劃分使得整個(gè)車站只有站臺(tái)部分為付費(fèi)區(qū)，其他各個(gè)區(qū)域都是開放的，實(shí)現(xiàn)了車站與城市的共享。 由于落客平臺(tái)形式的不同，導(dǎo)致旅客進(jìn)入車站的出入口方向及下到站臺(tái)層的樓扶梯位置均發(fā)生了變化，從而帶來建筑空間的不同(圖15、圖16)。 高鐵列車具有車次多，旅客候車時(shí)間短的特點(diǎn)，因此可以借鑒城市軌道交通的以站臺(tái)為候車大廳的候車方式，起到緩解候車大廳內(nèi)人流壓力的作用。對(duì)于需要一定候車時(shí)間的旅客，則合并候車室，形成開放連續(xù)的候車空間，分區(qū)設(shè)置座椅，降 低座椅密度，提高座椅標(biāo)準(zhǔn)，提高候車空間的舒適性(圖21～圖23)。 3 出站換乘區(qū) 出站換乘區(qū)是鐵路到達(dá)旅客出站和進(jìn)行與其他交通工具換乘的分流空間，也是站內(nèi)人流最為集中、到發(fā)最快、方向最復(fù)雜的空間。除了高架軌道站房外，出站大廳一般低于站前廣場(chǎng)，采用地下通道和基本站臺(tái)出站的方式，加之垂直站臺(tái)方向進(jìn)深較大，很難設(shè)置通透明亮的大空間。因此出站大廳應(yīng)盡可能引入自然光，出站通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置清晰明確的指示標(biāo)志，以加強(qiáng)通過性和導(dǎo)向性。同時(shí)，出站大廳要有足夠的緩沖空間，出站檢票口相對(duì)分散設(shè)置，緩解出站、補(bǔ)票、換乘過程中的擁擠。 出站換乘區(qū)一般位于地下，可方便轉(zhuǎn)換到周邊的地下停車場(chǎng)、地鐵及社會(huì)停車場(chǎng)等空間。如乘坐城市公交、長(zhǎng)途等交通工具，則需要通過樓扶梯到達(dá)地面廣場(chǎng)進(jìn)行換乘。該部分功能流線復(fù)雜，應(yīng)做到導(dǎo)向明確單一、利于識(shí)別。 廣州南站為高架式站房，站臺(tái)標(biāo)高在12.0m標(biāo)高，站臺(tái)下方地面標(biāo)高同城市相平，因此整個(gè)空間都被車站加以利用。中央為出站大廳和地鐵換乘大廳，兩側(cè)為城際進(jìn)站通道，四個(gè)外角為售票大廳和站內(nèi)辦公，外側(cè)則利用橋下空間分別設(shè)計(jì)了社會(huì)車停車場(chǎng)、機(jī)場(chǎng)及專用巴士停車場(chǎng)、出租車上客區(qū)及信號(hào)設(shè)備機(jī)房等(圖17)。 車站都把橋墩作為一個(gè)重要的造型元素，進(jìn)行了專項(xiàng)研究，同時(shí)注重?zé)艄猸h(huán)境的塑造，改變了傳統(tǒng)車站出站區(qū)給人的印象(圖18～圖20)。 4 站臺(tái)及跨線設(shè)施 鐵路客站的站場(chǎng)是旅客乘降和列車?？孔鳂I(yè)的場(chǎng)所，站場(chǎng)上既有進(jìn)站乘車的旅客，也有到站出站的旅客，還有大量的鐵路工作人員。如何能快速、安全、準(zhǔn)確的組織旅客上下車、疏散進(jìn)出站旅客，并保證列車?？孔鳂I(yè)的順利進(jìn)行，是站場(chǎng)設(shè)計(jì)的重要問題。 站臺(tái)是旅客乘降車的基本設(shè)施。一般可分為基本站臺(tái)和中間站臺(tái)。基本站臺(tái)是指靠近線側(cè)站房或廣場(chǎng)一側(cè)的跨線設(shè)施即可直接進(jìn)出客站的側(cè)式站臺(tái)，每個(gè)客站的一側(cè)只有一個(gè)基本站臺(tái)，由于其進(jìn)出站流線最短，通常使用效率為最高。中間站臺(tái)是指通過跨線設(shè)施與站房或廣場(chǎng)相聯(lián)系的中間島式站臺(tái)，一個(gè)客站可以有多個(gè)中間站臺(tái)。 對(duì)于傳統(tǒng)客站，候車室是站房中最大的空間，站臺(tái)和雨棚一直未受到重視，而新型的通過式車站，站臺(tái)的作用愈加重要，不僅可以滿足旅客上車的需要，也可作為旅客候車的空間。無站臺(tái)柱雨棚的應(yīng)用，既表現(xiàn)出極富感染力的效果，又符合通過式站房旅客候車的需要。 當(dāng)今的車站設(shè)計(jì)都把站臺(tái)作為一個(gè)重要的空間來處理，強(qiáng)調(diào)空間的流動(dòng)性和光影效果，打造夢(mèng)幻般的旅行感受(圖24～圖26)。 跨線設(shè)施是聯(lián)系站房與中間站臺(tái)的重要橋梁，它主要包括跨線天橋和地下通道，對(duì)于普通車站還往往設(shè)有行包通道。為方便旅客進(jìn)出站，每個(gè)站臺(tái)往往設(shè)有2～4組樓梯，復(fù)雜的大型站房甚至設(shè)有6組樓梯。 自動(dòng)扶梯可使旅客上下方便且運(yùn)行速度較快，能夠快速有效的疏散人流，還可為室內(nèi)空間增加動(dòng)感活潑的氣氛，在當(dāng)前大型車站中使用越來越廣泛，并和樓梯并置形成樓扶梯組。由于電梯運(yùn)送能力有限，一般只是考慮旅客無障礙的通行和重物的轉(zhuǎn)移。 流線對(duì)建筑設(shè)計(jì)的影響 車站是交通建筑，“以流為先”是車站設(shè)計(jì)亙古不變的主題，流線設(shè)計(jì)是站房設(shè)計(jì)的核心，其流線的確定將影響到站房設(shè)計(jì)的多個(gè)方面。 1 站房及站型的合理確定 具體環(huán)境和技術(shù)條件的不同決定了鐵路客站各組成部分的布局方式和流線組織各不相同。根據(jù)站臺(tái)和站房關(guān)系可分為線下式、線上式、線側(cè)式、線端式、復(fù)合式等。根據(jù)客站性質(zhì)可分為普速、城際、客運(yùn)專線和綜合性鐵路客站等。處于城市中心區(qū)或邊緣區(qū)的鐵路客站站房與車站廣場(chǎng)功能特點(diǎn)也大不相同。鐵路客站各部分應(yīng)根據(jù)線路、場(chǎng)地標(biāo)高、建筑規(guī)模、使用功能等情況，并結(jié)合地形和周邊市政道路等城市規(guī)劃因素進(jìn)行設(shè)計(jì)。流線條件的多樣性決定了建筑設(shè)計(jì)的多樣性。 2 功能與規(guī)模相合理匹配 在鐵路客站設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)客流量、交通量等規(guī)劃要素，合理確定包括車站廣場(chǎng)，站房、站場(chǎng)客運(yùn)設(shè)施在內(nèi)的客站建筑規(guī)模；應(yīng)在對(duì)鐵路客站、交通換乘和城市客流組成的理性分析基礎(chǔ)上，充分考慮近遠(yuǎn)期發(fā)展，合理確定各種交通方式的規(guī)模、容量和能力；應(yīng)依據(jù)旅客流線和流量確定跨線設(shè)施的通行能力，選擇適宜的跨線方式，為旅客提供更為便利的跨線條件；應(yīng)結(jié)合站臺(tái)設(shè)置、線路布置等因素綜合考慮雨棚的形式、結(jié)構(gòu)和裝修材料，選擇適應(yīng)站場(chǎng)規(guī)模和客站定位的雨棚設(shè)計(jì)方案。 3 車站核心空間的組織 候車及出站空間是車站的核心空間，相對(duì)于大型綜合鐵路交通樞紐站來講，由于在一幢建筑內(nèi)集中了多種交通工具和多項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容，其流線組織和室內(nèi)布局也從平面模式轉(zhuǎn)向了空間模式。大型的綜合客運(yùn)站常常以多個(gè)通過式的綜合廳為中樞，采用高架或者線下等方式把多種交通工具立體交叉的組織在一起，方便各種交通方式之間、不同交通線路之間的便捷換乘，同時(shí)使旅客進(jìn)出站的流線簡(jiǎn)短而便捷。商業(yè)、餐飲等服務(wù)功能則與綜合樞紐結(jié)合緊密，構(gòu)成多種空間相互穿插的復(fù)合布局。 站臺(tái)起著臨時(shí)候車的作用，候車大廳多與售票廳合并，形成綜合性的通過式大廳，交通流線的組織即以疏導(dǎo)為主、便捷高效。以綜合大廳為核心立體化組織旅客的各種活動(dòng)，合理安排多層的客運(yùn)線路和不同的功能內(nèi)容。在新型的車站中，隨著自動(dòng)售票和檢票機(jī)的廣泛應(yīng)用，已使單一的進(jìn)出站分離的模式轉(zhuǎn)變成多個(gè)分散和出入兼容的進(jìn)出站方式，這一變化使得各個(gè)服務(wù)區(qū)域與站臺(tái)問的關(guān)系更為通暢。 參考又獻(xiàn) 1 建筑設(shè)計(jì)資料集編委會(huì)建筑設(shè)計(jì)資料集(第二版)，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，P10-40 2 沈中偉，楊林山大型鐵路客站候車空間形態(tài)的發(fā)展，中國(guó)鐵路客站技術(shù)國(guó)際交流會(huì)論文集，中國(guó)鐵道出版社，2007 3 朱兆慷，張莊鐵路旅客車站流線設(shè)計(jì)和建筑空間組合模式的發(fā)展過程與趨勢(shì)，中國(guó)鐵路客站技術(shù)國(guó)際交流會(huì)論文集，中國(guó)鐵道出版社，2007 4 法國(guó)AREP作品專輯，建筑創(chuàng)作，2005年10期 5 王睦，吳展，以火車站為中心的綜合交通樞紐――新建北京南站的設(shè)計(jì)與創(chuàng)作建筑學(xué)報(bào)，2009年4期，P14－22 6 曹嘉明，郭建祥，郭煒，方健上海虹橋綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)，建筑學(xué)報(bào)，2010年5期，P20-27 7 陳雷，鄭剛，華絢上海鐵路南站，建筑學(xué)報(bào)，2006年12期，P67－71頁(yè) 8 盛暉，劉云強(qiáng)，黃詠梅，武漢火車站――現(xiàn)代化交通綜合體，時(shí)代建筑，2009年5期，P54-59 9 盛輝，吳晨新建南京鐵路南站建筑設(shè)計(jì)方案，建筑創(chuàng)作，2007年4期，P60－71頁(yè)， 10 楊林山我國(guó)大型鐵路客站候車空間組織模式的發(fā)展趨勢(shì)及設(shè)計(jì)對(duì)策，西南交通大學(xué)研究生學(xué)位論文，2006年? |
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