車問里面經(jīng)常有人問我剎車怎么改，我一般都是一言不合丟給他一套剎車片。

那么一步到位升級到對向多活塞卡鉗的套裝好不好啊？好當(dāng)然是好，就是性價比略低。

在這里先補(bǔ)充一個小知識，剎車卡鉗的工作原理。一般來說，我們這些民用量產(chǎn)車用的剎車卡鉗，只有單邊有制動活塞，叫做浮動卡鉗；而對向活塞卡鉗，是剎車碟對應(yīng)的內(nèi)外面，各自都有一組推動剎車片的活塞。

那制動的過程是怎么樣的??？對向活塞卡鉗的制動過程大家比較好理解，兩邊的活塞同時推動剎車片，就像用筷子夾菜。而浮動卡鉗呢，一樣是拿筷子，現(xiàn)在是其中一根筷子不動，只用另一根筷子收緊，你這根活動的筷子會把菜推向固定的那根筷子，到最后依然可以夾到菜。而對于剎車系統(tǒng)來說，“菜”也就是剎車碟它是不可以軸向移動的，所以就在把卡鉗穿在兩根滑動銷上，剎車碟動不了，我讓卡鉗動就行了。

因為對向活塞卡鉗本體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，還要使用多組活塞、回位彈簧以及油封，對向活塞卡鉗的成本就比較高，因此多是部分高性能車、跑車以及某些豪華轎車（奔馳S級）、重型車（例如普拉多、特斯拉Model S等）使用。

關(guān)于多活塞卡鉗的優(yōu)點，我可以一口氣列出N條：

1、大力制動時活塞向內(nèi)擠的同時會把卡鉗本體往外撐，對于對向活塞卡鉗來說，卡鉗自身的結(jié)構(gòu)是近似一個半封閉的“飯盒”，某些部位還有補(bǔ)強(qiáng)，不容易變形，而浮動卡鉗近似一個字母“C”，是開放式的結(jié)構(gòu)。對向活塞卡鉗的剛性更強(qiáng)，所以大力剎車時，剎車力保持得更好；

2、雖然非常反直覺，但是在提供相等剎車力的前提下，對向活塞卡鉗實際上是更輕的（原廠浮動卡鉗分分鐘3kg往上，相同剎車效果的對向活塞卡鉗2kg左右），所以可以顯著降低非簧載質(zhì)量，或者在限定的質(zhì)量（kg）指標(biāo)里，達(dá)到更強(qiáng)的制動效果；

3、對向活塞卡鉗采用雙邊油路對稱設(shè)計，熱量分布更加均勻，對散熱有點幫助，然而散掉的熱量其實一大部分是在“加熱”剎車油，剎車油過熱沸騰是很可怕的，這個咱們一會兒再展開說；

4、對向多活塞的卡鉗，多個活塞可以分散剎車力，剎車片的面積可以做得比較大，可以提高剎車片重剎瞬間的耐熱性。

于是，我們發(fā)現(xiàn)，上面的這些優(yōu)點，基本上都是在極限狀態(tài)下才會體現(xiàn)出來，而對于日常用車，就算是偶爾快跑一下，原廠剎車系統(tǒng)的設(shè)計冗余都基本夠用。就算不夠，也可以通過剎車片、剎車盤的更換來達(dá)到明顯的提升。

對向多活塞卡鉗提高的那一些邊際效益，對于日常用車來說微乎其微。我的意思是，如果你本來打算拿1萬的預(yù)算去改剎車，而且完全單純只是為了提升剎車性能而不計較逼格，那我告訴你，一半的預(yù)算就夠了，剩下的錢給我白賺行了：高性能剎車片-1000元左右/份（兩個車輪）；原廠替換式耐高溫剎車碟-3000/對；剎車鋼喉-600元/車；剎車通風(fēng)管-五金店排水軟管-50元/米。

當(dāng)然，多活塞卡鉗套裝不是不好，不過我也要大嘴巴，爆幾句內(nèi)幕，所謂的AP、Brembo乃至Alcon剎車套裝，很多時候都是卡鉗是正品，其他配件在國內(nèi)生產(chǎn)的。

除了像Stoptech、Project μ這些相對冷門的品牌，只提供專車專用的套裝剎車之外，很多的主流品牌通常就是卡鉗是品牌原裝，而剎車橋碼、剎車碟盒頭甚至剎車盤，都是在國內(nèi)配的，這樣可以適配更多車型?！@也是前面說的ST、Pu品牌在國內(nèi)比較冷門的原因之一，它們的剎車套件，對應(yīng)的車型相對有限，都是一些高性能車甚至跑車，這就是理念問題：非高性能車或者跑車，換它們家的剎車盤、剎車片就夠用了。

當(dāng)然，不是說國產(chǎn)的盒頭、橋碼、剎車盤就沒有好東西，也有良心賣家給你配靠譜的配件，例如一些品牌的國內(nèi)總代理，會在國內(nèi)找到靠譜的代工廠代為配套橋碼盒頭剎車碟。然而一些小型分銷商就不可控了。這里面有太多的暗箱操作空間，下限真的是不可控，剎車油管、剎車盤，哪一個環(huán)節(jié)質(zhì)量不過關(guān)，隨時就是剎車失效，更別說山寨卡鉗這種坑爹貨了。不少消費(fèi)者買東西，是非常明顯的價格導(dǎo)向，貴的東西不一定好，但便宜的東西不會白便宜給你的。

有朋友問了，如果我是一個硬核車友，除了平時跑山，還跑賽道日，那是不是就必須換對向活塞卡鉗套裝??？這也未必。剛才我說了，萬一遇上跑賽道，多活塞卡鉗的確比浮動卡鉗有更好的散熱性能。問題是如果熱量都散到剎車油去了，剎車油過熱沸騰了，剎車管路里面混入了氣體，后果是直接沒了剎車。注意，是“完全沒了”，這比熱衰減，剎車效能下降還要危險。

剎車碟自己有通風(fēng)槽，而且一直在轉(zhuǎn)動，就像一把排氣扇一樣，剎車碟頂多是瞬間升溫，但絕少機(jī)會過熱。而卡鉗是一個相對靜止的部件，且本身表面積不大，沒有散熱鰭，熱量積聚之后，只能靠剎車油的循環(huán)把熱量帶走，但剎車油并不是正經(jīng)的冷卻液啊。

所以如果是賽道日走行，與其想著剎車力，不如想辦法做好剎車系統(tǒng)的冷卻，比方說加裝一根導(dǎo)風(fēng)管，從車頭的地方導(dǎo)入新鮮空氣，吹向剎車卡鉗，讓剎車卡鉗可以盡量降低溫度，就是一個百試不爽的好方法。

這世界上所有的賽車，不管剎車系統(tǒng)改成什么樣，剎車通風(fēng)都是必不可少的，F(xiàn)1的賽車也不例外。

只換剎車片，你會發(fā)現(xiàn)，原本跑3圈就歇菜的剎車，現(xiàn)在能頂住5圈；再加通風(fēng)管，基本還能再頂多3~5圈，一些馬力小的車，甚至能放心跑完20分鐘的完整時段。

當(dāng)然，我們改車，很多時候就不是在追求性價比。例如很多時候網(wǎng)友們會提問“我覺得改了大輪圈之后剎車系統(tǒng)看起來營養(yǎng)不良，要不要改加大剎車套裝？”那這個時候，改剎車就已經(jīng)不是單純提升剎車性能的意義了，這種問題，我現(xiàn)在統(tǒng)一回答：必須是一步到位，來一組對向多活塞卡鉗套裝啊。