摘要

目前石油資源逐漸貧乏、全球氣候變暖狀況日漸嚴(yán)重，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起勢在必行，而電動汽車具有耗能少、無污染等優(yōu)點(diǎn)，因此自然而然地成為新能源汽車研究的熱門。全國各地都將發(fā)展電動汽車作為節(jié)能減排的重大措施之一，世界各國都視發(fā)展電動汽車為提倡低碳環(huán)保、發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的重大措施。在1992年，我國的新能源汽車就被列入國家“八五”、“863”、 “三縱三橫”的計劃布局中，到現(xiàn)在已經(jīng)有20多年了，對于發(fā)展電動汽車，我國不斷鼓勵加強(qiáng)創(chuàng)新，國家科技計劃也持續(xù)加強(qiáng)力度。我國各地市也做出了相對應(yīng)的舉施。

北京、天津及西安等28個城市區(qū)域申請對新能源汽車進(jìn)行宣傳推廣，2013年11月21日，經(jīng)過國家財政部、科技部、工業(yè)部、信息化部、發(fā)改委的研討，最終批準(zhǔn)了該項(xiàng)工作的開展，并共同公開頒布了通知：《關(guān)于支持北京天津等城市或地區(qū)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》。電動汽車具有充換電設(shè)備，對于該設(shè)備的用電，國家發(fā)改革委制定了相應(yīng)的優(yōu)惠電價政策進(jìn)行用電扶持，并于2014年7月30日下發(fā)了《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》。為了新能源汽車行業(yè)更快更好的發(fā)展、相應(yīng)充電設(shè)施的建設(shè)更快更完善，西安市政府明確了新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)，并進(jìn)一步細(xì)化了該目標(biāo)。同時為了使購車的成本降低，還制定了購車補(bǔ)貼等一系列配套措施，這些措施對每一項(xiàng)的規(guī)劃的實(shí)施起到積極的推動落實(shí)作用。但由于西安市電動汽車目前才剛步，一些配套充電設(shè)施還不夠完備，相對應(yīng)的充電服務(wù)費(fèi)收取的標(biāo)準(zhǔn)還為制定，因此還需進(jìn)行研究。

國網(wǎng)陜西省西安供電公司和西安理工大學(xué)通過對國內(nèi)各個地區(qū)的換電站及換電政策的調(diào)研，清楚了解了目前我國電動汽車的發(fā)展的現(xiàn)狀和一些相應(yīng)的政策，并在這些前提下，為西安市充電服務(wù)價格收取制度的更合理化給出了有利建議。

電動車的充電服務(wù)費(fèi)必須在運(yùn)行商可接受的范圍內(nèi)，并以消費(fèi)者可接受的價格為上限來確定的。運(yùn)行商接的充電服務(wù)價格，是通過乘用車和公交車這兩類電動車的運(yùn)行成本，和在一定的動態(tài)評價指標(biāo)基準(zhǔn)合理測算而來的。充電服務(wù)費(fèi)的上限，是通過燃油類車型使用的有關(guān)能源取代品的成本進(jìn)行測算，并且使其和電動汽車充電的服務(wù)費(fèi)成本進(jìn)行比較，用成本-收益進(jìn)行分析估算出的。

1前言

1.1研究背景

 

目前石油資源逐漸貧乏、全球氣候變暖狀況日漸嚴(yán)重，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起勢在必行，因此自然而然地成為新能源汽車研究的熱門。全國各地都將發(fā)展電動汽車作為節(jié)能減排的重大措施之一，世界各國都視發(fā)展電動汽車為提倡低碳環(huán)保、發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的重大措施。

在1992年，我國的新能源汽車就被列入國家“八五”、“863”、 “三縱三橫”的計劃布局中，到現(xiàn)在已經(jīng)有20多年了，對于發(fā)展電動汽車，我國不斷鼓勵加強(qiáng)創(chuàng)新，國家科技計劃也持續(xù)加強(qiáng)力度。

科技部、發(fā)改委、財政部、工業(yè)化和信息化部等多個部門都支持并鼓勵新能源汽車的推廣，并于2009年元月，一同啟動了“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”。這個工程的主要內(nèi)容是：通過實(shí)施財政補(bǔ)貼的措施，實(shí)現(xiàn)在2012年新能源汽車規(guī)模在全國的汽車市場中占10%的份額。這個計劃實(shí)施需要三年左右，所涉及到的大中城市中的多個領(lǐng)域，例如公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等，按照計劃每年涉及加入10個這樣的城市，并且每個城市都會推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行。參與這個計劃的25個城市一共分三批加入，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌這13個城市是首批加入的，天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州這7個城市是第二批確定參與的。沈陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊這5個城市是第三批加入的。北京、天津及西安等28個城市區(qū)域申請對新能源汽車進(jìn)行宣傳推廣，2013年11月21日，經(jīng)過國家財政部、科技部、工業(yè)部、信息化部、發(fā)改委的研討，最終批準(zhǔn)了該項(xiàng)工作的開展，并共同公開頒布了通知：《關(guān)于支持北京天津等城市或地區(qū)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》?！锻ㄖ穼Ω鞒鞘袇^(qū)域新能源汽車應(yīng)用環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施等做出了相應(yīng)要求，要求新能源汽車應(yīng)用要有良好的環(huán)境，并要求基礎(chǔ)設(shè)施的快速建設(shè)要符合國家的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，還要求不能以任何方式限制采購?fù)獾仄放频男履茉雌?，要對地方性盡快做出明確的鼓勵政策，并盡快對已經(jīng)施行的不合理的政策做出調(diào)整。

電動汽車具有充換電設(shè)備，對于該設(shè)備的用電，國家發(fā)改革委制定了相應(yīng)的優(yōu)惠電價政策進(jìn)行用電扶持，并于2014年7月30日下發(fā)了《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》?！锻ㄖ穼Τ鋼Q電設(shè)施明確要實(shí)行扶持價格并執(zhí)行大工業(yè)電價，還明確基本電費(fèi)在2020年前是不收取的。有一些充電設(shè)施的用電需要執(zhí)行居民電價，例如：居民住宅、小區(qū)住宅等。某些情況下電價政策會支持降低用戶充電的成本，例如：電動汽車充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時?！锻ㄖ芬蟪鋼Q電服務(wù)費(fèi)的制定要合理，要使電動汽車使用成本明顯低于燃油(或燃?xì)?汽車的使用成本。 

到目前為止有5個充電站、66個充電樁（66個充電樁中有8個交流的，58個直流的），由西安供電公司建設(shè)到了灞橋區(qū)、曲江、高新區(qū)等多個地區(qū)。這5個充電站中有3個在高新區(qū)，且專供城市中的公交車（50輛比亞迪純電動大巴K9）使用。另外的2個充電站位于灞橋區(qū)、曲江，這2個充電站采用的技術(shù)是原國網(wǎng)技術(shù)與比亞迪電動汽車技術(shù)不兼容。

在2014年5月初西安市政府由科技局、發(fā)改委設(shè)立了專門的機(jī)構(gòu)，并完成了《西安市新能源汽車示范推廣實(shí)施方案》，明確了新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)，以此推動并加快電動汽車能源的發(fā)展、使充電基礎(chǔ)設(shè)施加快完成。實(shí)施方案提出后到2015年末就有了很大的成效，西安市政府、國網(wǎng)西安供電公司在多個重點(diǎn)領(lǐng)域：公交（出租）、公務(wù)、家用車等領(lǐng)域推廣效果顯著，總計新能源汽車推廣達(dá)到10700輛。一共建設(shè)了16家新能源汽車維修服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)7，其中有4座立體充電塔（1600個充電車位）、42個地面充電站（2100個充電車位）、6000個分散充電車位。

    

同時，為了使規(guī)劃實(shí)施到位，西安市政府實(shí)施相應(yīng)措施來降低購車成本，例如：配套購車補(bǔ)貼措施。對于電費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，西安市還未做出充分具體的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，只是針對充電服務(wù)，充電設(shè)施經(jīng)營企業(yè)可向用戶收取電費(fèi)、充電服務(wù)費(fèi)做出了相應(yīng)規(guī)定。因此，充電服務(wù)價格既是西安市成功推廣電動汽車的關(guān)鍵問題，也是西安市相關(guān)政府部門迫在眉睫的問題。

1.2國內(nèi)外電動汽車現(xiàn)狀分析

目前石油資源逐漸貧乏、全球氣候變暖狀況日漸嚴(yán)重，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起大師所迫。發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)迫切轉(zhuǎn)型的方向，美、英、法、德、日，包括我國在內(nèi)的多個國家都把電動汽車產(chǎn)業(yè)作為迫切發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。將會成為我國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)型需要一個的合適的契機(jī)，而發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)將成為這個最佳的時機(jī)，因此我國一定會緊緊抓著。下面將對國內(nèi)外電動汽車及其相應(yīng)的充電設(shè)施、商業(yè)模式進(jìn)行詳細(xì)的分析。

1.2.1國外電動汽車現(xiàn)狀分析

    （1）國外電動汽車基本情況

電動汽車推廣尤為重要，歐美等國也已意識到這個重點(diǎn)，并都不斷制定出明細(xì)的推廣規(guī)劃，例如，美、英、德三國提出“百萬車輛計劃”的詳細(xì)計劃，日本和法國則分別從銷售的新車和公務(wù)車入手的方式進(jìn)行推廣。各國也分別提供資金支持，為發(fā)展電動汽車奠定了良好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。美國政府明確提出每年至少投入12億美元用于電動汽車的研發(fā)與推廣[1]。各國還制定了與其具體情況相符的電動汽車推廣措施，主要包括：立法；制定相關(guān)戰(zhàn)略；成立專門的研發(fā)組織；大力發(fā)展配套設(shè)施；與電動汽車生產(chǎn)廠家等相關(guān)機(jī)構(gòu)合作研發(fā)與推廣等[2]。各國電動汽車發(fā)展規(guī)劃如表1-1。

電動汽車在大規(guī)模推廣前需要進(jìn)行實(shí)證運(yùn)行，已有不少發(fā)達(dá)國家實(shí)現(xiàn)了電動車的實(shí)證運(yùn)行：美國已經(jīng)開始推進(jìn)電動車商業(yè)化；日本以地方政府公務(wù)用車和事業(yè)單位為支點(diǎn)，逐步推廣清潔汽車；法國選取22個重要城市首先推廣，以此帶動全國電動汽車的發(fā)展；德國在呂根島建立歐洲電動汽車試驗(yàn)基地，對64輛電動汽車和電動汽車的系統(tǒng)工程進(jìn)行了長達(dá)4年的大規(guī)模試驗(yàn)[22]。

表1-1 各國電動汽車發(fā)展規(guī)劃

數(shù)據(jù)來源：夏天 國外電動汽車發(fā)展機(jī)制 [J]. 電力需求側(cè)管理 , 2013, 15(4): 58-61

對電動汽車的普及宣傳效果的影響必要因素之一就是其建設(shè)的完善程度。人們對于電動車還有一個考慮就算其充電換電的安全與效率問題，實(shí)踐中生產(chǎn)者也考慮到了這一點(diǎn)，推行電動車的大多數(shù)國家與地區(qū)都在積極的建設(shè)電動公共汽車的基礎(chǔ)配套服務(wù)與服務(wù)。國際核心國家電動公共汽車配套充電設(shè)施詳情如表1-2。

表1-2 目前世界主要國家電動汽車公共充電設(shè)施建設(shè)情況

數(shù)據(jù)來源：西安市電力公司

（2）國外商業(yè)運(yùn)營模式分析

時下的商業(yè)運(yùn)營方式千奇百怪種類繁多，然就論電動汽車領(lǐng)域來說國際上的企業(yè)也只是在初級探索層次，以下介紹3個公司對應(yīng)3類運(yùn)營方式。

①Better Place是電池更換方面的代表

對于Better Place公司來說，其理念是生產(chǎn)銷售電池由自己來做，而讓電動汽車的生產(chǎn)者只生產(chǎn)汽車而不包括電池。換一種形式來看，就相當(dāng)于汽油車生產(chǎn)者只賣汽車而不賣汽油這種形式。Better Place 會首先收購全部的車量，其次用組合收費(fèi)的形式進(jìn)行銷售，以此來對電動汽車的價格進(jìn)行壓制又能吸引客服。整體目的就是將電動汽車的銷售價格壓低，讓其與之同級別的汽油車來比要有五千美元的便宜空間。

Better Place讓用戶購車時提前繳納一些費(fèi)用（電池租賃首付款與購車費(fèi)），然后，按照每月繳納2種費(fèi)用的方式，這2種方式（電池的維護(hù)和電池租賃）。行駛的總里程和電池租賃的費(fèi)用是呈正相關(guān)聯(lián)系。這種經(jīng)營模式就像蘋果手機(jī)的運(yùn)營商使用的方式是相同的。

Better Place公司建設(shè)了許多電池更換站點(diǎn)，這個公司的主要運(yùn)營方式就是電動汽車的電池更換這一板塊。汽車到電池更換站把耗光電的電池?fù)Q下，再將滿電電池重新裝備繼而就能上路了。這個操作流程的總耗時是5分鐘左右，其最快幾率是59.1秒于日本示范站里的操作。當(dāng)下的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了能同時更換多個電池的地步了。換下的電池將由 Better Place 會將耗盡電的電池同一開展維護(hù)工作。

②常規(guī)充電的代表 EDF

法國電力公司EDF，它的市場遍及包括法國的許多國家地區(qū)。EDF是法國的電動汽車領(lǐng)域的代表者，它的電動汽車充電服務(wù)在英國市場是其最主要的市場。

快速充電技術(shù)服務(wù)對于EDF來說，在英國還沒有投入運(yùn)營，它的主要運(yùn)營服務(wù)來說分為兩個部分，其一是路邊充電，其二是家用充電。EDF能將傳輸電能和發(fā)電結(jié)合起來，在電力公司這個群體中是少有的。和Better Place的運(yùn)營方式大不一樣。其一它不僅會銷售電樁而且還銷售電能。EDF在道路邊上的充電設(shè)備，是通過市政貼補(bǔ)、普通電費(fèi)與特別停車費(fèi)來實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。汽車公司的援助和政府的補(bǔ)貼是建設(shè)充電設(shè)備的一部分經(jīng)濟(jì)來源，EDF自己的資金是另一部分?？蛻糁荒芡ㄟ^對EDF的申請來實(shí)現(xiàn)安裝家用的充電設(shè)備。其流程一般是：首先申請通過后，公司特派專業(yè)的安裝人員去客戶家開展安前檢測（檢測花費(fèi)一般是50英鎊每次），來確定客戶家是否滿足安裝充電設(shè)備的條件；其次若通過了安裝環(huán)境的檢測，要花費(fèi)799英鎊（安裝費(fèi)與設(shè)備充電成本并且包含維修費(fèi)3年期限的），之后的時間里客戶要向公司按月對充電服務(wù)的花費(fèi)買單，EDF要提供用電細(xì)則對于客戶，要對客戶的用電行為開展必要的指引幫助，達(dá)到客戶的用電科學(xué)化，壓縮電力公司與客戶之間的共同花費(fèi)，達(dá)到共利互惠。最客戶用電這方面，EDF給出的建議是最好在綜合用電低谷期進(jìn)行充電活動，繼而EcoRecharge業(yè)務(wù)應(yīng)運(yùn)而生。最佳的充電時間主要是夜晚10點(diǎn)至第二天上午8點(diǎn)間，這時候的充電花費(fèi)是普通時間用電花費(fèi)的百分十八十。對于客戶的家庭充電設(shè)備EDF都是專業(yè)派人為其私人定制，具有獨(dú)立的唯一性。在客戶搬家的情況下，可以申請將原充電設(shè)備一同搬走?？蛻粢肚逑嚓P(guān)費(fèi)用，EDF才可以滿足其搬離設(shè)備的要求。

③ESB代表快速充電

Electricity Supply Board是ESB公司的全稱，該公司位于愛爾蘭，為國有控股。因?yàn)檎缪莸目刂普咭唤?，所以在例如土地審批與保險這些問題上，ESB都有著超于工行的有限待遇權(quán)，另一方面愛爾蘭當(dāng)?shù)卣陔妱悠囶I(lǐng)域的稅費(fèi)政策與購車補(bǔ)貼這樣的優(yōu)惠政策對ESB的發(fā)展有著推動作用。

對于電動汽車這一領(lǐng)域在愛爾蘭的發(fā)展來說，其只是處于待開發(fā)的層次，主要的表現(xiàn)是在其電動汽車的保有量低。其限制因素是電池使用年限短、快速充電裝置的使用率低與行駛距離不夠長等。時下ESB公司在快速充電站這方面的業(yè)務(wù)也在開展進(jìn)行中，該公司將快速充電戰(zhàn)建設(shè)在 “重要的交通關(guān)口”。如此做有著地理分布上的優(yōu)勢，但就電力傳輸網(wǎng)路來說，其擇址不具備快速充電要求的高電流電力傳輸網(wǎng)絡(luò)的要求。這樣會對ESB公司造成高金額的建設(shè)費(fèi)用消耗。

1.2.2國內(nèi)電動汽車現(xiàn)狀分析

據(jù)“十二五”規(guī)劃的出臺，時下燃料電池汽車、純電動汽車、電式混合動力汽車的發(fā)展已經(jīng)稱為新能源汽車的主要發(fā)展方向。確立新能源技術(shù)發(fā)展線路的計劃是：“三縱三橫”研發(fā)和技術(shù)體制，對于新能源車技術(shù)發(fā)展方向：在節(jié)能減排方面混合動力型汽車有著更好的能力，技術(shù)操作難度也不高，同時也是產(chǎn)業(yè)化時下重要部分，具有過渡性；中長期發(fā)展的是純電動汽車；將來的汽車工業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)布局在燃料電池上。電動汽車的總產(chǎn)量在2015年會達(dá)到五十萬，在2020年達(dá)到五百萬。當(dāng)下，中國政府在推廣新能源汽車上也下了大功夫，中央財政部與機(jī)關(guān)事務(wù)管理局共同發(fā)文，在今后的兩年中，任一地方政府若有新能源汽車的入駐就要：每年購置新能源汽車的總量要占到總購車量的百分之30往上，而且要不斷提升。

中國發(fā)展改革委員會在2014年7月30日發(fā)布了《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》這一細(xì)則，給經(jīng)營性的充電換電集中站點(diǎn)實(shí)施價格優(yōu)惠政策，電價方面采用大工業(yè)模式，還提出了目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)在2020前對基本電費(fèi)不收取任何費(fèi)用。居民電價包括小區(qū)與家庭住宅等充電設(shè)施耗電。對于電動車充電方面，政府還出臺了相關(guān)保護(hù)政策，如分時分價的售電模式，可以讓用戶的充電成本降低。這些政策和技術(shù)都是為了一個目的：就是要讓使用電動汽車的成本遠(yuǎn)比燃油汽車的使用成本低。在服務(wù)充電還換電上，合理的降低服務(wù)費(fèi)，這類公司對用戶收取費(fèi)用時，要遵守國定電價標(biāo)準(zhǔn)收取，地方政府也會對這類企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，引導(dǎo)管理充換電服務(wù)費(fèi)的合理收取。各地政府要在2020年之前對充電換點(diǎn)的設(shè)施建設(shè)要進(jìn)行無償劃撥和財政補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。對于企業(yè)來說，降低運(yùn)營經(jīng)費(fèi)，設(shè)置合理的充換電價格，給用戶以更大的優(yōu)惠，讓電動汽車行業(yè)在汽車領(lǐng)域的競爭力增大。未來，就市場劃分來看，市場的競爭會影響充電換電價格的定價標(biāo)準(zhǔn)。

2013年據(jù)市場的調(diào)查來看，新能源汽車在中國的生產(chǎn)和銷售量分別是17553輛、17642輛。核心輸出還是純電動汽車，銷售量是14243輛與14604輛，是新能源汽車銷量的百分十八十。但看純電動汽車市場而言，我國的自主品牌汽車企業(yè)是市場的標(biāo)桿，其不論是在經(jīng)營和發(fā)展上都在這個領(lǐng)域占到了核心的戰(zhàn)略地位，例榮威E50、比亞迪E6和北汽E150EV等自主汽車品牌企業(yè)。

（1）國內(nèi)的電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

如此這般，電動汽車發(fā)展道路上的重要阻礙是基礎(chǔ)配套設(shè)施的不完善，而且這樣的配套設(shè)施在各地的建設(shè)情況也是各不相同的，以下對幾個城市的電動汽車的相關(guān)配套設(shè)施現(xiàn)狀進(jìn)行了介紹：

①北京

北京在配套設(shè)施還算是比較完善的，其在呼家樓、西直門和航天橋等地安裝了806個充電樁和48個充電換電站。這些安裝位置集中在開放的公共區(qū)域，大致分布在三與五環(huán)間，其分布狀況是放射狀沿環(huán)分布，對于重要樞紐與電網(wǎng)企業(yè)呈現(xiàn)出聚合式分布。

北京的發(fā)展目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)三年中慢速充電樁三萬六千個的建設(shè)量，實(shí)現(xiàn)1比1.2的車樁比，還而言之，任何一輛車都可以找到一套車樁使用。另一方面，北京市快速充電站的指標(biāo)是100座，2座信息采集處理站、10座專業(yè)維修服務(wù)站、2座電池回收處理站和1座電池更換站。北京在2015 年建設(shè)大型集中充電站幾十座、小型配送組成電動汽車充電換電3級服務(wù)網(wǎng)210座以及充電換電站256座。 

政府扶持出臺的政策方面，其一：電力汽車公共充電設(shè)施的建設(shè)上，對其補(bǔ)貼百分之三十的建設(shè)資金《北京市示范應(yīng)用新能源小客車自用充電設(shè)施建設(shè)管理細(xì)則》；其二：建設(shè)占地，給予電動汽車的建設(shè)用電以優(yōu)惠扶持，按照相關(guān)規(guī)定和國家劃撥用電的標(biāo)準(zhǔn)，北京的充電換電設(shè)施的建設(shè)占地是沒有土地證的而且是無償使用。

②深圳

長期以來，南方電網(wǎng)對于深圳電動汽車的發(fā)展扶持力度是不小的，也因此深圳電動汽車得到了較好的發(fā)展，深圳的供電服務(wù)與充電樁建設(shè)2009年積極籌備目標(biāo)，當(dāng)下已經(jīng)完成了充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的基本建設(shè)。7座充電站在深圳鹽田、福田5個大區(qū)成功建設(shè)、2077座充電樁，輻射范圍總計小區(qū)47個，城區(qū)內(nèi)的建設(shè)主要是快速充電站，替除去公交大巴以外的電動汽車提供充電換電服務(wù)。南方電網(wǎng)企業(yè)的充電建設(shè)設(shè)施自2014年7月31日為止共計充電車次78萬，電量總額為2613萬千瓦時。若以3.3公里每1千瓦時來統(tǒng)計，能讓電動汽車總計使用路程為8623萬公里，另一方面與燃油汽車相比：由汽油減少725萬升、二氧化碳減排1667萬千克。

特斯拉汽車于2014年7月25日向深圳的車主交付車輛，也是如此，華南地區(qū)的第一個車輛交付城市是深圳，再算上上海與北京來說，中國共有4個城市成為了特斯拉的交付城市。另一方面，深圳華龍華名車廣場的超級充電站同時也開始正常使用，這也是中國第7座特斯拉超級充電站，也就意味著Model S用戶能在深圳為其汽車快速而免費(fèi)的進(jìn)行充電。

③杭州

電動汽車充換電站達(dá)到27座，電動汽車的服務(wù)總量為723輛，換電車次達(dá)64.2萬，總的行駛里程達(dá)到3239萬公里。據(jù)分析總結(jié)，在杭州任2座充電換電站間的相距服務(wù)為4.5KM，充電換電的服務(wù)圈在城區(qū)需要15分鐘，智能充電換電的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)有了不小的規(guī)模。時下，共有500輛電動出租車在杭州投入使用，這方面的節(jié)能減肥效果明顯，共計減少19000噸的碳排放。

杭州將充電站配套設(shè)施歸入到了城市的規(guī)劃設(shè)計里，給與百分之二十的補(bǔ)貼（實(shí)際投入不含土地投入）。

④天津

直到2014年2月，1319臺新能源汽車在天津投入使用，其新能源汽車的充電換電站達(dá)到10座，并且擁有了471個新能源汽車充電樁。天津2013年成為了又一輪的新能源汽車的試點(diǎn)推廣城市，天津市也在此之后對新能源汽車開展了一系列的規(guī)劃設(shè)計，制定了新能源汽車的總目標(biāo)（在八大領(lǐng)域中要有1.2萬輛新能源汽車投入使用于2015年實(shí)現(xiàn)）。所以，天津市會建設(shè)6700個換電充電以及充電接口和充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施、66個充電換電站，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車的網(wǎng)絡(luò)化、便捷化發(fā)展，充分滿足電力汽車的能力要求。

對于電力汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施這一方面來說，各級政府要對海泰等3個充電換電站提供扶持幫助2013年《天津市純電動公交車示范運(yùn)行工作領(lǐng)導(dǎo)小組會議紀(jì)要》。在實(shí)踐里，以工業(yè)用地的標(biāo)準(zhǔn)給海泰充換電站劃撥用地，并且獲取了土地證，以街巷用地的標(biāo)準(zhǔn)來對津門湖充換電站劃分用地指標(biāo)，同時也獲得了土地證。上述案例都是屬于政府無償劃分，無其余制度外的花費(fèi)。而除此以外的充電設(shè)施的建設(shè)用地屬于無償使用但并無土地證。

⑤上海

把上海新能源發(fā)展的實(shí)踐與國家標(biāo)準(zhǔn)綜合在一起來看，上海的目標(biāo)是達(dá)到13000輛新年能源汽車的推廣指標(biāo)。在這里面，百分之三十屬于外地汽車品牌；百分之三十屬于本市新增的又或是更新的環(huán)衛(wèi)、公務(wù)與公交、物流這類的新能源汽車。不斷的完善新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，各類的充電樁新建有6000個。在電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，對政府財政扶持：符合條件的充換電設(shè)施的充換電設(shè)施建設(shè)企業(yè)以財政資金小于百分之三十的扶持，從市節(jié)能專項(xiàng)資金里安排補(bǔ)貼資金《上海市鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》（滬府辦發(fā)〔2013〕19號）。14年1月到15年年底為期，實(shí)踐落實(shí)里以設(shè)備建設(shè)資金的百分之三十為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼。同時還有土地政策的扶持，給與建設(shè)用地支持。共有3種實(shí)際操作：其一公交集團(tuán)的公交用地可以免費(fèi)的提供給充換電站建設(shè)；其二若處于上海外環(huán)之外，以公建配套用地的模式來讓企業(yè)獨(dú)自采用建設(shè)，但是要付清地面清理和手續(xù)的相關(guān)資費(fèi)，并且可以辦理土地證。其三公司獨(dú)立建設(shè)用地在城際高速服務(wù)區(qū)域的有償租用是2.9元每天每平方米。

⑥成都

成都在2014年11月為止共建設(shè)電動汽車的充電站達(dá)到14座、還有688個分布式交流充電樁、201套直流充電設(shè)施，充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在成都市也就算是初見規(guī)模了，324輛市政專用車與電動公交只需要這14座充電站就可以實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行了。

蜀都客車和中興企業(yè)共同開發(fā)了第一輛無線充電式的微循環(huán)公交車。這類公交車具備：電不過放、路不白跑、車不增重和站不用地的優(yōu)勢。與充電換電站不同，它采用的是全新的充電技術(shù)，相對應(yīng)的也有全新的運(yùn)營方式，對未來的電動汽車行業(yè)發(fā)展有著指引性作用。

（2）國內(nèi)電動汽車商業(yè)運(yùn)營模式現(xiàn)狀

時下，電動車的換電充電這2方面的服務(wù)是電動車商業(yè)模式研究的重點(diǎn)方向，電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要以經(jīng)濟(jì)角度的技術(shù)出發(fā)，將電動車的運(yùn)營和制造的收益與成本的情況，再通過整體的思維對電動車產(chǎn)業(yè)化開展細(xì)致的探討。以下是國內(nèi)2種商業(yè)模式的成熟運(yùn)營方案：

①深圳快充模式

圖1.1 普天深圳快充模式圖解

第三方運(yùn)營、整車銷售和快速充電是深圳地區(qū)主要的運(yùn)營形式，圖1.1是其組織結(jié)構(gòu)。姑且命名為“深圳模式”，BYD比亞迪公司作為整車生產(chǎn)商，生產(chǎn)換就就結(jié)合裸車和電池，并不只是單單生存裸車還會將電池也納入其生產(chǎn)任務(wù)，BYD比亞迪公司會對鵬程電動出租車公司以直接直接出銷整車的方式來實(shí)現(xiàn)其裸車和電池同時銷售的運(yùn)營模式。中國普天公司作為另一運(yùn)營巨頭，它的電力方面的業(yè)務(wù)渠道，還有其電力的獲取也都是來自于南方電網(wǎng)的大力支持?？梢哉f南方電網(wǎng)對新能源汽車的發(fā)展在搭橋鋪路。

普天以自身優(yōu)質(zhì)資本對充電網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行并購，建設(shè)了國內(nèi)最大電動汽車充電換電的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，擁有深圳充電網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)的95％，有電動出租車與公交車3800輛的服務(wù)量；有著3年的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，3.78億公里的累計運(yùn)營車輛行駛里程，72.2萬車次的累計充電，3800萬度累計充電量，5900萬升的省油量，碳排放減少了4萬余噸，換一個概念就是多了40萬棵樹的環(huán)保效益。

②杭州快換模式

電池租賃、快速換電和裸車銷售是杭州地區(qū)的組織形式，如圖1.2所示。

圖1.2 國網(wǎng)杭州換電模式圖解

就“杭州模式”而言：企業(yè)出售電動裸車給用戶(新能源出租車公司)，然后用戶還需要向新能源公司(國家電網(wǎng)下運(yùn)營商)租賃電池來實(shí)現(xiàn)整車使用的需求，電池上采用里程繳費(fèi)的模式。運(yùn)營商要統(tǒng)一購買電池并且統(tǒng)一管理維修。因?yàn)閲译娋W(wǎng)的優(yōu)勢地位，再者這個地域的競爭強(qiáng)者基本沒有，國家電網(wǎng)在其中占據(jù)了主要話語權(quán)，國家電網(wǎng)所領(lǐng)導(dǎo)的新型商業(yè)模式通過2個點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)，分別是：其一電池租賃；其二新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)備。

 “杭州模式”里的整車概念分成了租用電池與裸車這2個部分組成。用戶在購車后，還要租用電池，換電網(wǎng)絡(luò)則由運(yùn)營商提供。這個技術(shù)是由國家電網(wǎng)統(tǒng)一提供的，只要用戶的車在生命周期里就可以享受這種服務(wù)。所以在這個價值鏈條中國家電網(wǎng)扮演著重要的角色?？梢詫⒂脩糇庥秒姵乜闯扇刖W(wǎng)，國網(wǎng)提供了用戶的專屬套餐服務(wù)，不斷對電動車全周期的使用成本，這個收費(fèi)以公里數(shù)來計算，增加了產(chǎn)業(yè)附加值。

 

1.2.3國內(nèi)外電動汽車研究現(xiàn)狀

（1）國外研究水平

Tsvetkova和哈德利（2009）覺得引入地的電力基礎(chǔ)設(shè)施與供給將會被電動汽車的普及而受到影響。Fumiko Koyanagi（1997）通過思考電動汽車電池的運(yùn)行效果、充電特性和汽車的真實(shí)行駛距離，并采取了情景分析法分析電動汽車引入后對日負(fù)荷曲線的作用。相似的研究還有 Keisuke Nansai（2002）通過日本各地域電動汽車用戶的進(jìn)電特性、日本各地域發(fā)電能力的不同等要素考究電動汽車的用電需求。S.Rahman G.B和什雷斯塔（2002）等專家以加利福尼亞州為科研地研究表明: 影響電網(wǎng)穩(wěn)定性的主要原因是電動汽車所有者的不當(dāng)充電措施。Ramteen Sioshansi 和 保羅·登霍姆（2009）創(chuàng)建了電動汽車和電力系統(tǒng)互動關(guān)系的模型，找到了提高電源端發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行效率的方法，可以通過對電動汽車的充電時間的改良。梅耶，施耐德，普拉特（2007）考證了美國電動汽車電源端口的補(bǔ)充能力，論證了美國對現(xiàn)有電動汽車的電需方面有較為樂觀前景。  斯科特，梅耶，艾略特（2007）考察發(fā)現(xiàn)想要提高電源端口發(fā)電組的運(yùn)行效率并縮減溫室氣體的排放量，可以對電動汽車充電需求進(jìn)行控制。但 泰勒（2009）認(rèn)為他們研究的假設(shè)太理想化，比如理想化的將汽車充電時間設(shè)置在電力較低較低的時刻和夜間，但是并沒有思量充電也許會導(dǎo)致的電網(wǎng)峰荷劇增的情況。

    簡森 H. 詹森（2010）等專家按照該假設(shè)研究時，找到影響電網(wǎng)穩(wěn)定性和“排放”的主要原因是電動汽車所有者的不當(dāng)充電措施。未來電動汽車充電負(fù)荷的預(yù)測難度的增加取決于駕駛者的行駛習(xí)慣、充電型號以及電動汽車市場占有率。斯坦頓（2009）覺得想要完全改變電動汽車車主的充電、行駛習(xí)慣以及對電力系統(tǒng)的作用是不太現(xiàn)實(shí)的，縱然在電動汽車安裝上智能電網(wǎng)技術(shù)。以上研究都是學(xué)者對自己所在地區(qū)現(xiàn)實(shí)情況制定的。而每個國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和電能供給都是不盡相同的。所以應(yīng)該因地制宜，具體情況具體分析。充電習(xí)慣、電動汽車數(shù)量和汽車技術(shù)等對電動汽車還沒有普及的國家域地區(qū)還是一片空白，所以從微觀方式的角度分析，其對電動汽車充電影響的分析結(jié)論的數(shù)值對其他地區(qū)的研究價值不大。但其研究的方法和思路卻是值得借鑒的。

（2）國內(nèi)研究水平

1分析研究電動汽車充電站的可行性建設(shè)方案。居勇（2011）對電動車的國家能源安全、電網(wǎng)資源利用率、土地利用率、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展和使用成本這些方面對電動車充電站建設(shè)方面在環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)社會等方面的潛在利益進(jìn)行了探索和研究。郭勝（2014）舉了國內(nèi)傳統(tǒng)汽車（燃油）和其同款的電動汽車的案例分析，在數(shù)據(jù)和理論上將兩者進(jìn)行了比對，得出結(jié)論，可知電動汽車在效率和節(jié)能等方面都比傳統(tǒng)汽車更優(yōu)質(zhì)。

2國際上對電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索。分別綜合剖析了日、法、德、美等國家與地區(qū)在發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)上的各自的情況。夏天和程廣寧（2013）對歐盟和美國這2國開展了政策層面上的全面研究，將之與中國情況進(jìn)行對比，提出了相關(guān)的理論成果；馬春梅（2012）對國際上的新能源汽車的發(fā)展進(jìn)行了全方位的剖析，并且對將來新能源汽車的發(fā)展方向進(jìn)行了推測，大力主張各國實(shí)施新能源汽車采取積極合理的政策，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展構(gòu)建一個優(yōu)越的空間，所以對新能源汽車的發(fā)展要加之政策的扶持也是必要的。

3財政稅收政策在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呢中的探究。田博（2012）說明作為新興產(chǎn)業(yè)的電動汽車行業(yè)，其具有很強(qiáng)的外部影響力，體現(xiàn)在促進(jìn)汽車更新?lián)Q代和節(jié)能減排上，要想實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就要在財政上對其扶持和補(bǔ)貼；劉微（2013）對上市汽車企業(yè)的政府扶持情況和稅負(fù)情況進(jìn)行了剖析，對社會公眾對其的看法進(jìn)行了調(diào)研，得到結(jié)論：電動汽車行業(yè)的發(fā)展要靠優(yōu)惠的稅收和財政政策的扶持下發(fā)展。

4分析研究了電動車的不同運(yùn)營模式和不同充電方式。劉堅（2012）對電動汽車的不同充電模式和運(yùn)營模式開展了分析，時間和空間的不同對電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響也不同，同時與之適應(yīng)的商業(yè)運(yùn)營模式也不同；潘熙（2012）舉了吳州路電動汽車充電站中智能CEVl000充電管理運(yùn)行系統(tǒng)的功能和組成的例子，并探討了電動汽車的未來運(yùn)營發(fā)展模式；邢煒（2014）舉了普天公司的例子，提出了一個新的運(yùn)營模式（電動汽車健康有序發(fā)展）；劉堅（2010）分析了各種不同的商業(yè)模式與充電模式；呂偉鵬和郭瑩（2013）對我國的電動汽車行業(yè)的發(fā)展環(huán)境和水平以及重點(diǎn)進(jìn)行了剖析，總結(jié)出了電動汽車高效的運(yùn)營模式，給今后電動汽車建設(shè)充電設(shè)施打下了理論基礎(chǔ)。

5充電基礎(chǔ)建設(shè)的選址和布局，還有對電網(wǎng)的影響的一系列研究。、何戰(zhàn)勇（2012）、劉志鵬（2012）、許文超 （2011）等專家以維護(hù)和投資的花費(fèi)優(yōu)化函數(shù)對選址充電站就行了數(shù)學(xué)建模加以分析，規(guī)劃了充電站的建設(shè)；李立理（2011）對影響充電站規(guī)模的因子展開了分析，并以數(shù)學(xué)建模的方式計算，提供了數(shù)據(jù)上對電動汽車充電站建設(shè)的根據(jù)。 

6電動汽車充電電價的學(xué)術(shù)探索。史樂峰（2012）對電動汽車電價建立了基礎(chǔ)電價模型，對電動車用戶對電價的態(tài)度開展了探究；項(xiàng)頂（2013）提出了電動汽車放電電價的定價上下限。建立了最優(yōu)化的電價模型；路寬（2014）利用了絕對化的經(jīng)濟(jì)利益標(biāo)準(zhǔn)，找出了電動汽車消費(fèi)者成本和運(yùn)營商的成本的影響因子，構(gòu)建了數(shù)學(xué)模型進(jìn)行探討，還從動態(tài)靜態(tài)2個方面加上電價分時與政府扶持的情況下，對電動汽車的使用實(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性開展分析，定最終電價是要在雙贏的基礎(chǔ)上出臺；滕耘（2008）采用的是博弈比較和敏感性分析的方法，要同時權(quán)衡3方的效益；王辰（2013）建立了即保障車主利益和電網(wǎng)效益的電價模型。店里服務(wù)也是向人性化科學(xué)化趨近，電價模型也要將用戶滿意度的理念融合在發(fā)展中去，要探究用戶滿意度電價模型。

1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.3.1國外研究水平

Tsvetkova和哈德利（2009）覺得引入地的電力基礎(chǔ)設(shè)施與供給將會被電動汽車的普及而受到影響。Fumiko Koyanagi（1997）通過思考電動汽車電池的運(yùn)行效果、充電特性和汽車的真實(shí)行駛距離，并采取了情景分析法分析電動汽車引入后對日負(fù)荷曲線的作用。相似的研究還有 Keisuke Nansai（2002）通過日本各地域電動汽車用戶的進(jìn)電特性、日本各地域發(fā)電能力的不同等要素考究電動汽車的用電需求。S.Rahman G.B和什雷斯塔（2002）等專家以加利福尼亞州為科研地研究表明: 影響電網(wǎng)穩(wěn)定性的主要原因是電動汽車所有者的不當(dāng)充電措施。Ramteen Sioshansi 和 保羅·登霍姆（2009）創(chuàng)建了電動汽車和電力系統(tǒng)互動關(guān)系的模型，找到了提高電源端發(fā)電機(jī)組的運(yùn)行效率的方法，可以通過對電動汽車的充電時間的改良。梅耶，施耐德，普拉特（2007）考證了美國電動汽車電源端口的補(bǔ)充能力，論證了美國對現(xiàn)有電動汽車的電需方面有較為樂觀前景。  斯科特，梅耶，艾略特（2007）考察發(fā)現(xiàn)想要提高電源端口發(fā)電組的運(yùn)行效率并縮減溫室氣體的排放量，可以對電動汽車充電需求進(jìn)行控制。但 泰勒（2009）認(rèn)為他們研究的假設(shè)太理想化，比如理想化的將汽車充電時間設(shè)置在電力較低較低的時刻和夜間，但是并沒有思量充電也許會導(dǎo)致的電網(wǎng)峰荷劇增的情況。

    簡森 H. 詹森（2010）等專家按照該假設(shè)研究時，找到影響電網(wǎng)穩(wěn)定性和“排放”的主要原因是電動汽車所有者的不當(dāng)充電措施。未來電動汽車充電負(fù)荷的預(yù)測難度的增加取決于駕駛者的行駛習(xí)慣、充電型號以及電動汽車市場占有率。斯坦頓（2009）覺得想要完全改變電動汽車車主的充電、行駛習(xí)慣以及對電力系統(tǒng)的作用是不太現(xiàn)實(shí)的，縱然在電動汽車安裝上智能電網(wǎng)技術(shù)。以上研究都是學(xué)者對自己所在地區(qū)現(xiàn)實(shí)情況制定的。而每個國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和電能供給都是不盡相同的。所以應(yīng)該因地制宜，具體情況具體分析。充電習(xí)慣、電動汽車數(shù)量和汽車技術(shù)等對電動汽車還沒有普及的國家域地區(qū)還是一片空白，所以從微觀方式的角度分析，其對電動汽車充電影響的分析結(jié)論的數(shù)值對其他地區(qū)的研究價值不大。但其研究的方法和思路卻是值得借鑒的。

1.3.2國內(nèi)研究水平

（1）分析建立電動汽車充電站的經(jīng)濟(jì)可行性。居勇（2011）認(rèn)為創(chuàng)立電動汽車充電站對未來的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、國家的收益可以從電動汽車的成本、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、節(jié)約能源、電力資源及資源安全等方面進(jìn)行剖析。郭勝（2014）以國內(nèi)某汽車廠的某款的純電動汽車和同款傳統(tǒng)汽油汽車為例，通過比較剖析了純電動汽車與汽油汽車的綜合效率與能耗，覺得純電動汽車用電低于傳統(tǒng)汽車燃油所帶來污染排放量。綜上所述，郭勝認(rèn)為純電動汽車的節(jié)能與綜合效率水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)汽油汽車。

（2）在國際發(fā)展的背景下，對電動汽車行業(yè)發(fā)展進(jìn)行研究。相關(guān)科學(xué)家對經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)如美、日、法、德等國的進(jìn)行研究，深入剖析了該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)和政策。著名科學(xué)家夏天（2013）、程廣宇（2013）將關(guān)注領(lǐng)域放在政策方面，通過深入分析歐盟國家和美國政府對電動汽車發(fā)展的支持而頒發(fā)的相關(guān)政策，，從相關(guān)調(diào)查得出中國電動汽車業(yè)發(fā)展的啟示，并對中國政府提出相關(guān)意見；馬春梅（2012）總結(jié)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢以及未來預(yù)期情況，認(rèn)知到電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要寬松的環(huán)境，所以對各國電動汽車發(fā)展的政策進(jìn)行了透徹的剖析，因此國家根據(jù)客觀情況制定的相關(guān)政策，決定了電動汽車行業(yè)的發(fā)展。 

（3）大力發(fā)展電動汽車行業(yè)，深入研究企業(yè)的相關(guān)財政和稅收政策。田博（2012）在電動汽車行業(yè)的發(fā)展中，認(rèn)為其作為一個最近發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)，重心在于節(jié)約資源，促進(jìn)汽車行業(yè)的發(fā)展，所以為了使電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展，應(yīng)該對一些出現(xiàn)經(jīng)營困難的企業(yè)進(jìn)行財政補(bǔ)貼；劉微（2013）通過對上市電動汽車產(chǎn)業(yè)的稅政狀況進(jìn)行研究，并對電動汽車產(chǎn)業(yè)的政策效果進(jìn)行評估，認(rèn)為如今電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展良好的稅政政策，加強(qiáng)對政策的實(shí)施力度。

（4）對電動汽車充電資源進(jìn)行合理配置，對電價的合理變動進(jìn)行研究。 史樂峰（2012）對電動汽車充電設(shè)施投資進(jìn)行了解研究，并對充電電價模型進(jìn)行考慮，同時根據(jù)電動汽車用戶對電價的變化態(tài)度調(diào)整制定電價策略；項(xiàng)頂（2013）以電動汽車充電成本和效率為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，對電動汽車充電電價限定范圍。將電動汽車用戶充電和放點(diǎn)所需的時間和條件作為基本條件，將減小電網(wǎng)波動負(fù)荷作為目標(biāo)，建立一個最優(yōu)的電動汽車與電網(wǎng)之間的電價模型；路寬（2014）以經(jīng)濟(jì)盈虧作為標(biāo)準(zhǔn)，通過對影響充電站運(yùn)營商和消費(fèi)者本身利益的情況進(jìn)行分析，建立一個對效益能夠有效的模型，并政府補(bǔ)貼和分時電價和作為考慮條件，從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度，對運(yùn)營商和消費(fèi)者就投資使用電動汽車的經(jīng)濟(jì)性問題進(jìn)行分析，最后在確保雙方互利共贏的基礎(chǔ)上，制定合理的充電電價；滕耘（2008）將博弈比較、敏感性分析等作為主要分析方法，使政府、服務(wù)提供商和使用者三方都在各自利益的合理范圍之內(nèi)對充電電價進(jìn)行制定；王辰（2013）根據(jù)當(dāng)今電力服務(wù)不斷人性化方向發(fā)展的現(xiàn)象，建立了既顧及車主利益又保障了服務(wù)提供者的效益的峰谷分時電價模型。在電價模型中融入消費(fèi)者的滿意度，對消費(fèi)者滿意度進(jìn)行考慮，制定合理的峰谷分時電價模型。

在如今對電動汽車充電電價的分析研究中，我們可以從中得到一些啟發(fā)，但在充電服務(wù)價格方面的問題還是不夠重視，其研究不夠?qū)I(yè)和深入，所得的有效結(jié)果較少，無法為出臺充電服務(wù)價格的相關(guān)政策提供合理的依據(jù)，也難以推動汽車行業(yè)的發(fā)展。相關(guān)研究人員在研究前期發(fā)現(xiàn)，因?yàn)殡妱悠嚨某潆姺?wù)價格會因現(xiàn)實(shí)情況而產(chǎn)生波動，相關(guān)數(shù)據(jù)的手機(jī)也存在著困難，在電動汽車充電服務(wù)價格這一領(lǐng)域，理論的分析研究成果較多，但根據(jù)實(shí)際情況而進(jìn)行分析的較少。電動汽車充電站多被現(xiàn)在的研究活動看作是普通的電力基礎(chǔ)設(shè)施，對其公共服務(wù)性的特點(diǎn)造成了忽視。而本項(xiàng)目的研究，將為西安市制定合理的充電電價和相關(guān)政策產(chǎn)生促進(jìn)作用，對電動汽車在西安市的推廣有積極意義，加快其推廣。

1.4研究內(nèi)容與研究思路

首先，對全國各區(qū)域的電動汽車發(fā)展?fàn)顩r和扶持政策進(jìn)行研究。搜集和分析全國各地區(qū)的關(guān)于電動汽車行業(yè)的政策，對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況有一個總體性的了解，在政策上為西安電動汽車的服務(wù)價格制定提供有力支持；

其次，對充電服務(wù)的價格定價機(jī)制和企業(yè)運(yùn)營模式進(jìn)行研究。對國內(nèi)外關(guān)于電動汽車充電站的研究成果如服務(wù)價格和企業(yè)經(jīng)營方式等方面進(jìn)行分析，在不同的定價方式之間也進(jìn)行對比研究，找出最優(yōu)的方法，從而制定最優(yōu)的運(yùn)營理論，促進(jìn)西安電動汽車行業(yè)發(fā)展；

第三，對電動汽車的能源使用價格和電動汽車充電站的建設(shè)運(yùn)行維護(hù)成本進(jìn)行測算。通過將傳統(tǒng)的燃油型與電動型能源價格對比，并比較充電服務(wù)的成本價格，測算消費(fèi)者是否愿意接受當(dāng)前的服務(wù)價格，并明確界定充電價格的上限和下限；通過計算不同大小的電動汽車充電站，比較成本和運(yùn)行的價格差異，對西安市充電站建設(shè)提出合理寶貴的意見；

第四，為電動汽車充電服務(wù)提供合理的定價策略。比較替代能源和電動汽車充電成本之間的價格差異，以及市場用戶的需求及充電站的供給狀況，制定合理的電動汽車充電服務(wù)定價方案方案；

最后，通過相關(guān)保障措施保障電價方案和充電站運(yùn)營方式的順利實(shí)行。將全國的電動汽車產(chǎn)業(yè)政策作為分析依據(jù)，提出的電動汽車合理的定價方案和運(yùn)營模式

，為西安市政府的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，供電方案的實(shí)施提高有效的保障。

1.5研究方法

    （1）文獻(xiàn)研究法

通過對國內(nèi)外與電動汽車的有關(guān)論文資料的研究分析，同時憑借網(wǎng)絡(luò)資源，對相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)信息進(jìn)行參考，對電動汽車充電站的歷史和發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行充分了解，確定了本文進(jìn)行研究工作的目標(biāo)，制定正確的研究方向，對電動汽車充電站進(jìn)行全面的了解。

    （2）實(shí)地調(diào)研法

前往深圳比亞迪、杭州電動出租車公司等地進(jìn)行考察研究，對西安市現(xiàn)有的公交公司和出租車公司進(jìn)行調(diào)查借鑒，對于電動汽車充電站相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行全面了解掌握，掌握公交車和出租車發(fā)展情況；采用實(shí)地采訪和交流的形式，對沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的試點(diǎn)城市進(jìn)行真實(shí)考察，隊(duì)國內(nèi)電動汽車價格政策變動有詳細(xì)和全面的了解。

    （3）實(shí)證分析法

利用實(shí)證分析法，不將社會和環(huán)境因素作為評判價值，客觀進(jìn)行分析，對電動汽車充電站的建設(shè)做合理的假設(shè)和預(yù)測，從而根據(jù)客觀評判測算出充電站運(yùn)營商能夠接受的服務(wù)價格，確定合理的充電服務(wù)定價下限；通過將傳統(tǒng)的車型與能源替代車型的成本價格以及充電服務(wù)的成本價格進(jìn)行對比測算，測算出消費(fèi)者能夠接受的充電價格，確定合理的充電服務(wù)定價上限。

1.6可能的創(chuàng)新

首先，在研究上采納新的觀點(diǎn)和視角。這個選題將推廣新能源汽車的政策性文件作為依據(jù)，與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展情況相結(jié)合，結(jié)合相應(yīng)的理論和政策，對西安市電動汽車充電服務(wù)價格進(jìn)行貼切實(shí)際的研究，為西安市制定合理的充電服務(wù)價格提供理論和現(xiàn)實(shí)依據(jù)，這一研究成果，對想要大力發(fā)展新能源汽車的城市有很大的積極意義； 

其次，在研究內(nèi)容方面要有新穎的想法。電動汽車能否在全國范圍內(nèi)順利推廣，本身售價不僅是重要影響因素，電動汽車的充電解決方案也同樣影響頗大。為了使電動汽車在市場上更為具有優(yōu)勢，關(guān)鍵在于政府相關(guān)部門盡快出臺合理的充電服務(wù)價格，從電動汽車快速大規(guī)模的發(fā)展。西安市在2013年被國家列為新能源汽車試點(diǎn)城市，電動汽車生產(chǎn)商、充電站運(yùn)營商以及政府相關(guān)管理部門都期待電動汽車充電服務(wù)價格的出臺，所以這一研究對推動西安新能源汽車業(yè)的有著非常重要的意義； 

最后，在研究方法方面要有創(chuàng)新。充電運(yùn)營成本、政府政策等眾多因素都會對充電服務(wù)定價問題產(chǎn)生影響，而定價的不合理就會阻礙電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。在以西安電動汽車市場作為預(yù)測基礎(chǔ)，結(jié)合西安電動汽車發(fā)展經(jīng)營現(xiàn)狀，再根據(jù)國內(nèi)外電動汽車服務(wù)的定價機(jī)制，對西安市電動汽車的價格機(jī)制進(jìn)行運(yùn)營模擬仿真。

2理論基礎(chǔ)

2.1成本-收益理論

成本與收益理論都緊緊的貼近于實(shí)際，與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。這個理論將決策群體的理性作為核心，理性的人通過對自己身邊的每一件事情進(jìn)行分析從而得出相關(guān)結(jié)論，使決策在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生，當(dāng)決策人對某項(xiàng)事務(wù)進(jìn)行考慮時，要對事情的成本和所得回報進(jìn)行考慮。假如回報大于成本，那么這件事情對自己來說就是有利的。相反，如果付出的成本大于所得回報，那么心存理性的人就會避免這件事情的發(fā)生。

成本又可以分為顯性和隱性成本兩種。顯性成本主要運(yùn)用在會計學(xué)上，表現(xiàn)在生產(chǎn)商家在生產(chǎn)要素上的購買以及對他人的工資支付；隱性成本指的是廠商自己擁有的，被生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)過程中所支付的費(fèi)用，沒有出現(xiàn)在廠家的賬目上。廠商在經(jīng)營多活動中，既要顧及顯性成本，又要兼顧隱性成本。

收益是廠商在從事商品營銷的過程中所有的經(jīng)濟(jì)來源收入，同時也被稱為廠家的營銷收入，這項(xiàng)收入中兼顧成本與利潤。利潤概念和收益概念是不同的，收益是對外銷售價格和產(chǎn)品數(shù)量的乘積；

經(jīng)濟(jì)利潤等于銷售總收入減去生產(chǎn)總成本等于銷售收入減去顯性和隱性成本

會計利潤等于銷售總收入減去顯性成本

生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)和銷售的過程中不但要追求利益，同時還要取得最大程度上的利潤，廠商利潤要求獲利最高的原則就是產(chǎn)品在銷售過程中收益等于成本的原則。

邊際收益是在最后時刻增加的收益，邊際成本是最后增加的成本。如果最后產(chǎn)量的邊際收益大于邊際成本，就說明擴(kuò)大生產(chǎn)數(shù)量就可以增加經(jīng)濟(jì)利潤，在這種情況下，廠商會將賺取最大利潤作為主要目標(biāo)從而不斷擴(kuò)大生產(chǎn)數(shù)量。如果最后產(chǎn)量的邊際收益小于邊際成本，這就說明著產(chǎn)量增加沒有獲取更多的利潤，與之相反會產(chǎn)生虧損，在這種情況下生產(chǎn)廠家就會減少生產(chǎn)數(shù)量從而保持利潤的最大化。生產(chǎn)廠商的獲利總額只有在邊際收益與成本差異不大時，才能使利潤達(dá)到最大。所有類型的市場經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和主題都可以用這一利潤最大化的公式來進(jìn)行生產(chǎn)。

 

 

圖2.1 成本最大化

   從 圖2.1我們可以看到三條曲線，分別為平均可變成本(AVC)、邊際成本(MC)和平均總成本(ATC)曲線。該圖同時還表現(xiàn)出市場價格(P)、平均收益(Art)和邊際收益(MR)。當(dāng)生產(chǎn)數(shù)量處于Q1階段，邊際收益MR1大于邊際成本MC1，所以產(chǎn)量提高會不斷增加利潤。在生產(chǎn)生產(chǎn)數(shù)量處于Q2階段，邊際收益MR2小于邊際成本MC2，所以要增加廠商的總利潤就需要實(shí)時降低生產(chǎn)的數(shù)量。市場平均價格和邊際成本曲線的交匯點(diǎn)代表了利潤的最大化。

在新能源汽車這一行業(yè)中，無論是產(chǎn)品的生產(chǎn)者和購買者還是相關(guān)服務(wù)提供商三者都將自身的利益作為追求目標(biāo)。因此必須根據(jù)各方面的因素對電價的制定情況進(jìn)行考慮，電動汽車產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展必須要各方經(jīng)濟(jì)收益都處于正相關(guān)。因?yàn)槿绻妰r太高，從而導(dǎo)致使用成本高于原始汽車的原料成本費(fèi)，那消費(fèi)者就無法激起消費(fèi)者對電動汽車的購買興趣；而對基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商來說，如果這個項(xiàng)目無法使得服務(wù)商賺取相關(guān)的利潤，那么也不會對這個行業(yè)進(jìn)行投資。因此不管對服務(wù)提供者還是消費(fèi)者來說，目前最重要的問題是制定一個合理的電價。

2.2外部性理論

外部性同樣又被稱為外部成本或外部效應(yīng)（Externality），這是由20世紀(jì)初庇古以馬歇爾的“外部經(jīng)濟(jì)”理論作為依據(jù)而提出的相關(guān)理論。而對于外部性曼昆認(rèn)為這是一個人本身的行為對對周圍人群所產(chǎn)生的影響。

從外部性對周圍事物的影響效果來看，可以分為正外部性和負(fù)外部性兩種。正外部性行為對他人或周邊環(huán)境能夠產(chǎn)生有利的積極影響。負(fù)外部性行為則會對他人或周邊環(huán)境產(chǎn)生反面消極的影響。如私人花園，美麗的景色既不需要收費(fèi)，又能帶來對美好景物的享受，這就可以稱為是正外部性；我們再以造紙企業(yè)為例，改企業(yè)既損社會福利，又對周圍環(huán)境造成破壞，這種情況便被稱為是負(fù)外部性。

（1）外部性理論導(dǎo)致資源配置失當(dāng)分析

在市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展下，各個產(chǎn)業(yè)之間相互競爭，以利潤最大化作為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的基本原則，當(dāng)生產(chǎn)者的成本于商品的銷售價格相等時，即p=MC時，生產(chǎn)者的利潤處于平衡狀態(tài)并將一直保持利益最大化。在這種情況下，如果沒有外部性因素對其產(chǎn)生干擾，那么邊際社會成本就與邊際私人成本想等同，也就是p=MC=MSC。其中M點(diǎn)作為生產(chǎn)者的成本與利潤均衡點(diǎn)，如圖2.2所示。

 

圖2.2正外部性

 

假若利潤盈利存在外部性因素，生產(chǎn)者和服務(wù)提供者必須要講生產(chǎn)數(shù)量擴(kuò)大到與私人成本相等同的點(diǎn)才能夠最大化的獲取利潤，如果當(dāng)社會邊際成本小于邊際私人成本即MC＞MSC，有p＞MSC，在這種情況下，只有把產(chǎn)品生產(chǎn)數(shù)量提升到Q點(diǎn)才能使的私人成本與價格相等同即MSC=p。

在上圖中，縱軸表示的是產(chǎn)品的價格，橫軸是對產(chǎn)品生產(chǎn)數(shù)量的表明。因?yàn)槭窃谑袌鼋?jīng)濟(jì)的背景下進(jìn)行競爭發(fā)展，n作為社會需求的一條水平線。

所以，生產(chǎn)商和服務(wù)提供者根據(jù)外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化狀況，可以讓自身的生產(chǎn)經(jīng)營狀況達(dá)到最優(yōu)，但關(guān)于社會福利方面卻沒有很大的優(yōu)勢，因?yàn)镻<Q，說明與電動汽車有關(guān)的社會資源沒有達(dá)到合理的配置。從另一個角度來看，生產(chǎn)者的均衡點(diǎn)M，從圖中我們可以看出按社會邊際成本價格低于私人成本價格,這鐘情況同樣說明了沒有最大程度的社會福利進(jìn)行優(yōu)化配置。

假若生產(chǎn)商存在負(fù)外部性，如圖2.3所示：

 

圖2.3 負(fù)外部性

生產(chǎn)者的成本與價格的平衡點(diǎn)為E，此時MC=p。產(chǎn)量為q。由于生產(chǎn)者在生產(chǎn)過程中可能帶有負(fù)的外部性的特征，這種情況同樣說明，在市場經(jīng)濟(jì)下的完全競爭，會使生產(chǎn)者自身的狀況達(dá)到最優(yōu)，卻無法使得資源得到合理的配置。

（2）電動汽車產(chǎn)業(yè)的外部性

在電動汽車產(chǎn)業(yè)中，充電站是不可或缺的一個重要部分，它和電動汽車產(chǎn)業(yè)一樣同樣擁有非常鮮明的正外部性特征。電動汽車充電站的發(fā)展，不僅可以改善環(huán)境，減少污染，同時還可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，帶來巨大的正外部性效益。

當(dāng)電動汽車產(chǎn)業(yè)擁有較為明顯的正外部性時,政府必須采取相關(guān)的合理措施，使得私人成本以及利益能夠與整個社會的發(fā)展相等同適應(yīng),才能夠合理配置資源，使其達(dá)到最優(yōu)配置的目標(biāo)。對政府來說，其采取的對電動汽車的扶持措施主要有財政補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠等政策。

但對于電動汽車充電站的服務(wù)提供者來說，在剛開始發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時期，對充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不僅會因?yàn)榧夹g(shù)水平不夠而對建設(shè)帶來很大的問題和阻礙，還需要對建設(shè)進(jìn)行大量的前期投資。從上面我們所描述的情況來看，如果沒有政府對電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)行產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)和政策扶持，僅僅憑借市場以及企業(yè)的自我的分化和配置資源，很難使新能源汽車得到推廣，并使得社會福利達(dá)到最優(yōu)。

2.3博弈論

博弈論的另一個名字是對策論（Game Theory），這是運(yùn)籌學(xué)中的一個非常重要的學(xué)科，同時也是現(xiàn)代新型數(shù)學(xué)的一個重要組成部分。1928年，馮·諾依曼對博弈論的相關(guān)原理進(jìn)行了證明，使得博弈論以一種正式的身份出現(xiàn)在人們的視野中。博弈論將公式化的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對彼此間的影響作為研究的主要目標(biāo)。是一種對斗爭或競爭現(xiàn)象進(jìn)行研究的數(shù)學(xué)化的理論。經(jīng)濟(jì)學(xué)已經(jīng)將博弈論列為經(jīng)濟(jì)分析標(biāo)準(zhǔn)的工具之一。

博弈論具有與和很多利用數(shù)學(xué)工具對經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行研究的相似的研究方法，他們都是在龐大雜亂的現(xiàn)象中找出基本關(guān)鍵的要素，講這些要素建造成數(shù)學(xué)模型，并對其進(jìn)行分析了解，然后慢慢的在其中加入一切其他因素，并對最后的結(jié)果進(jìn)行分析。根據(jù)不同的關(guān)鍵因素查找，形成了標(biāo)準(zhǔn)型、特征函數(shù)型和擴(kuò)展型三種博弈表述方式，我們可以根據(jù)這三種表述方式對社會中存在的各種因素進(jìn)行研究。所以，博弈論又在另一種方面稱為“社會科學(xué)的數(shù)學(xué)”，從理論層次上來看，博弈論是對理性的行動者進(jìn)行研究而產(chǎn)生的理論，博弈論不僅應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)學(xué)方面，同樣也廣泛的應(yīng)用在各門社會科學(xué)中。

納什均衡作為一個重要的投資策略，是力求找到市場上所有參與者對他人的最佳反映策略，并達(dá)到一種均衡。比如在一次交易或游戲中，有n位參與者，假設(shè)受外界的影響，沒有任何一個參與者能夠采取行動而提高收益（也就是為了確保自身利益的最大化，沒有任何一個參與者會主動進(jìn)行策略調(diào)整），那么這樣的策略組合就被稱之為納什均衡。納什均衡，就其本質(zhì)而言，是一種非合作的博弈狀態(tài)。

一旦達(dá)到納什均衡時，并不是說博弈雙方都保持靜止，而是時刻處于變化中的。納什均衡更不代表著參與交易的各方整體處于最佳狀態(tài)，要引起我們關(guān)注的是，只有在選擇最優(yōu)策略下才可以完成納什均衡，其余的都不行。

電動汽車在充電過程中電價問題所牽扯到的利益集體都有各不相同的出發(fā)點(diǎn)、利益訴求，這些群體包括：政府主管部門、電動汽車使用者、電力公司和充電樁運(yùn)營商，其中電力公司和充電樁運(yùn)營商的屬于利益共同體，因此將他們視為一個整體。在確定電動汽車電價等問題上，如何協(xié)調(diào)各當(dāng)事人的利益，權(quán)衡利弊是一個重中之重20。

2.4全生命周期成本

全生命周期成本，簡稱LCC，具體內(nèi)容是指產(chǎn)品在整個生命周期內(nèi)產(chǎn)生的全部成本，比如工藝設(shè)計成本、生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本、原材料成本、維護(hù)成本、安裝成本、回收處置成本等等。對工程和產(chǎn)品進(jìn)行分析研究時，要控制LCC的基礎(chǔ)上，追求最大收益作為最終目標(biāo)，使決策者做出更合理和明智的抉擇。當(dāng)前市場參與者紛紛要求控制成本的情況下，LCC 已經(jīng)成為客戶在管理時的一項(xiàng)決策指標(biāo)，也就是說客戶在選擇產(chǎn)品的時候，不僅要考慮購買成本，還必須將個產(chǎn)品生命周期所能預(yù)見的所有費(fèi)用都計算在內(nèi)，比如在招投標(biāo)、采購、出讓合同中明確對 LCC指標(biāo)的具體要求，作為合同的一個重要要素，以備將來產(chǎn)生合同或者經(jīng)濟(jì)糾紛時需要[18]。

LCC的關(guān)鍵內(nèi)涵在于：單個產(chǎn)品的設(shè)計和生產(chǎn)費(fèi)用不能完全表明產(chǎn)品總成本的多少，公司的決策層不能將原料費(fèi)用和安裝保養(yǎng)費(fèi)用分裂計算，而應(yīng)該將這些費(fèi)用聯(lián)系在一起綜合考慮。將上述這些費(fèi)用綜合評估后，對于提高產(chǎn)品的綜合性價比、穩(wěn)定性等指標(biāo)有很大好處，另外還可以減少后續(xù)投入。

對于汽車而言，他的全生命周期的成本中，人力費(fèi)用成本是比較固定的，因此可以壓縮的成本主要是減少油費(fèi)、壓縮保養(yǎng)費(fèi)用、降低損壞維修等。其中：

1）主要大件的保養(yǎng)維修成本：如發(fā)動機(jī)器、制動設(shè)備、車架等。

2）次要部件的相關(guān)費(fèi)用：方向盤、輪胎、電池、輪轂等檢測和替換成本；

3）油耗成本和相關(guān)保險、監(jiān)測維修成本：17年間每臺車油耗及各種潤滑油的消耗量。

3陜西省電動汽車及充電設(shè)施運(yùn)營現(xiàn)狀

西安市在2013年11月申請作為新能源汽車推廣和運(yùn)行的試點(diǎn)區(qū)域之一，但陜西省早已在在電動汽車方面“試水”。除此以外，寶雞等大城市在公交車、出租車等行業(yè)都將純電動汽車投入運(yùn)行，其他的諸如充電樁等配套設(shè)備也已投入使用。

3陜西省新能源汽車充電設(shè)施及政策現(xiàn)狀

3.1西安市新能源汽車及充電設(shè)施現(xiàn)狀

3.1.1西安市新能源汽車現(xiàn)狀

截止2017年底，西安已累計投放新能源電動汽車超過兩百輛。其中西安市浐灞區(qū)投入六十輛存電動公交車，西安市公交公司新購置127輛金龍混合動力公交車，其他如延長石油、中國建設(shè)銀行、西安國際、陜西天樂集團(tuán)、九龍倉集團(tuán)、立德節(jié)能、金紅葉集團(tuán)、恒發(fā)國際等具有影響力的公司累計投入50輛純電動車。

從西安市相關(guān)政府管理部門渠道得到的消息，2014以來西安市場七成以上的電動汽車均選購比亞迪品牌，。具體車價情況如下表。

目前，比亞迪公司的E6電動車和K9電動公交車均主推采用三相380V交流充電技術(shù)。E6電動車的交流充電功率已達(dá)40kW，電池能量為60kW·h，充滿一次可行駛約280公里；K9電動公交車的交流充電功率達(dá)到80kW，電池能量324kW·h，充滿電可行駛約250公里。

表3.1 比亞迪車型簡介

3.1.2西安市電動汽車充電設(shè)施建設(shè)情況

目前，西安電力部門公司在西安市區(qū)各個區(qū)域投資建設(shè)了12個充電站，102個充電樁（22個交流充電樁，80個直流充電樁），投資超過1億元。如，西安浐灞區(qū)共有個12充電站，可以同時給75輛純電動公交車充電，以上充電站都通過了國際專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，可以滿足各大電動車生產(chǎn)廠家的汽車標(biāo)準(zhǔn)。

 西安曲江充電站位于曲江開發(fā)區(qū)，共有15個充電樁其中交流電充電樁和直流電充電樁發(fā)布是12個和3個樁，可以完成大客車、中巴車和小汽車等不同類型車輛的充電需求，也受到當(dāng)?shù)厝罕姷膹V泛好評和喜愛。

浐灞園區(qū)充電站在地處浐灞區(qū)中心，占地面積達(dá)到了六千平米，目前一共有8個交流充電樁和5個直流充電樁，共有供40輛電動車同時使用，極大的方便了周邊群眾的充電需求和生活需要。

    高新錦業(yè)路A號充電站位于高新新區(qū)，占地面積達(dá)到了4千平方米，里面一共有22個直流充電樁，可以供22輛電動大巴車同時充電，而且該充電站全部使用國標(biāo)，滿足當(dāng)?shù)毓还竞推嚳瓦\(yùn)公司使用。

高新錦業(yè)B號充電站和A號充電站同時位于高新新區(qū)，而且面積更大，是后者的兩倍，共有60個直流充電樁，可供60輛電動大巴和公交車一起充電。該充電站的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和A充電站一樣，都是國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。

高新雙湖灣充電站：也是地處于高新新區(qū)，是個小型充電站，主要是服務(wù)周邊四個小區(qū)居民，共戰(zhàn)地150平方米,有兩個直流充電樁和兩個交流電充電樁，可以同時讓四輛電動小汽車充電。同樣，該充電站也是使用的國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。

表3.2 西安市充電站（樁）情況簡介表

在現(xiàn)如今建設(shè)完成的五個電動汽車充電站中，浐灞充電站建設(shè)項(xiàng)目決算情況如下表所示。

 

表3.3 浐灞充電站建設(shè)項(xiàng)目決算表

                                   單位：萬元

3.1.3 西安市現(xiàn)有充電站存在的問題

曲江充電站充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，比國內(nèi)電網(wǎng)的頒布和推行標(biāo)準(zhǔn)要提前幾年。我們需要對現(xiàn)有的充電設(shè)施進(jìn)行改造，用來為新發(fā)展的電動汽車行業(yè)提供完善的基本服務(wù)。

浐灞的充電站中的充電設(shè)施接口連接了全國的物聯(lián)網(wǎng)，然而卻沒有制定一個限制線。為更好的推廣電動汽車，需要對相關(guān)的設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化。

3.2其他地市新能源汽車及充電設(shè)施現(xiàn)狀

3.2.1其他地市新能源汽車現(xiàn)狀

寶雞市大豐汽車出租車分公司現(xiàn)有50輛純電動出租車用于出租，該公司現(xiàn)和一家比亞迪公司經(jīng)營店比鄰，處于寶雞市陳倉區(qū)物流園。

2014年10月渭南市購買配置24輛電力公交車，將于年后完全替換渭南城區(qū)目前所使用的燃油型公交車，這是渭南地區(qū)第一次引進(jìn)電動汽車，同樣是在西安之后，全省范圍內(nèi)第二個推行新能源型汽車的城市。由于這種車技術(shù)先進(jìn)，所以售價比較高昂，公交公司也只能采用融資、租賃的方式先對使用該批汽車進(jìn)行使用。而在陜西省處西安和渭南以外的的其他地區(qū)，暫時還沒有電動汽車的引進(jìn)。

3.2.2其他地市新能源汽車充電設(shè)施現(xiàn)狀

寶雞市大豐汽車有限公司為了加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資建設(shè)了20個充電樁，公司按與工商業(yè)電價相同的方式與供電局進(jìn)行供電結(jié)算。

渭南市當(dāng)下根據(jù)電動汽車的充電的需求狀況，在火車站附近建造了一座新能源汽車服務(wù)充電站，現(xiàn)如今已經(jīng)可以投入服務(wù)使用。在接下來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，還將在另一個終點(diǎn)站再建造一座新能源汽車服務(wù)充電站，使電動汽車能夠在來回過程中都有電源供應(yīng)。

而除此以外的其余地市尚未有新能源汽車充電設(shè)施。

3.3陜西省發(fā)展新能源汽車相關(guān)政策

二零一三年十二月三十日，陜西省政府發(fā)布了“治污降霾，保衛(wèi)藍(lán)天”的規(guī)劃，未來準(zhǔn)備全面推出應(yīng)用清潔能源與新能源汽車來優(yōu)化環(huán)境的關(guān)鍵措施。詳細(xì)舉措：一是要具體落實(shí)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施意見》的指導(dǎo)意見，并增加對清潔能源與新能源汽車的政府補(bǔ)貼力度；二是要牢牢把握住西安市被國家列入新能源汽車試點(diǎn)城市的這個機(jī)會，在城市的公共運(yùn)輸中首先重點(diǎn)推廣新能源汽車，比如清掃車、公務(wù)用車等；三是要起帶頭作用，在公交、環(huán)衛(wèi)、政府先普及純電動等新能源汽車，完善并加速建立充電樁等配套電力基礎(chǔ)設(shè)施；四是要選用政府財政補(bǔ)貼的方式，激發(fā)潛在用戶購買新能源汽車欲望；五是要確立部門的具體責(zé)任，例如工業(yè)和信息化廳、發(fā)改委和省科技廳制定陜西省清潔能源和新能源汽車普及政策并組織實(shí)施就可以按照職責(zé)劃分，再由省財政廳執(zhí)行有關(guān)的政府補(bǔ)貼。

3.3.1西安市發(fā)展新能源汽車相關(guān)政策

根據(jù)二零一三年十一月政府各個領(lǐng)導(dǎo)班子的深入探討，最終聯(lián)合公布了關(guān)于新能源普及推廣的相關(guān)措施，自此西安市獲得普及新能源汽車試點(diǎn)城市的資格，政策要求在二零一三年到二零一五年陸續(xù)展開新能源汽車的普及工作并落實(shí)充電站等基礎(chǔ)建設(shè)。發(fā)改委、科技局領(lǐng)導(dǎo)西安市政府，在十一月二十二日起草了《西安市新能源汽車示范推廣實(shí)施方案（征求意見稿）》（以下簡稱實(shí)施方案）。并于二零一四年五月完成初次修改。

西安市政府相關(guān)部門于二零一四年研究出臺了一系列的法律法規(guī)來構(gòu)建新能源汽車的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系并完善健全保障制度，例如電價優(yōu)惠、加快社會基礎(chǔ)建設(shè)、新能源汽車掛牌服務(wù)等有利舉措。首先，二零一四年起新能源公交車逐漸替換傳統(tǒng)公交并達(dá)到百分之六十以上，二零一五年起要超出五百輛新能源汽車上路，除此之外還要制定十條新能源公交路線。其次，二零一四年后新能源汽車要占公務(wù)用車的百分之七十以上，二零一五年起上路的新能源公務(wù)用車達(dá)到六百輛。二零一四-二零一五年每年應(yīng)用新能源專用車一百輛。二零一四-二零一四年出租車將全部應(yīng)用新能源汽車，并計劃于二零一四一千輛汽車上路。

在此之前，要考察新能源汽車的商業(yè)化模式，并以一定比例在公共場所建立充電樁。也要擬定購買新能源公務(wù)用車的方案，把新能源汽車放進(jìn)政府的清單中，政府應(yīng)積極推動公共用車首先使用超過比例百分之三十的新能源汽車。政府出臺推動社會購買新能源汽車的政策，為新能源汽車建立一站式窗口服務(wù)并在掛牌、使用、年審、檢測等服務(wù)提供綠色通道。

對于地方政府在電動汽車方面的購買和推廣費(fèi)用，大多都是根據(jù)中央財政的要求進(jìn)行一比一的補(bǔ)貼。當(dāng)下，我國對于相關(guān)企業(yè)和個人購買電動汽車有著相應(yīng)的補(bǔ)貼政策：長12米的電動大巴，且續(xù)航總路程在兩百公里以上的，國家對其每一臺補(bǔ)貼五十萬元整；對于購買普通的新能源汽車，國家采用每輛車補(bǔ)貼六萬元。同樣，政府會對充電站等電動汽車充電設(shè)施以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)貼；西安市為了能夠推動電動汽車的大力發(fā)展，從財政中撥出五千萬元，用作電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時也為電動汽車技術(shù)創(chuàng)新提供資金支持；激勵地方有關(guān)機(jī)構(gòu)開辟電動汽車行業(yè)的貸款項(xiàng)目，政府則劃撥專項(xiàng)資金并制定相應(yīng)的政策，對電動汽車行業(yè)的貸款進(jìn)行支持；個人和企業(yè)要積極拿到來自中央和地區(qū)對該項(xiàng)目的補(bǔ)貼。如果是個人消費(fèi)者購買電動汽車，政府將對其進(jìn)行至少兩萬元的一次性補(bǔ)貼，用于在電費(fèi)、停車費(fèi)、年審費(fèi)用等方面使用。

政府每年要撥款五千萬以上，用對充電站總投資30%的投資，對電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼。

電動汽車充電設(shè)施用的用電電價標(biāo)準(zhǔn)與城市基礎(chǔ)用電標(biāo)準(zhǔn)相同。

3.3.2其他地市發(fā)展新能源汽車相關(guān)政策

陜西省寶雞市對新能源汽車的扶持，不僅免除了牌照費(fèi)，還對新能源汽車辦理普通汽車牌照的費(fèi)用進(jìn)行減免，方便電動汽車用戶的購車及后續(xù)生活。

由于其他地市和城市還沒有引進(jìn)和推廣新能源汽車，所以有關(guān)部門還沒有根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況制定電動汽車發(fā)展的相關(guān)策略。

。

4西安充電站服務(wù)價格、成本及銷量預(yù)測

4.1乘用車充電站成本預(yù)測及銷售量預(yù)測

我們應(yīng)該先對新能源汽車充電站的規(guī)模大小進(jìn)行考慮，然后再對充電站的建設(shè)成本進(jìn)行討論。第一，現(xiàn)如今我們所建設(shè)的充電站服務(wù)對象以電動出租車為主，然后再對個體電動汽車消費(fèi)者進(jìn)行考慮；第二，根據(jù)國家電網(wǎng)對相關(guān)用電方面的要求，一個標(biāo)準(zhǔn)的新能源汽車充電站占地面積不應(yīng)該超過三十平方米，并且交流充電樁應(yīng)該在50個左右。但大多數(shù)電動汽車充電站都建立在高速公路上，我們對這種情況進(jìn)行分析考慮，認(rèn)為充電樁數(shù)量應(yīng)控制在四到五個之間。而如果是市區(qū)中心的充電站，我們要考慮一下對土地資源的占用情況，將充電樁數(shù)量控制在十個到十五個左右。所以我們要將上述情況進(jìn)行分析探討，在真實(shí)有效的范圍內(nèi)預(yù)測成本；第三，對基礎(chǔ)設(shè)施的使用年限，我們要進(jìn)行明確的界定，新能源汽車充電站使用期限大概為十五年。以上情況都將作為電動汽車充電站的成本預(yù)測。

4.1.1乘用車充電站投資費(fèi)用估算

（1）擁有50個充電樁的充電站建設(shè)費(fèi)用

根據(jù)國家電網(wǎng)的相關(guān)規(guī)定，充電站的建設(shè)將嚴(yán)格符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在完全符合標(biāo)準(zhǔn)的情況下，相關(guān)企業(yè)建設(shè)一個擁有50個交流充電樁的充電站建設(shè)需總共投入大約625萬元。

表4-1 交流充電站設(shè)備匯總

本表格數(shù)據(jù)來源于西安市電力公司

（2）土地費(fèi)用

根據(jù)西安市發(fā)改委制定的相關(guān)優(yōu)惠扶持新能源汽車行業(yè)發(fā)展的政策中，依照市區(qū)政府基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方案，對新建的電動汽車充電站項(xiàng)目進(jìn)行合理的規(guī)劃，。與此同時，結(jié)合北京、天津等新能源發(fā)展?fàn)顩r較好的省市地區(qū)對充電站的相關(guān)政策，我們可以大膽的預(yù)測，未來西安充電站應(yīng)該會無償對消費(fèi)者敞開，以促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

（3）財政補(bǔ)貼

在電動汽車的推廣實(shí)施過程中，西安市還沒有就充電站建設(shè)方面問題頒布新的優(yōu)惠政策和方案，但根據(jù)西安市發(fā)改委編制的電動汽車推廣優(yōu)惠政策中來看，應(yīng)增設(shè)關(guān)于新能源汽車發(fā)展的專項(xiàng)財政資金，在相關(guān)補(bǔ)貼方面，劃撥不超過投資金額百分之三十，及不超過一百萬的補(bǔ)貼來建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施。因此上文在對充電站的成本建設(shè)預(yù)測時，分為有無財政補(bǔ)貼兩種情況來進(jìn)行分析，又因基礎(chǔ)設(shè)施對財政耗費(fèi)力度大，所以認(rèn)定該項(xiàng)目建設(shè)投資總額的30%遠(yuǎn)超100萬，將財政補(bǔ)貼按100萬來計算。

（4）財務(wù)費(fèi)用

根據(jù)相關(guān)的貸款政策來進(jìn)行計算，再有政府對該項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)助的情況下，企業(yè)每年建設(shè)所需的財務(wù)費(fèi)用大概是為29.61萬元。假設(shè)新能源汽車項(xiàng)目的建設(shè)期為半年,那么其本利合計為14.81萬元。在沒有政府對項(xiàng)目補(bǔ)助時，企業(yè)每年建設(shè)過程中所需的財務(wù)費(fèi)用為35.25萬元，同樣假設(shè)其建設(shè)期為半年,則本息合計金額為17.63萬元。

結(jié)合以上情況，如果相關(guān)能源汽車企業(yè)需要建成一個擁有50個充電樁的標(biāo)準(zhǔn)型充電站，假使沒有政府的相關(guān)補(bǔ)貼，那么項(xiàng)目就需投入642.63萬元作為建設(shè)資金；如果政府進(jìn)行補(bǔ)貼，撥款100萬元，那么企業(yè)只需投入539.81萬元進(jìn)行建設(shè)。

4.1.2乘用車充電站運(yùn)維費(fèi)用估算

新能源汽車電站在經(jīng)營的過程中，會經(jīng)常性的產(chǎn)生較多的費(fèi)用，不僅有電力成本費(fèi)，同時還包括人工費(fèi)、服務(wù)費(fèi)、平臺維護(hù)費(fèi)用以及財務(wù)成本費(fèi)用。

（1）人員成本

人員成本費(fèi)用包括工作人員的工資以及津貼和獎金，在對人員成本進(jìn)行計算之前，必須要對員工人數(shù)和工資模型進(jìn)行規(guī)劃。

對充電站規(guī)模進(jìn)行預(yù)測，預(yù)計在每個電站中，都必需要配備至少10名工作人員，包括站長和管理人員各1名，技術(shù)工人8名。人工成本如表4-2所示：

表4-2人工成本計算

數(shù)據(jù)來源:陜西省統(tǒng)計年鑒，西安市人力資源社會保障局

（2）修理費(fèi)和材料費(fèi)

修理費(fèi)用，按照企業(yè)的固定資產(chǎn)1.5％來進(jìn)行計算，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，充電站的維修費(fèi)用為9.64萬元，有政府補(bǔ)貼時，其修理費(fèi)用也差異不大，是9.60萬元。

材料費(fèi)用，同樣是按照企業(yè)的固定資產(chǎn)1.5％來進(jìn)行計算，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，企業(yè)對電站的材料使用費(fèi)用為9.64萬元，而有政府補(bǔ)貼時，相差情況也不大，材料使用費(fèi)為9.60萬元。

（3）管理費(fèi)用

在對新能源汽車充電站的管理費(fèi)用上，依舊是按充電站固定資產(chǎn)1.5%來進(jìn)行計算，在有補(bǔ)貼的情況下，管理費(fèi)用約為9.60萬元，在無補(bǔ)貼時，管理費(fèi)用也相差不大約9.64萬元。。

（4）財務(wù)費(fèi)用

有相關(guān)政策進(jìn)行財政補(bǔ)貼時，企業(yè)在新能源汽車充電站的貸款總金額為625萬，依照20%資本金，7.05%的利率比，我們可以計算出，企業(yè)每年的由于貸款所產(chǎn)生的財務(wù)費(fèi)用為29.61萬元。而沒有政府的相關(guān)補(bǔ)貼政策時，企業(yè)每年貸款產(chǎn)生的財務(wù)費(fèi)用大概為為32.25萬元。

從上面的情況來看，在沒有政府的財政補(bǔ)貼時，該充電站每年運(yùn)營維修費(fèi)用為 153.00萬元；而有政府政策進(jìn)行扶持時，企業(yè)每年運(yùn)維成本為147.23萬元。如表4-3所示

表4-3 含50個充電樁的乘用車充電站建設(shè)及運(yùn)維成本預(yù)測（單位：萬元）

    數(shù)據(jù)來源：根據(jù)西安供電局提供數(shù)據(jù)測算。

根據(jù)以上同樣的計算條件，在一個標(biāo)準(zhǔn)充電站不同數(shù)量充電樁時，它的建設(shè)和運(yùn)維成本如下：

表4-4 不同充電樁數(shù)下充電站建設(shè)及運(yùn)維成本測算表（單位：萬元）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)西安市電力公司所給數(shù)據(jù)測算

 4.1.3乘用車充電站銷售量預(yù)測

根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》這一通知,對新能源汽車充電站的集中式充換電設(shè)施用電采用電網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行定價，嚴(yán)格遵守大工業(yè)的電價。

陜西省對本省的能源實(shí)際情況進(jìn)行考慮，在全省范圍內(nèi)施行峰谷電價制度，在用電高峰期上午和傍晚到夜間 ，提高電價，電價0.9329/度；在用電低谷時間：午夜期間，大幅降低電價，電價0.2433 元/度；在除此以外的時間作為平常時間，電價0.5881元/度。

西安市電動出租車每日行駛四百二十公里，每天大約運(yùn)營18小時。純電動汽車沒行駛一百公里消耗21.5度電，在充滿電后，可以一次性行駛280公里。電動汽車的運(yùn)營，除了在休息時間要充一次電以外，在運(yùn)營時間也要補(bǔ)充電源。通過對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，電動汽車在運(yùn)營時間要花費(fèi)五十分鐘進(jìn)行電源補(bǔ)充，每天行駛路程為402.5公里。那么電動汽車在每天的運(yùn)行過程中，總充電時間為2.5小時，一共充電86.54Kwh。將每輛電動汽車按每個月運(yùn)營28天來計算，每量電動汽車每年需充電29,077.44Kwh。

新能源電動汽車充電站中，車樁比應(yīng)該大于等于3:1。在根據(jù)客觀情況來看，我們假設(shè)設(shè)車樁比例為2:1，那么一個擁有10個電樁的充電站一年的售電總量可以達(dá)到581,532.00Kwh；擁有20個電樁的充電站一年的售電總量可以達(dá)到1,163,064.00Kwh；擁有50個電樁的充電站一年的售電總量可以達(dá)到2,907,660.00Kwh。

4.2乘用車充電服務(wù)價格測算

4.2.1基于資本支出項(xiàng)目靜態(tài)評價指標(biāo)的運(yùn)營商充電服務(wù)價格

一般來說，衡量和比較資本支出好壞有著相關(guān)的指標(biāo)進(jìn)行評價，也就是資本支出項(xiàng)目評價指標(biāo)，基于這些可靠的指標(biāo)，可以使得相關(guān)的方案決策更加的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)有沒有研究貨幣時間價值，一般可以將資本支出評價指標(biāo)劃分成2大類：靜態(tài)指標(biāo)與動態(tài)指標(biāo)。此外，靜態(tài)指標(biāo)也有著許多種，在本篇論文當(dāng)中，筆者運(yùn)用的主要是2大指標(biāo)：投資利潤率與靜態(tài)投資回收期，基于這2項(xiàng)指標(biāo)，從而為充電站的運(yùn)營商充電價格的制定工作提供相關(guān)的有效參考。

（1）投資利潤率（ROI）

一般而言，投資利潤率的概念是：年利潤（或者年平均利潤）占到當(dāng)年投資總額的比例。具體的計算公式見公式4.1。

式（4.1）

在這個公式當(dāng)中：π代表的是充電站運(yùn)營商年利潤；IJ代表的是相關(guān)投資總額，也就是充電站總體建設(shè)成本。里面的

  式（4.2）

在這個公式當(dāng)中：QC代表的是充電站年充電電量；DC代表的是充電服務(wù)費(fèi)（即充電電價與電網(wǎng)電價之差）；CY 代表的是充電站運(yùn)維成本；CZJ代表的是充電站年折舊額； CCW代表的是財務(wù)費(fèi)用。里面的                                 

式（4.3）

式（4.4）    

在這個公式當(dāng)中：n代表的是充電站使用，根據(jù)15年來進(jìn)行計算；P代表的是充電電價；πP代表的是等效電網(wǎng)電價。

如果充電站使用的建設(shè)土地是國家劃撥的免費(fèi)土地，這個時候，相要充電運(yùn)營商是盈利的，那么這時就需要把投資利潤率大于貸款利率，也就是ROI≥7.05%，這時我們代入公式4.1，就可以得出DC≥0.88元/（kW·h）。

從結(jié)果中我們可以看出，如果充電站用地是國家免費(fèi)劃撥的，只有當(dāng)充電價格>一度電0.88元，這時充電站運(yùn)營商才能達(dá)到盈利，也就是充電站運(yùn)營商能承受的最低充電價格是一度電0.88元。

（2）靜態(tài)投資回收期

一包而言，靜態(tài)投資回收期的概念是：項(xiàng)目投資建成后，獲得的利潤可以抵償開始投資的資金所耗費(fèi)的時間。通常這個指標(biāo)以年計量，其具體形式有2種：建設(shè)期的投資回收期（PP）和非建設(shè)期的投資回收期（PP’）。

以假設(shè)1位基礎(chǔ)，充電站投資都是在建設(shè)期，在投產(chǎn)后的開始幾年（假設(shè)這個年數(shù)為M年），里面的梅1年經(jīng)營凈現(xiàn)金流量都是相等的，那么就能根據(jù)公式4.5來進(jìn)行非建設(shè)期回收期（PP’）。

式（4.5）

在這個公式當(dāng)中：s代表的是建設(shè)期；NCFt代表的是任意第t年凈現(xiàn)金流量。

式（4.6）

式（4.7）

在這個公式當(dāng)中：CJ代表的是充電站設(shè)施成本；Ib代表的是政府補(bǔ)貼；QC代表的是充電站年充電電量；DC代表的是充電服務(wù)費(fèi)（也就是充電價格與電網(wǎng)價之差）；CY代表的是充電站運(yùn)維成本；CZJ代表的是充電站年折舊額； CCW代表的是財務(wù)費(fèi)用。里面的                                                  

式（4.8）

式（4.9）

在這個公式當(dāng)中：IJ代表的是投資總額，也就是充電站建設(shè)成本；n代表的是充電站使用年限，根據(jù)15年來進(jìn)行計算；P代表的是充電電價；πP代表的是等效電網(wǎng)電價。

一般來說，充電站運(yùn)營商進(jìn)行充電站的投資條件是：在相關(guān)的使用年限當(dāng)中有效的收入所有初始投資。當(dāng)PP’≤15時，也就是充電服務(wù)費(fèi)DC≥0.51元/（kW·h）時，這時的充電站運(yùn)營商才可以在相關(guān)的使用年限內(nèi)有效的收回初始投資。所以，我們可以這樣說，充電站運(yùn)營商能同意的最低充電價是0.51元/（kW·h）。

一般而言，投資利潤率和投資方式等相關(guān)的一些條件沒有相關(guān)的聯(lián)系，但是，此時并沒有參考到貨幣時間價值；對于靜態(tài)回收期來說，其可以比較直觀的展示出原始投資的實(shí)際返本時間，同時也是很好理解，相關(guān)計算也非常方便，然而它并沒有參考到貨幣時間價值。這兩項(xiàng)指標(biāo)測算的實(shí)際結(jié)果有著很大的差距，所以，不管是哪一個靜態(tài)指標(biāo)，我們都只能當(dāng)成一個輔助的參考來進(jìn)行充電價格的判斷26。

4.2.2基于資本支出項(xiàng)目動態(tài)評價指標(biāo)的運(yùn)營商充電服務(wù)價格

一般而言，充電站運(yùn)營商是一個獨(dú)立的法人，運(yùn)營著整個充電站的充電業(yè)務(wù)。對于運(yùn)營商來說，其對充電站進(jìn)行投資是一個戰(zhàn)略性決策，所以，其必須認(rèn)真考慮到經(jīng)濟(jì)效益和可行性。

我們從表5.4當(dāng)中可以看出，充電站建設(shè)投資總額非常大，并且收回成本的時間比較長，對于運(yùn)營商的影響時間也比較長。所以，在對項(xiàng)目的整體經(jīng)濟(jì)效益和可行性開展相關(guān)的分析與評價工作時，如果只是參考當(dāng)年收入和支出的相關(guān)利潤指標(biāo)，這顯然是不太合理的，所以，我們需要運(yùn)用未來現(xiàn)金流量的相關(guān)評價方法。此外，對于那些長期投資項(xiàng)目我們還必須要參考到資金時間價值。因此，我們可以采用資本支出動態(tài)評價指標(biāo)來進(jìn)行運(yùn)營商充電價格的相關(guān)測算，這樣可以更加全面、準(zhǔn)確的進(jìn)行電價的測算。

（1）充電站運(yùn)營商凈現(xiàn)金流量模型

在本篇論文當(dāng)中，采用的動態(tài)指標(biāo)主要有3個，具體的見下表4.5。

 

 

表4.5 資本支出項(xiàng)目動態(tài)評價指標(biāo)

    運(yùn)營商凈現(xiàn)金流量模型見公式4.10：

  式（4.10）

    在這個公式當(dāng)中：NCFt代表的是任意第t年凈現(xiàn)金流量；

          CIt代表的是第t年現(xiàn)金流入量；

          COt代表的是第t年現(xiàn)金流出量。

因?yàn)檫@個項(xiàng)目計算期有3個：建設(shè)期、經(jīng)營期和終結(jié)試點(diǎn)，以上面的假設(shè)為重要基礎(chǔ)，對于不同時期（或者時間點(diǎn)）現(xiàn)金流量進(jìn)行相關(guān)計算的公式見下面：

建設(shè)期凈現(xiàn)金流量（NCF0）=-該年發(fā)生的投資額+政府相關(guān)補(bǔ)貼

經(jīng)營期各個年份凈現(xiàn)金流量(NCF1~t) =該年利潤+該年折舊額+該年利息費(fèi)用

所以，這個模型又能轉(zhuǎn)化為公式4.11

式（4.11）

在這個公式當(dāng)中：CJ代表的是充電站設(shè)施成本；Ib代表的是政府補(bǔ)貼；QC代表的是充電站年充電電量；DC代表的是充電服務(wù)費(fèi)（也就是充電價格與電網(wǎng)價格之間的差值）；CY 代表的是充電站運(yùn)維成本；CZJ代表的是充電站年折舊額；CCW代表的是財務(wù)費(fèi)用。里面的                                                  

式（4.12）

式（4.13）                                             

在這個公式當(dāng)中：IJ代表的是投資總額，也就是這個充電站建設(shè)成本；n代表的是充電站使用，根據(jù)15年來進(jìn)行計算；P代表的是充電電價；πP代表的是等效電網(wǎng)電價。

（2）運(yùn)營商可接受的充電服務(wù)價格測算

我們可以把公式4.11有效的代入表格4.5給出的相關(guān)指標(biāo)計算公式，由此可以比較準(zhǔn)確的計算出在不同的充電價格情況下，各項(xiàng)指標(biāo)的具體數(shù)據(jù)，如下表4.6所示。如果我們既不考慮政府部門的相關(guān)補(bǔ)貼，又不考慮到相關(guān)的土地購置費(fèi)用，要想各項(xiàng)指標(biāo)都能達(dá)到盈利，那么此時的充電價格是0.61元/（kW·h）。如果DC≥0.61元/（kW·h），那么此時就表明這個項(xiàng)目可以獲得利益，并且這個項(xiàng)目具有很好的可行性。如果運(yùn)營商對充電價格進(jìn)行相應(yīng)的提升，那么運(yùn)營商可以獲得更多的利益，投資成本收回的時間將會更加的短。所以，運(yùn)營商能接受的最低充電價格是0.61元/（kW·h）。

表4.6 乘用車充電站運(yùn)營商可接受充電服務(wù)費(fèi)測算表

（3）運(yùn)營商期望的充電服務(wù)價格測算

對于每個充電站運(yùn)營商來說，他們希望既獲得相應(yīng)的成本收益，又能獲得相關(guān)的超額收益。如果我們假設(shè)10%是運(yùn)營商所希望得到的收益率，這時我根據(jù)這個數(shù)據(jù)來進(jìn)行相關(guān)的充電價格各項(xiàng)指標(biāo)的測算，相關(guān)數(shù)據(jù)如表4.7所示。如果充電價格Dc=0.67元/（kW·h），這個時候相關(guān)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)可以達(dá)到期望值，這時進(jìn)行充電價格的提升，運(yùn)營商可以得到更多的收益，具體趨勢從圖4.1可以清晰的看出。

表4.7 乘用車充電站運(yùn)營商期望充電服務(wù)費(fèi)測算表

 

圖4.1  運(yùn)營商各充電電價下內(nèi)部收益率

    因?yàn)檎块T還沒有出臺相關(guān)的具體措施，當(dāng)下對于電動出租車的發(fā)展還有著一定的不確定，實(shí)際的車樁比例大概在2:1到3:1。相關(guān)的變量因素可能會有所影響，所以，充電價格有可能會整體下降33%。也就是運(yùn)營商能夠接受的充電價格區(qū)間是[0.41,0.61]，他們所期望的充電價格區(qū)間是[0.45,0.67]

4.2.3消費(fèi)者可接受的充電服務(wù)價格

    根據(jù)相關(guān)的趨利法則，如果得到的使用效果一樣，消費(fèi)者大多數(shù)都會選那些成本最低的商品。通常來說，如果電動汽車的使用成本比那些使用傳統(tǒng)能源的汽車還要高，那么此時的消費(fèi)者基本上不會選擇電動汽車。所以，充電價格越低，這時的消費(fèi)者就會更加愿意去選擇電動汽車。從充電站運(yùn)營商這個角度來看，他們是要獲得相關(guān)的效益的，所以，充電價格絕對不會太低29。所以，本篇論文是對消費(fèi)者能接受的充電價格進(jìn)行相關(guān)的科學(xué)測算，從而為充電價格的定價提供相關(guān)的依據(jù)。

（1）分析前提及部分假設(shè)

在本篇論文當(dāng)中，在進(jìn)行消費(fèi)者能接受的充電價格計算時，具體事例是用比亞迪E6電動汽車和F3燃?xì)廛嚠?dāng)成出租車，進(jìn)行二者之間的LCC和使用成本的具體比較。

按照比亞迪公司展示的相關(guān)資料，我們可以看出E6車輛保養(yǎng)費(fèi)和普通車輛差不多。筆者基于全生命周期成本的相關(guān)理論，對本文探討的F3與E6這兩種車在不參考駕駛員的工資等指標(biāo)的情況下，重點(diǎn)參考了購置成本等重點(diǎn)要素。此外，在僅僅只是考慮運(yùn)營成本時，對F3和E6的燃料成本進(jìn)行相關(guān)的比較工作。

由于沒有電池生命周期的實(shí)際費(fèi)用相關(guān)資料，同時，E6里面的電池享受的是終身質(zhì)保，所以，本篇論文并不把電池更換和保養(yǎng)費(fèi)用作為參考的因素。由于當(dāng)下這一行業(yè)還沒有一個能作為參考的電池殘值率，所以，筆者暫時用固定殘差值，也就是5%。E6電池成本價格大概是3000元/度，這種電池在充滿電的情況下，可以存儲60度電。因此，我們可以比較容易的推算出E6電池的成本是18000元。

一般出租車的實(shí)際運(yùn)營年限是5年，如果按照一年336天進(jìn)行計算。E6和F3的相關(guān)成本值和一些要素的數(shù)據(jù)通過相關(guān)的計算，如下表4.8所示。

表4.8 E6及F3全生命周期成本對比表

    （2）基于全生命周期成本的消費(fèi)者可接受充電電價

    在本篇論文當(dāng)中，主要是基于生命周期成本理論，重點(diǎn)參考的要素是購車和能耗成本，把F3和E6之間的成本差異當(dāng)作是消費(fèi)者的相對效益，其模型如公式4.14。

式（4.14）

在這個公式當(dāng)中：C1代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚨某杀荆籆2代表的含義是電動汽車的成本； CG1代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚨馁徿嚦杀荆籆q代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚨娜細(xì)赓M(fèi)用；SJY代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚱?jīng)營權(quán)使用費(fèi)；CG2代表的含義是電動汽車購車成本；Cd代表的含義是電動汽車充電電費(fèi)；ICZ代表的含義是電動汽車電池殘值收入。里面的

式（4.15）

式（4.16）  

    在這個公式里面：Dmil代表的含義是日運(yùn)營里程；Fpm代表的含義是百公里燃?xì)饬?；πf代表的含義是單位燃?xì)鈨r格；T代表的含義是使用年限；EPM代表的含義是百公里耗電量；DC代表的含義是充電服務(wù)費(fèi)（也就是充電價格與電網(wǎng)價格之間的差值）；πP代表的含義是等效電網(wǎng)電價。

如果Y≥0，那么這時電動出租車成本比燃?xì)獬鲎廛囈?，這時的消費(fèi)者更加愿意選擇電動出租車。

如果E6成本≤F3成本，也就是Y≥0，這時通過計算得出的充電價格DC≤0.52元/（kW·h），也就表明消費(fèi)者內(nèi)心狂野接受的充電價格是0.52元/（kW·h），也就是當(dāng)DC≤0.52元/（kW·h）時，這時的電動汽車更加的經(jīng)濟(jì)劃算。如果這時再進(jìn)行充電價格的下降，那么消費(fèi)者使用電動汽車會得到更多的收益。

（3）基于使用成本的消費(fèi)者可接受充電電價

如果某種商品有著比較長的使用周期，同時運(yùn)維也非常復(fù)雜，那么其采購成本占LCC的實(shí)際比例大約在10%-15%。對于那些使用燃油和燃?xì)獾钠?，其采購成本占LCC大概在12%-34%，這也就表明后期所有成本占LCC的比例大概是66%-88%。所以，消費(fèi)者在進(jìn)行汽車的采購時，需要認(rèn)真的考慮到后期使用成本。按照比亞迪公司發(fā)布的相關(guān)汽車資料，E6保養(yǎng)費(fèi)用和那些普通車輛差不多，在只考慮E6和F3的能耗和經(jīng)營權(quán)費(fèi)用的情況下，筆者建立了一個科學(xué)的消費(fèi)者相對效益模型，也就是

式（4.17）

在這個式子里面：Cq代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚨娜細(xì)赓M(fèi)用；SJY代表的含義是傳統(tǒng)燃?xì)廛嚱?jīng)營權(quán)使用費(fèi)；Cd代表的含義是電動汽車充電電費(fèi)。里面的

式（4.18）

式（4.19）  

    在這個式子里面：Dmil代表的含義是日運(yùn)營里程；Fpm代表的含義是百公里燃?xì)饬?；πf代表的含義是單位燃?xì)鈨r格；T代表的含義是使用年限；EPM代表的含義是百公里耗電量；DC代表的含義是充電服務(wù)費(fèi)（也就是充電價格與電網(wǎng)價格之間的差值）；πP代表的含義是等效電網(wǎng)電價。

筆者通過將表格4.8里面的相關(guān)數(shù)據(jù)代入到公式4.17，可以得出如果Y≥0，那么這時的充電價格DC≤2.12元/（kW·h）。也就是如果只參考到車輛使用成本，那么這時的消費(fèi)者內(nèi)心能夠接受的最高充電價格是2.12元/（kW·h）。

我們可以很明顯的看出，兩者結(jié)果有責(zé)很大的差距，這主要是由于在LCC理論下，消費(fèi)者內(nèi)心能夠接受的充電價格參考了電動汽車的實(shí)際購車成本，我們都知道，電動汽車購車成本在其全生命周期成本當(dāng)中的占比非常大，而那些燃?xì)馄嚨暮笃谑褂觅M(fèi)在其全生命周期成本當(dāng)中的占比非常大。

4.2.4雙贏的充電服務(wù)價格

如果把表格4.6和表格4.7進(jìn)行相關(guān)的結(jié)合，我們能夠得出，運(yùn)營商內(nèi)心能夠接受的充電價格是0.61元/（kW·h），如果在此價格上進(jìn)行上漲，那么運(yùn)營商就會獲得更多的收益。如果充電價格上漲到0.67元/（kW·h），那么這個時候運(yùn)營商就可以獲得期望收益。

如果重點(diǎn)參考全生命周期成本，測算出的消費(fèi)者內(nèi)心能夠接受的充電價格是0.52元/（kW·h）。因此，在認(rèn)真參考了當(dāng)下電動車購買優(yōu)惠的情況下，消費(fèi)者和運(yùn)營者對于充電價格還是無法達(dá)到一種雙贏的局面。

如果重點(diǎn)參考使用成本，這時測算出的消費(fèi)者內(nèi)心能夠接受的充電價格是2.12元/（kW·h），在這種情況下，消費(fèi)者和運(yùn)營商能夠達(dá)到一種雙贏的局面，此時充電價格區(qū)間是[0.61，2..12]。

4.3公交車充電服務(wù)價格測算

4.3.1運(yùn)營商可接受的充電服務(wù)價格測算

參考運(yùn)營商能夠接受的充電價格相關(guān)有效測算方法，把公式4.11代入到表4.5里面的不同指標(biāo)計算公式，運(yùn)營商在一些不同的充電價格下，得出了各項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)見下表4.9。從表格當(dāng)中我們可以看出，為了確保項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都能改達(dá)到盈利，充電價格需要設(shè)置為1.17元/（kW·h）。也就是如果充電價格不低于1.17元/（kW·h），那么這時運(yùn)營商是可以獲得盈利的，也就表明這個項(xiàng)目是可行的，如果在此價格上再進(jìn)行提升，那么運(yùn)營商可以獲得更多的盈利，其投資成本收回的時間會更加的短。

表4.9 公交車充電站運(yùn)營商可接受充電服務(wù)費(fèi)測算表

4.3.2運(yùn)營商期望充電服務(wù)價格測算

我們把10%當(dāng)成運(yùn)營者期望收益率，根據(jù)不同的充電價格，計算出各項(xiàng)指標(biāo)的具體數(shù)值，如下面的表格4.10所示。從表格當(dāng)中我們可以清晰的看出，充電價格至少要是1.32元/（kW·h），這個時候的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)才能夠達(dá)到運(yùn)營商的期望，如果在此價格上再進(jìn)行提升，那么運(yùn)營商相應(yīng)的會得到更多收益。

表4.10 公交車充電站運(yùn)營商期望充電服務(wù)費(fèi)測算表

因此，運(yùn)營商內(nèi)心能夠接受的充電價格和期望充電價格都是要比乘用車運(yùn)營商要高。這主要是由于對于公交車充電站運(yùn)營商來說，建設(shè)成本很大，同時每個充電站每年賣的電比那些乘用車充電站要低許多，運(yùn)營商都是想盡可能快的收入投資，這就導(dǎo)致兩者價格必然存在著較大的差異。

4.3.3消費(fèi)者可接受的充電服務(wù)價格測算

（1）分析前提及部分假設(shè)

根據(jù)政府部分發(fā)布的相關(guān)政策補(bǔ)貼文件顯示，從2102-2015年，城市公交企業(yè)所買的純電動公共汽車不征收車輛購置稅。所以，本篇論文的研究并不考慮車輛購置稅。下面將用比亞迪品牌下的K9純電動汽車當(dāng)成公交車，和燃?xì)獯蟀蛙囘M(jìn)行相關(guān)的比較分析。不考慮那些兩者之間大致相同的一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，重點(diǎn)考慮購置成本等要素。

根據(jù)比亞迪公司發(fā)布的相關(guān)資料顯示，比亞迪汽車電池成本大概是3000元一度電，而其品牌下的K9電池存儲的電量可以達(dá)到324度，所以，K9電池成本是972000元。

我們將公交車運(yùn)營年數(shù)假定是8年，一年按照365天來進(jìn)行計算，那么這時的K9與燃?xì)夤卉嚨囊恍┫嚓P(guān)要素的實(shí)際數(shù)據(jù)如下表4.11所示。

表4.11 K9及傳統(tǒng)燃?xì)夤卉嚦杀緦Ρ缺?/div>