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每周一小時  這是小軌的第 1456 篇原創(chuàng)分享 作者 l 小軌 來源 l 共軌之家（ID：gongguizhijia）   共軌導讀 細節(jié)決定成敗，這句話用在維修師傅身上，一點都不過分；很多故障維修不好，不是我們能力不行，而是沒有做到細致入微的觀察和分析，本期小軌就帶大家走進一個特別的動力不足案例。 案例分享   司機反映該車是事故車，修完后出現(xiàn)動力不足，爬坡無力，已經(jīng)換過油嘴，檢查過油路，更換過電腦版，但是問題還是沒有找到。 在排查以前，我們想一下，什么問題會導致發(fā)動機動力不足？ A、進、排氣管路問題，包括增壓器損壞問題、進氣軟管漏氣、排氣制動閥堵死等； B、故障碼報出，ECU限制扭矩，如：后處理故障、發(fā)動機相關傳感器等； C、噴油器故障； D、氣缸密封性，如：進、排氣門密封性，活塞環(huán)的密封性，缸內(nèi)制動失效； E、曲軸箱氣壓過高，導致動力不足油耗高。如：油氣分離器管路被堵塞； F、程序異常，發(fā)動機ECU程序被人為改寫過； G、計量單元故障，導致油路問題，使發(fā)動機動力不足； H、EGR閥卡滯，導致進氣量異常，使發(fā)動機動力不足。 以上是我們常見的發(fā)動機動力不足失效原因。對于本案例我們的排查思路如下： 排查步驟 步驟1 使用解碼器讀取故障碼，沒有故障碼，顯示系統(tǒng)正常。  使用解碼器沒有讀取到當前和歷史故障，說明該動力不足并不是故障碼導致的ECU限制扭矩，使發(fā)動機無力。 步驟2 使用解碼器讀取數(shù)據(jù)流，數(shù)據(jù)流如下表。  在原地試車時，實際軌壓和目標軌壓相差不大，初步判定油路沒有問題；在空車試車時，轉(zhuǎn)速為3600rpm時，進氣壓力為1.7bar，初步判定進、排氣也沒有太多問題。 但進氣壓力沒有問題，不代表燃燒室的進氣就沒有問題，氣門的密封性問題也會導致發(fā)動機動力不足。 步驟3 使用缸壓表測量氣缸的密封性。拆掉所有噴油器電器線束，防止在測量時，發(fā)動機著車；測量一缸時，拆掉一缸的噴油器，將缸壓表放入，然后打車，測量一缸的氣壓峰值，其它缸依次測量。   結(jié)合上述表格，每一缸的壓力完全相同，說明氣缸的密封性良好，排除了氣門密封性和活塞環(huán)問題。 小貼士 氣缸的缸壓表是一個只能測量最高壓力的表，測量完成后就算從缸體中拿出，也不會導致壓力表針復位，可以方便我們讀取最高壓力。當讀取完畢，可以按下復位鍵，就可以將表針復位。 步驟4 通過上述步驟初步排除了油路、氣路和氣缸密封性問題。現(xiàn)懷疑是EGR閥問題，導致動力不足；堵住EGR閥，防止廢氣流入進氣歧管。 堵住EGR閥后，讓司機去試車，看看故障有沒有消除；司機去跑了一天說故障依舊。 步驟5 通過以上步驟并沒有找到故障，且噴油器是在服務站更換的原廠噴油器，故排除噴油器問題； 為找到故障點，決定跟車試試，看看在故障報出的數(shù)據(jù)流。 通過跟車發(fā)現(xiàn)，車輛在行駛過程中，重載爬坡時，數(shù)據(jù)流顯示水溫最高達到111.2℃，水溫過高會導致發(fā)動機噴油量減少，但是儀表顯示水溫正常，發(fā)現(xiàn)儀表水溫并沒有報警。 解碼器上的冷卻液溫度和儀表上的冷卻液溫度顯示有差，說明水溫傳感器肯定有問題，該車有兩個水溫傳感器，一個接到ECU,一個接到儀表，現(xiàn)在可以肯定的是兩個水溫傳感器至少有一個信號飄移。 現(xiàn)在能判定出冷卻液傳感器肯定是有問題，但是不能判定出發(fā)動機是不是真的水溫高，所以下一步更冷卻液傳感器。 小貼士 對于非CAN儀表，部分車上使用兩個冷卻液溫度傳感器。 步驟6 同時更換兩個冷卻液溫度傳感器。 更換完成后，重新試車，觀看數(shù)據(jù)流變化和儀表的變化。 更換完水溫傳感器后，儀表和解碼器數(shù)據(jù)流的冷卻液溫度趨于一致，且在試車中，再次出現(xiàn)水溫高，說明故障真正原因是發(fā)動機水溫過高，檢查發(fā)動機冷卻液管路。 步驟7 排查整個發(fā)動機冷卻管路 l 檢查節(jié)溫器沒有問題； l 檢查水溫傳感器，也沒有問題； l 檢查中冷器和散熱器，沒有發(fā)現(xiàn)有臟污； l 檢查水箱是否堵塞，沒有發(fā)現(xiàn)問題。 檢查上述冷卻水管路，沒有找到問題。現(xiàn)決定，拆掉節(jié)溫器，讓冷卻水只走大循環(huán)，看看故障能不能解決。 小貼士 在拆掉節(jié)溫器，讓冷卻水只走大循環(huán)，需要堵住冷卻水小循環(huán)入口，防止冷卻水走入小循環(huán)。 步驟8 拆掉節(jié)溫器后，出去試車，還是會出現(xiàn)水溫高的故障。在排查了所有的冷卻水路和拆除節(jié)溫器，仍然不能解決問題，現(xiàn)在就懷疑整機自身散熱出現(xiàn)問題。 詢問司機，該車是一個事故車，此前更換過中冷器和散熱器，且散熱器是副廠件，現(xiàn)懷疑是散熱器有問題。 步驟9 從中心庫，調(diào)來原廠的散熱器，進行裝機。然后試車，沒有再出現(xiàn)水溫高的故障。 小貼士 在維修中，最怕的是遇到就是換的新件有問題，問題點我們已經(jīng)判定到了，但是由于換件有問題，導致我們做了大量的重復性工作。 知識拓展 本故障案例處理起來很繁瑣，下面小軌就將故障報出的邏輯給大家梳理一下。 該事故車輛在維修時，更換了副廠的散熱器，由于該散熱器散熱能力不足，導致發(fā)動機水溫高，但是水溫高是不報故障碼的（因為廠家沒有標出），這也就導致，我們使用解碼器時沒有讀到故障碼。 同時該車車比較特殊，該車使用非CAN儀表，同時裝有兩個冷卻液溫度傳感器，且給儀表的冷卻液傳感器出現(xiàn)信號飄移，導致發(fā)動機有水溫高的故障，但是在儀表上也不顯示，儀表不報警。
由于水溫高的故障沒有故障碼顯示，儀表也不顯示，且短時間內(nèi)時空車也試不出水溫高，只有在重載大馬力的情況下，用解碼器跟車才能找到故障點，這就讓我們的前期排查走了很多彎路。 在發(fā)動機ECU里雖然說沒有標定出水溫高的故障，但是都會對發(fā)動機做高溫保護的標定。 本期就讓小軌以錫柴EDC17CV44為例，給大家講解一下發(fā)動機高溫保護標定。 發(fā)動機過熱保護受水溫，機油溫度，燃油溫度和進氣溫度的限制，并取其中限制強度最大（限制因子最?。┳鳛楸Ｗo條件。下圖為控制邏輯圖。 機油溫度、燃油溫度、冷卻液溫度和進氣溫度都對應的有修正曲線，當修正值為1時，說明可以正常噴油，沒有收到限制；當修正值小于1時，說明噴油量受到限制，當修正值為0時，噴油量也為0，發(fā)動機停機。 下圖為進氣溫度修正曲線，當進氣溫度高于50℃時，噴油器的噴油量開始受到輕微限制，高于60℃時，噴油量受到嚴重限制，開始出現(xiàn)動力不足現(xiàn)象，當進氣溫度高于110℃時，噴油器的噴油量為0，發(fā)動機停機。 所以說對于進氣溫度傳感器，一般也不會報出溫度過高或溫度過低的故障，但是當進氣溫度傳感器溫度過高時，對發(fā)動機的動力是有影響的。 下圖為機油溫度傳感器修正曲線，該曲線為一條直線，且修正系數(shù)為1，說明機油溫度的高低，在高溫保護模塊下，對噴油量是沒有影響的。 下圖為冷卻水溫傳感器修正曲線，該曲線在水溫高于96℃后，修正系數(shù)開始低于1，說明開始限制噴油器噴油量；當溫度高于115℃時，修正系數(shù)為0，說明溫度高于115℃時，噴油量會減少到0，發(fā)動機停機。 下圖為燃油溫度傳感器修正曲線，該曲線為一條直線，且修正系數(shù)為1，說明燃油溫度的高低，在高溫保護模塊下，對燃油沒有修正。 |
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