【大副那些識兒】傳說中的配貨—宣載，與林志玲入浴的關(guān)系~~

小水通大河LQ 2018-08-21

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本文選自SUNMOON SIR《阿X正傳系列之大副那些識兒》第四節(jié)《傳說中的配貨》中的第1小節(jié)。

信德海事網(wǎng)將在后續(xù)刊登其他章節(jié)。

作者E-mail: sunmoon7x@qq.com，歡迎各位批評指正，交流學(xué)習(xí)。

傳說中的配貨（一）

阿X破題（作者說）：最淺顯的語言，最實際的例子，最多的美女圖片，本節(jié)就這樣介紹了大副的配貨（1-max cargo宣載最大貨量）（2-distribution 貨物分配）（4-sequence裝貨順序），還文字圖片視頻三合一地介紹了(3-loadingcomputer配載儀的)使用和校驗。這樣的效果就是手把手的教你配了幾票貨，此文以后，散貨船的配載你就心里有底，甚至所向無敵。大副的實操業(yè)務(wù)開始料……

言歸正傳，迅速進(jìn)入今天的內(nèi)容：宣載 --- MAX CARGO 最大貨量，看看大副和林志玲入浴之間的關(guān)系。

大副那些識兒——傳說中的配貨之宣載 —— MAX CARGO 最大貨量

第4.1小節(jié) max cargo最大貨量

阿X小破：本小節(jié)先說了幾個概念，再濾清幾個關(guān)系，還舉了幾個例子。不都以為大副最重要的業(yè)務(wù)是算貨嗎，那么咱就開始，以我的方式……

4.1.1-排水量

配貨之前，最重要的是先把排水量理解透了，理解徹底了，什么是排水量呢？

說白了，排水量就是排開水的重量。這不是學(xué)校教材的原話，說多了容易亂套，就先記住這幾個字，再說一遍：排水量就是排開水的重量。自己再讀三遍。

如果稍微說細(xì)一點，排水量的單位是噸（MT）。既然是重量，單位就是噸/千克/克等重量單位，不能是立方米/立方分米之類的體積單位。船這么重的大塊頭，就用噸了，而且動不動就幾萬噸，例如我現(xiàn)在這條船的夏季滿載排水量是202,712MT。美國最大的尼米茲級別航母滿載排水量也就10萬噸。

圖4.1-1曹沖稱象

再說細(xì)一點，便于直觀的理解排水量。不有個耳熟能詳?shù)娜龂?strong>曹沖稱象（圖4.1-1）的故事嗎？簡述一下過程：首先把大象趕到一條船上，看船浸入水面多少，在船舷四周的水線面做上記號；然后再把大象趕下船，在船里放石頭，使得船浸入水面的程度恰好到剛才在船舷做的記號；最后稱放到船上石頭的重量，石頭的重量就是大象的重量。

曹沖稱象的過程就和第七節(jié)要講的draft survey做水尺類似。這里說的排水量，就是曹沖的記號以下排開水的重量。假設(shè)是同一條船，排水量到同一個記號，裝著大象排開了3噸的水，裝著石頭也是排開了3噸的水，石頭的重量肯定就是大象的重量。（當(dāng)然這里用到阿基米德原理，重力浮力相等，自由漂浮于平靜的水面，不能細(xì)剝蔥，剝糊涂了）

圖4.1-2志玲入浴

好了，更直觀一點，因為英文資料里描述船舶向來都是SHE，LADY，都是美女，都是她?，F(xiàn)在有條商船叫“林志玲”，咱再用用林志玲比劃一下排水量的概念。假設(shè)呢，你，沒錯，就是你，看這段文字的你，你給林志玲大美女準(zhǔn)備了一個特大號浴盆（圖4.1-4），放了滿滿的水，你還在浴盆水面上撒上了玫瑰花瓣，林志玲進(jìn)去浴盆之后，仰面朝天，正好能自由漂浮在浴盆的水面（假設(shè)身體的任何部位都沒觸著浴盆），而水這個時候肯定會溢出來了（因為你自己給她放的是滿滿的一浴盆水）。

圖4.1-3志玲漂浮

你會說，手腳至少臀部都沒觸著浴盆是不可能的，對，這都是為了類比啊，都是假設(shè)的。前面的更大的假設(shè)是你都有機(jī)會給林大美女準(zhǔn)備浴盆啊。你準(zhǔn)備浴盆時，還做了一點手腳，通過某種方式，你把因林志玲進(jìn)去浴盆漂浮于水面，而從浴盆溢出來的水全部收集在了一個大水桶里，拿來磅秤稱了一下，水重55KG，嗯，林志玲的體重還真就是55KG。“林志玲號”商船排水量就是0.055MT（這船太小，0.055MT，就用KG做單位了，55KG）。這就是傳說中的“阿X稱玲”（圖4.1-3）的故事。若懷疑女朋友體重有假，也可以用這種方式稱她一下（假設(shè)她能自由漂?。?。

圖4.1-4美女出浴

排水量就這么個意思，排水量就是排開水的重量，就是林志玲排開水的重量。這個時候可以拿出來課本上的一句話了：排水量是指自由漂浮于靜止水面上的靜態(tài)船舶所排開水的重量。

附上英語資料的原文：

IMPORTANT TERM----DISPLACEMENT is commonly used to denotethe mass off a ship in tonnes . Technically ,it is he mass of water displacedby a ship and, when floating freely, the mass of water displaced equals to the mass of the ship. The displacement canbe present in a curve or table where it is a function of mean draft.

Archimedes’ Principle states that when a body is wholly or partially immersedin a fluid ,it suffers an apparent loss of weight, which is equal to the weightof fluid displaced.

Principle of flotation: When a body is floatingin a liquid, the weight of liquid displaced equals to the weight of the body.

上面的body，可以理解為普通商船的body，也可以理解為林志玲號的body。

So it is clear that:

i)The volume of waterdisplaced is underwater volume of ship.

ii) Buoyancy ordisplacement is the upward thrust experienced by the ship.when the ship is floating freely, it isthe displacement(or buoyancy) equals to its weight. the weight of the ship istherefore referred to as displacement

這里隨便提一下M==ρv，初中物理就學(xué)了的，質(zhì)量等于密度乘以體積。當(dāng)質(zhì)量一定了，密度和體積成反比。就是說林志玲排開的水一定是55KG了，你給她浴盆準(zhǔn)備的淡水，她排出的體積就是55KG除以1.000KG/CUM，你若給她浴盆準(zhǔn)備的是海水，她排出的體積就是55KG除以1.025KG/CUM。M==ρv也說明，當(dāng)體積一定了，質(zhì)量和密度成正比。這個原理理解透了，下面很多問題都不是問題。

這里之所以糾結(jié)排水量，這么羅嗦，是因為我遇到好多二副/三副/甚至見習(xí)大副/帶大副證的駕駛員們，竟然對這個最基本的概念不清楚，這是不行的。一次次一個個的給他們解釋過，帶著驚訝和無奈。我想達(dá)到的目的就是，即便一個毫無航?；A(chǔ)的人，看到這些文字，也能知道排水量是怎么回事，畢竟是常識，航海的常識。任何事物最終的發(fā)展方向應(yīng)該是越來越簡易，傻瓜相機(jī)的說法一樣，傻子都會用，這是我們要普及的。

4.1.2-油、水、常、空、貨

如果說上面介紹了什么是排水量，這里就是要介紹排水量的組成部分。想要把排水量分解，看是哪些部分組成，咱再看看換了一身裝備的林志玲號，假設(shè)還是自由漂浮于浴盆水面，仰面朝上，閉目養(yǎng)神，悠然自樂。仔細(xì)看（圖4.1-5）。

圖4.1-5 排水量=油+水+常+空+貨

美女=左腿+右腿+左臂+右臂+頭頸軀干

你仔細(xì)一看，竟然她身上還寫著字：1左腿上寫著“油”，2右腿上寫著“水”，3左臂上寫著“常數(shù)”，4右臂寫著“空船”。好好的一個人，除了胳膊腿，5頭頸軀干被“貨物”倆字覆蓋。

一個大美女，林志玲，仰面朝上，自由漂浮于平靜的浴盆水面，這具美麗的胴體有幾部分排開水了？對，就是上面的：1左腿，2右腿，3左臂，4右臂，5頭頸軀干。

好吧，美女=左腿+右腿+左臂+右臂+頭頸軀干

一條大美船，好了，這個大美女變成了商船，現(xiàn)在有一條商船——“林志玲號”，自由漂浮于平靜的水面，這條船——美麗的LADY有幾部分組成排水量？你說對了，就是林志玲身上的幾個字：1油，2水，3常數(shù),，4空船，5貨。

好吧，排水量=油+水+常+空+貨

圖4.1-6美國也是“油水?？肇洝?/span>

圖4.1-7放眼世界都是“油水?？肇洝?/span>

無論中國的林志玲號，還是美國的伊萬卡號（圖4.1-6），都是五個部分組成。無論中國的貨船，美國的商船，全世界的商船(圖4.1-7)的排水量都是由---油水常空貨----五部分組成。

排水量=油+水+常數(shù)+空船+貨物，排水量就只有這五部分組成，都像林志玲號，沒有別的了，齊活了。

4.1.3--貨量初探

商船的排水量，既然按我習(xí)慣的方式用“油水常空貨”來分解了，那就先記住好了。明確了這五個組成部分，下面就可以初步談一下確定貨量的話題了。

大副配貨第一步就是要確定貨量，而且都是最大貨量（給老板拉最多的貨，他就可以掙最多的錢嘛）。已知排水量=油+水+常數(shù)+空船+貨物，就通過這六個量，看看怎么得出貨量？那再挨個捋一下：

油：-已知-重油/FO，輕油MGO/MDO，（滑油我這條船忽略了，已當(dāng)做50MT加到常數(shù)里）

水：-已知-壓載水BW（CAPESIZE裝貨港Dead water一般200MT，淡水FW一般200MT）

常數(shù)：-已知-constant暫當(dāng)定數(shù)。我輪一般按773MT（出廠數(shù)據(jù)723+50的滑油）。

空船：-已知-light ship一定是死數(shù)，出廠數(shù)據(jù)，我輪空船26382MT。

貨物：-未知-CARGO，這個就是接下來要干的活

排水量：-可查-，根據(jù)載重線，吃水限制，積載因素，倉容等等，可以確定

例如：我CAPE 輪V031航次(圖4.1-8 )，巴西TUBARAO拉礦，已查得排水量203062.0MT ,

油：FO/2243.0M，DO/165.0MT，

水：BW200.0MT，FW/200.0MTT

常數(shù)：CONS/773.0MT，

空船：LIGH SHIP/26382.0MT，

圖4.1-8A

圖4.1-8B 某CAPE輪V031配載儀截屏，各種數(shù)據(jù)

根據(jù)排水量=油+水+常數(shù)+空船+貨物，變形一下，

本輪V031（18.35M）最大貨量貨=排水量 -油- 水-常 - 空

=203062 -（2243+165）-（200+200）- 773 – 26382

=173099 MT

因為油/水/常/空，都已知，要算貨量，就看排水量了，所以說確定貨量，就是確定排水量，萬事俱備，只欠排水量。怎么確定排水量，這里就有點復(fù)雜了，不是初探，得細(xì)究了。暫且不表，把基本的概念全部捋清楚以后，本節(jié)最后以具體的例子細(xì)究。

圖4.1-9排水量，無論大中小，都是“油水?？肇洝?/span>

油水空不再細(xì)說，其中的常數(shù)，先解釋三下：

第一，學(xué)校教材包括考試，在常數(shù)這個問題上都糾結(jié)過多，實屬遺憾。當(dāng)然我經(jīng)驗少，在我見過的我干過的淺顯經(jīng)驗表明，實際工作中，SURVEY很少給你糾結(jié)常數(shù)，尤其18萬噸的船，拉煤拉礦，若出廠常數(shù)773MT，實際因為壓載艙的MUD等，多個50,80MT，你在其他方面撈回來即可。在澳洲，南非，巴西，印尼，印度，歐洲，親身經(jīng)歷的情況，SURVEYOR都是先問常數(shù)多少，湊一下，但他并不給你湊773，非得778,775的變一點，以顯得真實。

當(dāng)然，7萬噸的船拉糧，可能會糾結(jié)285噸的出廠常數(shù)，或者國內(nèi)卸貨可能在這卡你一下。那就要提前做好準(zhǔn)備，在不超水尺的前提下，多做出來千分之三的貨。想說點技巧，不一定通用，也不便明寫（以免露餡），怎樣不缺貨，多向有經(jīng)驗的老同志學(xué)習(xí)。只意會不言傳。

只要SURVEYOR喊著你正兒八經(jīng)的量水，你就要小心了。

第二，常數(shù)可以不做，但是得會做，知道其原理和過程，知道在哪個環(huán)節(jié)可以占便宜，不至于吃虧。原則就是，空載量水測常數(shù)。這個就和算貨一樣，是DRAFT SURVEY的簡略版，在第七節(jié)算貨細(xì)細(xì)談到手動自動各種算貨即技巧，一帶而過即可。

第三，常數(shù)的概念和組成。船舶常數(shù)就是：運(yùn)營之后的空船重量和剛出船廠時的空船重量的重量之差。常數(shù)可類比為衣服，你一定會穿衣服（玩NUDE的不算），至于穿多穿少不一定，冬天羽絨服貂皮的都套上，常數(shù)肯定大（(圖4.1-12），夏天就三點式比基尼，常數(shù)當(dāng)然小(圖4.1-11)，至于包含哪些項目，拋開學(xué)校那些復(fù)雜的說法，直接上圖(圖4.1-10)。

圖4.1-10 出廠常數(shù)，LOADING MANUAL摘抄

圖4.1-11常數(shù)如你的衣服，衣服少，常數(shù)小

圖4.1-12常數(shù)如你的衣服，衣服多，常數(shù)大

4.1.4- 相互關(guān)系和一點看法

AAA

現(xiàn)在討論完了排水量及其組成和貨量初探，配合上面load master截圖(圖4.1-8 )。再簡單總結(jié)一下，并說一下其他概念和關(guān)系。

油水常空貨，五個部分，叫排水量 Displacement，數(shù)值最大。Displacement，五毒俱全，全了，整條船，一點都不能少，才是排水量。例圖中203062MT。

油水常貨，四個部分，載重量Deadweight，數(shù)值次之。Deadweight，除了空船殼，能放載東西的重量，再多一點weight就要dead了！例圖中176680MT。

貨，一個部分，單身狗，叫凈載重量NDW。Net Deadweight，能放載東西的重量，有些是沒用的沒法賺錢的，NDW是能掙錢的，凈。例圖中173099MT。

這是最粗略的解釋，這些概念太多人分不清了，我船這個航次，“三重門”能看清他們之間的關(guān)系，見下圖(圖4.1-13)。

圖4.1-13 韓寒的“三重門”

配貨要熟悉的專業(yè)術(shù)語基本都在這里了。接下來就可以細(xì)究配貨了?？赡苡腥藭f，不是還有個總噸，凈噸呢？上學(xué)時候教材都含糊其辭，咱先說他倆的英文名，總噸的英文名叫gross tonnage，凈噸的英文名叫net tonnage。

BBB

好吧，下面附上我對gross tonnage和net tonnage這倆詞的不成熟的看法。

(gross tonnage簡稱GT,中文翻譯成了所謂總噸，net tonnage簡稱NT, 中文翻譯成了所謂凈噸)

第一，這倆詞和配貨一毛錢關(guān)系沒有。倆名字純屬掛羊頭賣狗肉，雖然掛著噸的旗號，就和噸沒關(guān)系，還不是容積單位，是容積的比，都沒有單位。而且在海員的實際航海生活中也沒什么用，也就報引水站或者給代理的報表，都是PAPER WORK的范疇。

4.1.4贈圖A：意大利沙灘美女在嬉戲

第二，這倆詞和錢大有關(guān)系。是造船賣船租船海事賠償?shù)乃阗~扯皮依據(jù)；也是港口使費(fèi)的依據(jù)（所以代理需要，引水站需要）；過巴拿馬等運(yùn)河時，當(dāng)局收錢的依據(jù)；是登記檢驗丈量來收錢的依據(jù)……

第三，這倆詞和吹牛的尺度有關(guān)系。我造的船多大多大？多少GT，是吹牛的一個方式，不是從重量上說，是從形體上講。船舶擁有量是多少？用。國際公約中劃分等級，提出要求規(guī)范的時候，也用。這也都是PAPER WORK的范疇。

第四，這倆詞害了很多人。就因為中文翻譯帶個“噸”字，太多人望文生義，為了解釋這個詞的意思，學(xué)校老師廢了太多口舌，太多唾沫星子，依然沒有效果。

君不見，航運(yùn)媒體，難得有把這倆詞不混淆的（信德海事還專門請胡月祥衣羊船長撰文解釋）。非航運(yùn)媒體基本把這倆詞和DWT,DISP瞎用，甚至包括國家級媒體，也能犯錯，反思一下，問題在哪里？參考：→“總噸、凈噸、載重噸”你真的區(qū)分清楚了么？

君不見，跑船人自己都解釋不清這倆詞，甚至不少干到大副這么關(guān)鍵的職位還解釋不清，這也太不可思議！

君不見，萬噸巨輪你能迷惑多少人，問他這是說載重噸？排水量噸？還是總噸？甲類大副適用3000總噸遠(yuǎn)洋航區(qū)，怎么個3000GT？解釋不清

第五，這倆詞翻譯的不對，至少不好，GT,NT,折騰了多少人，誤解了多少人，就因為總噸凈噸，中國翻譯過來有個“噸”字，眾所周知的重量單位“噸”，硬是弄到一個容積比上做名字。非專業(yè)人士不懂也就罷了，專業(yè)人士還解釋不清？非航運(yùn)媒體不懂也就罷了，國家級媒體還犯錯？舉世皆錯我獨(dú)對？？？？？

全世界都錯了？非也，前輩的失誤，大失誤。咱也反思一下自己，是不是這個翻譯有問題？第一個把gross tonnage和net tonnage翻譯成總噸凈噸的前輩如果九泉之下有知，肯定在懊悔自己當(dāng)時的失誤，更會罵他的這幫航運(yùn)界的晚輩，他會說：你們沒發(fā)現(xiàn)我當(dāng)時翻譯的不夠完美？抓緊改過來吧！我當(dāng)年是為了造福你們，不是為了迷糊你們。

（這里的說法有點造次，但絕對不是對先輩不敬，恰恰是追隨先輩的精神，在對航海事業(yè)奉獻(xiàn)思考并努力?；蛟S有我沒想到的地方，是自己層次不夠。只是表述并探討我的一個看法。不成熟的觀點，希望大家指正。）

4.1.4贈圖B：日光浴的美女們

第六，英語這倆詞就沒這個煩惱。因為TON和TONNAGE不是一個詞，中文都用了噸。我們不僅要善于發(fā)現(xiàn)問題，還要善于解決問題。你說叫gross tonnage中文翻譯成總噸，net tonnage 中文翻譯成凈噸，這樣不好，那你說個好的。

我還真想好了，我曾經(jīng)想過多個翻譯方式，最終覺得將tonnage翻譯成鐙尺最好。gross tonnage相應(yīng)翻譯成總鐙尺，net tonnage翻譯成凈鐙尺。

第七，這倆詞譯成鐙尺，好在哪里？

其一：tonnage的發(fā)音，諧音就是鐙尺；

其二：tonnage和錢有關(guān)，繳費(fèi)的，“鐙”字是金字旁，有瓜葛

其三：tonnage和容積尺寸有關(guān)，是個體積比，和“尺”字，也有瓜葛

其四：tonnage是個新的概念，需要造出一個新的詞，知道的理解的會用的就能用對，不會用的都叫不上名字，沒機(jī)會瞎用；

其五：tonnage叫’鐙尺”不會使人誤解。不會有“噸”字的重量單位出身，不會被“噸”陰魂俯身，不會被“噸”先入為主。關(guān)鍵意義上也和噸沒關(guān)系。

其六：鑒于以上五條，老師可以省口舌，媒體可以少犯錯，海員自己可以不混淆。

其七：……

當(dāng)然tonnage的前綴gross和net還是保留為“總”和 “凈”，一是因為其意思正確，也是緬懷前輩的開創(chuàng)性翻譯貢獻(xiàn)，好的保留，有瑕疵的改進(jìn)。

總之，gross tonnage就該翻譯為總鐙尺，net tonnage就該翻譯為凈鐙尺。

人微言輕，詞不達(dá)意，一片赤誠，一心向善，考慮不周，謬論欠妥，敬請指正，不勝感激。

上面這段文字，解釋了了排水量的概念，明確了油水?？肇浀年P(guān)系，還多扯了點所謂鐙尺的概念和看法，最終目的是知道怎么宣載最大貨量，初探還是不夠清爽，下一段以具體的實際的我輪的幾個典型例子，正兒八經(jīng)地手把手教你……

4.1.5一起宣載幾票貨

剛才說完了基本概念和相互關(guān)系，也說到確定貨量，就是確定排水量。油水?？罩篮?，萬事俱備，只欠排水量。怎么確定排水量？略微復(fù)雜了點，不是三言兩語說得明白，以具體的例子細(xì)究一下。

宣載實例CASE ONE：DRAF LIMIT

某CAPE輪在印度JAIGARH正在卸貨，老板就發(fā)來下航次航行指示，截圖如下(圖4.1-14)。作為大副，你算算你船V031航次最多能拉多少貨？（這里先假設(shè)沒有任何限制條件）。

圖4.1-14 V31NAVIGAION INSRUCTION

根據(jù)最大貨量貨=排水量 -油- 水-常 - 空。油-自己算一下，并和老軌算的相互驗證。水-大概是定的400MT，常數(shù)-基本是定的773MT，空船-絕對是定的26382MT。剩下就是查排水量。

AAA油耗計算：距離> 讓二副算得印度JAIGARH到巴西TUBARAO：7983NM,

公司已經(jīng)指示：IFO 19.3MT/day (M/E+A/E) Est speed: 11.07kts

油耗>FO CON=Distance/Speed/24*daily Con=7983/11.07/24*19.3=580mt

預(yù)計開航FO 的ROB為2848MT，故得出巴西ARR的ROB為2848-580=2243MT

其實可以做個簡易的表格來自動計算，因為作為大副，要多次算貨，還因為不止一個港口，不止一個航次。最經(jīng)常地一個航次也得算若干遍。如下表格截圖供參考(圖4.1-15)。

仔細(xì)看這個表格最下方有若干sheet，其實我這個EXCEL表格，參考了眾多前輩的小表，匯總在一起，基本包括大副所有簡易計算，雖然沒有高級的技術(shù)含量，但是小而精，特實用。油耗/宣載/內(nèi)插/積載因素轉(zhuǎn)化/倉容比分配貨量/根據(jù)百噸標(biāo)量表手動調(diào)吃水/壓載水溢流換水計算/本船資料數(shù)據(jù)…………等等，下文還會多次用到。

建議看到這段文字的你，也做一個，匯總一個，甚是方便。更猛的大副表格匯總，把配貨之外的壓載水相關(guān)/船舶資料/碼頭所需船舶參數(shù)/常用報告/甚至引水梯要求/保養(yǎng)計劃……總之大副需要的WORD格式的也弄到EXCEL，更方便。

圖4.1-15 大副配貨表格匯總之FO CALCULATION

當(dāng)然，CASE ONE假設(shè)的裝卸港口都沒有任何限制條件，沒考慮水密度，沒考慮中途加油，沒考慮途中耗油順序，只是一個理想情況。

BBB排水量的查取：

排水量查取，要用到靜水力表-Hydrostatic Table，這是出廠時的標(biāo)配，按標(biāo)準(zhǔn)海水1.025時，以一定的吃水間隔，列出對應(yīng)的排水量，TPC，MTC，LCF等等。我輪LOADING MANUAL PART 1第四部分即是Hydrostatic Table。整個第四部分就是算貨所需要的數(shù)據(jù)，做水尺DRAFT SURVEY所需要的數(shù)據(jù)。

作為大副，必須清晰熟悉自己的LOADING MANUAL的數(shù)據(jù)和結(jié)構(gòu)。這里先說Hydrostatic Table的兩個吃水(圖4.1-16)，分別標(biāo)著T和TK，前者是型吃水，后者為龍骨以下吃水，同樣也有兩個排水量(圖4.1-16)，DISP和DISPM，分別為總排水量和型排水量。咱要取用的肯定是TK和DISP了，你可以簡單理解為，兩者都要取大的。

圖4.1-16 HYDROLIC TABLE -- PAGE 180 OF LOADING MANUAL

剛才假設(shè)的沒有任何限制，就是可以裝到最大夏季水尺18.323m了，其對應(yīng)的排水量202712MT也是LOAD LINE的基準(zhǔn)數(shù)值。這個不用查，都應(yīng)該知道。當(dāng)然，如果查，就在Hydrostatic Table也能一樣找到18.323M和202712MT。如圖(圖4.1-17)。

排水量查出來了，油/水/常/空/排水量五個數(shù)據(jù)已知，帶入公式，第六個數(shù)據(jù)貨量便可求得。

故本輪V031（draft 18.323）最大貨量貨=排水量 -油- 水-常 - 空

=202712 -（2243+165）-（200+200）- 773 – 26382

=172749 MT

圖4.1-17 HYDROLICTABLE--PAGE 195 OF LOADING MANUAL

排水量還可以用配載儀偷懶的算一下，在配載儀DRAFT SURVEY功能下，輸入受限的制的水尺和水密度，即可得到排水量。排水量減去油水?？?，就是貨量了。驗證一下的話，和上述手動查取的結(jié)果完全一致。在下文配載儀的使用小節(jié)具體配合截屏（圖4.3-4用配載儀DRAFT SURVEY）說明。

配貨實例CASE ONE Plus：

把上邊的配貨實例ONE升級一下，成ONE Plus，假設(shè)裝貨港MSD（Max Sailing draft）要求是18.00米，水密度是1.025，油水常空不變，還是上文數(shù)據(jù)，僅排水量變化了。

這時候貨量怎么算？？當(dāng)然還是得查排水量。那這個18.0M的排水量怎么查？？當(dāng)然還是從Hydrostatic Table里面找?？墒菦]有18.0M?。。磕蔷蛷碾x18.0M最近的兩個數(shù)據(jù)內(nèi)插。（內(nèi)插是船上算貨最常用的方法，尤其拉糧食，多次內(nèi)插，甚至雙內(nèi)插）。（當(dāng)然也可以用配載儀的DRAFT SURVEY功能，得到排水量，和手動結(jié)果互相比對，互相驗證）

如圖4.1-17的紅框所示，17.983M對應(yīng)的198615.8MT的排水量，18.003M對應(yīng)的198856.6MT的排水量，內(nèi)插得出18.00M的排水量為198820.5MT。若吃水限制17.5M呢，同樣道理，內(nèi)插到排水量192807MT。

圖4.1-18大副配貨表格匯總之內(nèi)插和雙內(nèi)插

內(nèi)插還要我細(xì)說就太過分了，但是天天內(nèi)插，還是做個計算表格為好，如圖4.1-18。若真弄不明白內(nèi)插，那就看我明了簡單的公式，這個表格里的fx=(O7-O5)/(M7-M5)*(M9-M5)+O5。

AAA宣載計算

之前說到用排水量/油/水/常/空，得到貨量。也是建議做個表格自動計算。畢竟EXCEL算起來快準(zhǔn)狠，用計算器一不小心摁錯一個數(shù)，全亂套了。附上我的表格截圖(圖4.1-19)。

本輪V031（draft 17.5）最大貨量貨=排水量 -油- 水-常 - 空

=192807 -（2243+165）-（200+200）- 773 – 26382

=162844 MT

圖4.1-19大副配貨表格匯總之航次宣載計算（對17.5M的△1.023密度修正）

可以看到，我這個宣載計算(圖4.1-19)分了ABC三個部分，前文的MSD為18.0M、17.5M的宣載，勉強(qiáng)歸入A一般情況，但才只說到吃水限制。接下來分享brackishwater限制的情況。

特別說明：沒到本節(jié)最后一段，還都是理想情況，情況逐步復(fù)雜，限制條件越來越多。最后匯總時要強(qiáng)調(diào)的一句話，這里先預(yù)熱一下。宣載，首先要通盤考慮整個航次（直到卸貨結(jié)束）所有影響貨量的因素，然后按最先觸及的底線因素宣載，最后用配載儀把整個航次（考慮到油水消耗）每個關(guān)鍵點再驗證一下。必要時正推倒推，仔細(xì)核算。宣載計算(圖4.1-19)的C影響貨量的因素，基本概括全了，無論是港口/船舶/貨物/公約/合同的限制條件，目的就是找到整個航次的對應(yīng)貨量最少的那個點。/// Stowage PlanRequest /// Please load as much cargo as possible up to max hold capacity, maxcargo contract quantity or max sailing / arrival drafts , whichever restrictedearliest.

對CAPESIZE來說，巴西澳洲南非裝貨港基本不會受限，國內(nèi)卸貨也常不受限，所以一般是裝到夏季載重線。印度基礎(chǔ)設(shè)施整體落后，卸貨港口至少吃水受限，高興了空高也受限，所以裝不到最大貨量。歐洲卸貨港口這些老牌資本主義，硬件沒跟上船舶大型化的節(jié)奏，港口業(yè)喜歡兩頭堵，空高吃水都受限。最神奇的是哥倫比亞智利的部分港口，碼頭長度有限。還得前后移泊。另外，鐵礦SF在20左右，可能滿載，無論鐵粉鐵塊鐵豆子。煤的話， SF才40左右，只會滿倉不會滿載。

宣載實例CASE TWO：brackish water

某CAPE輪收到V30航次指令后，船長咨詢代理具體信息，代理回復(fù)的報文截圖(圖4.1-20)如下。作為大副，你算算本船V030航次最多能裝多少貨？（已知卸貨港17.5M的吃水限制，卸貨前中途不加油）。

圖4.1-20 本輪V30裝貨港信息

這里的17.5M吃水限制和CASEONE情況一樣，可查HydrostaticTable得到排水量，密度竟然來個1.023到1.025，不是1.025了，不好玩了。首先要明確的是，密度越小裝貨越少，越不容易超17.5M的吃水，對船方越有利。故肯定按1.023計算?？稍趺此?/span>1.023對應(yīng)的排水量呢？

AAA排水量的密度修正

密度1.023這種brackishwater半淡水的情況，要對排水量進(jìn)行密度修正，這就用到上文提及的M==ρv，即質(zhì)量等于密度和體積的乘積。

根據(jù)M==ρv，當(dāng)體積一定了，質(zhì)量和密度成正比。舉個例子，同一條船，好比“林志玲號”在青島和NEWYORK兩個港口都是10.0m的吃水，對應(yīng)的排開水的體積都是10,000,000CUM，假設(shè)青島港水密度SG為1.025KG/CUM，NEW YORK港密度SG標(biāo)準(zhǔn)淡水1.000。那么“林志玲號”在NEW YORK港的排水量就是10,000KG，但是青島港的排水量就是10,250KG。

只要上面的這段理解了，就能清晰下邊這句話：當(dāng)具體港口（或淺點）的水密度不是HydrostaticTable中所使用的標(biāo)準(zhǔn)海水密度時，應(yīng)對排水量進(jìn)行水密度修正，若修正后的排水量為△brackish。則有如下公式：

△brackish= △seawater / ρseawater X ρbrackish。

直白地說，Hydrostatic Table中的排水量除以標(biāo)準(zhǔn)海水密度得到了排水體積V，這個體積V再乘以具體港口（或淺點）的水密度ρ，得到的就是具體港口（或淺點）的排水量△。

BBB半淡水實例計算

清晰了密度修正，那CASE TWO的排水量就好算了，按公式△brackish = △seawater /ρseawater X ρbrackish。

△1.023= 192807 / 1.025 X 1.023

=192431

其實上文的宣載計算截圖(圖4.1-19)就是對17.5M進(jìn)行1.023密度修正。修正后的貨量計算公式如下，和EXCEL結(jié)果一致，都是161430MT。

本輪V030（draft 17.5）最大貨量貨=排水量 -油- 水-常 - 空

=192431 -（3374+172）-（100+200）- 773 – 26382

=161430MT

注：這里的FW租家非要只留100MT，實際上不可能，到本文最后你還會發(fā)現(xiàn)，這里好多是文字游戲，數(shù)字游戲。別的地方可以找回來100MT，200MT，不給他糾結(jié)了。

隨便說一下超載和多裝貨，若從長江某港口（密度0.998）裝貨，可不可以多裝貨？若可以，能多裝多少貨？原理和本小段一致。相關(guān)的什么是FWA，LOADLINE 公約對此有什么說法沒？……。除了淡水中可以超水尺，LL變化是否可以多裝？下文分解。

CCC兩個事實

本輪V030貨量定了，數(shù)據(jù)齊全了，也用配載儀驗證一下唄。再附上驗證時配載儀的截圖兩張（圖4.1-21A/B），結(jié)果隨便驗證了兩個事實。

先看看兩張圖的相同點：排水量都是192431MT，貨量都是161430MT。油水?？胀耆粯印?/span>

再看兩張圖吃水的不同點：1.023的密度下是16.5Meven keel，1.025的密度下DF16.46M，DM16.47M，DA16.48M。

圖4.1-21A 配載儀的兩張對比截圖圖

這可以說明什么問題呢？

第一：吃水永遠(yuǎn)和密度對應(yīng)存在。1.023的密度下是MAX DRAFT是16.5M，1.025的密度下MAX DRAFT是17.48M。說某某船吃水（對應(yīng)的是體積）多少，一定是在某特定密度下的吃水。換了個密度環(huán)境，吃水就變了。離開密度談吃水是業(yè)余選手的做法。只要看到吃水，必需考慮密度。說白了，原理也是M==ρv。

第二：平吃水進(jìn)長江船拱頭。1.023的密度下是16.5M平吃水，1.025的密度下則尾傾2CM。假設(shè)你有超能力，能把船瞬間轉(zhuǎn)移，能將平吃水的船舶從水密度?。?/span>1.023）的地方拿起來，放到密度大（1.025）的地方，船會由平吃水變尾傾。換言之，若不考慮油水消耗，船舶由水密度小的地方航行到密度大的地方，尾傾加劇。反之，密度大的地方到密度小的地方，拱頭加劇。這就和漂心浮心船體水下形狀的理論知識對應(yīng)起來了。

圖4.1-21B 配載儀的兩張對比截圖圖

對應(yīng)理論還不是目的，實際有什么用處沒？密度變小？進(jìn)長江？所以，平吃水進(jìn)長江船拱頭，若想10.6米平吃水進(jìn)長江，必需預(yù)留尾傾。

密度變?。窟M(jìn)巴拿馬？平吃水進(jìn)巴拿馬運(yùn)河船拱頭，所以也要預(yù)留尾傾。這只是過運(yùn)河的一點細(xì)節(jié)，更多過巴拿馬運(yùn)河相關(guān)知識也打算單獨(dú)一節(jié)，后續(xù)展開。

宣載最大裝貨量，最常見的是受水尺限制，再有個密度變化的情況，這是前面說過的問題，還有載重線受限的情況呢？還有其他情況沒？棉花就不算了，拉糧食也沒遇到過積載因素大到夸張的情況。請看下一段，宣載實例CASE THREE & 假裝有個CASE FOUR……

宣載實例CASE THREE：LOAD LINE

還是CASE ONE的航次該CAPE輪V031航次，巴西TUBARAO回意大利TARANTO卸貨，到巴西拋錨之前，租家要求按40%負(fù)荷的油耗和速度計算貨量，此時，裝卸港口的具體信息也更全面了。如下圖4.1-22ABC ：

圖4.1-22A (BC見下兩頁)

當(dāng)然，除了這三張截圖之外，報文肯定還得有這么一句話：Pls load as much cargoas possible upto Max hold capacity or vessel's summer draft upon arrival summerzone or max contract qtty(170000mt+10%=187,000mt) which restricted earliest. Atthat time, pls minimize ballast / fresh water and hog /sag.

把信息簡單分析一下

卸貨港：一個泊位

碼頭水深23米，本輪最大才18.323米，不影響。不需考慮。

空高18.85米，本CAPE輪FULL BALLAST空高20.5米，完貨之前CH6需要壓水。提前心中有數(shù)，卸貨計劃先搞定CH6，以便準(zhǔn)備壓水。（后來證明，TARANTO空高虛報，至少22米，不用壓水，上圖4.1-22）

裝貨港：兩個泊位

2號泊位還是很完美的，吃水23米，空高26米，都不受限，隨便裝?？崭咦銐?，還可以提前排水以節(jié)省碼頭的排水時間。

1N泊位空高21米，還好。水深略微復(fù)雜，吃水受限，還不是固定值，取決于潮水。2018年4月15左右，一天一個潮水，潮高1.0米到1.5米，不定。拋錨時間又推推推，所以計劃天天改改改。最終拋錨23天。計劃改到?jīng)]遍數(shù)沒脾氣。

還隨便提到裝貨速度Nominal loading rate: 16,000t/h，這是大副最不愿意看到的速度，還專門強(qiáng)調(diào)排水必需14個小時之內(nèi)搞定。Expected Loading timefor Pier 1 or 2: 14 hours。當(dāng)時在錨地XIN LI HAI還有BAOGANG GLORY我們討論排水，進(jìn)港吃水，鐵手套等等，記憶猶新。當(dāng)然最終13個小時排水結(jié)束，也是可以搞定的，具體探討見第三章第十節(jié)排水部分。

排水是件大事，雖然必需未雨綢繆，那還得靠了再操作。還得先看看貨量的話題，前文已經(jīng)很明確，算貨量就是查排水量，而查排水量取決于MSD，偏偏這里MSD還取決于潮水，而且潮水還天天變。牽一發(fā)動全身，故必需三思而后行。

仔細(xì)捋一下哈，潮水一變，貨量就變，對應(yīng)的STOWAGE PLAN和SEQUENCE也都得變化，這都是成套的。再加上是兩個泊位，各要一套文件，工作量再翻倍。這也就罷了，更惡心的是，還讓你按ONE LOADER和TWO LOADER來每天改改改。這不被煩死？有什么招可以稍微緩解一下工作量？

圖4.1-22B

AAA 多個MSD變化狀態(tài)下的一種操作

我們的實際操作，具體如下：

首先分析兩個泊位。

針對1N泊位，看潮汐表，預(yù)計離港之前潮高分別可能為1.10M，1.20M，1.30M，1.40M，1.50M，1.60M，1.70M。

'base on tide 1.1m,Maxdraft: 17.88m. Max draft:17.00m + 80%high tide

'base on tide 1.2m,Maxdraft: 17.96m. Max draft:17.00m + 80%high tide

……

'base on tide 1.7m,Maxdraft: 18.36m. Max draft:17.00m + 80%high tide

每隔8cm得查一個排水量，每個狀態(tài)就差8個TPC，而TPC為120.6，大約1000MT。

最大可以到夏季吃水18.323M，就是說趕上1.7M的潮高， 1N泊位都可以滿載了。

針對2號泊位，肯定能裝到最大的夏季吃水18.323M，對應(yīng)排水量202712M，離港預(yù)計的油水一定的，油水?？帐?/span>29963MT，已知。排水量202712 MT減去油水?？?/span>29963 MT得到172749MT的貨量。這是肯定要算的一個狀態(tài)。2號泊位可以滿載。

然后找到一個典型狀態(tài)。

兩個泊位都需要滿載狀態(tài)，那先把滿載狀態(tài)命名為CASE 001，那就逮住CASE 1，也就是夏季滿載狀態(tài)，算出一套方案。夏季滿載排水量202712 MT，滿載夏季吃水18.323M，油水?？帐?/span>29963MT，貨量172749MT，對應(yīng)的STOWAGE PLAN也做出來一套，對應(yīng)的SEQUENCE按照ONE LOADER和TWO LOADER也做出來一套。（其實怎么也得先做出來一套方案，哪個狀態(tài)都差不多，盡量考慮全面了之后，后續(xù)工作量略微少一些）

第三把CASE 1拷貝一份，只從CH2 &CH8減少貨量，調(diào)整到MSD18.12M的狀態(tài)。

這里把MSD18.12M（tide 1.40m）命名為CASE00 2，好了，現(xiàn)在提出兩個為什么。

為什么之一：為什么只從CH2 & CH8減少貨量？為了預(yù)留CH2 & CH8最后調(diào)吃水，這樣保持其余的7個倉的貨量不變。

更是為了STOWAGE PLAN和SEQUENCE也只從CH2 & CH8減少貨量，這兩套文件也微調(diào)CH2 & CH8對應(yīng)的項目即可，不用從頭再來，不用重復(fù)勞動。

CASE001和CASE002的MSD只差了約20CM，CARGO QTTY大約差2400MT，都是從CH2& CH8里拿出來的。就當(dāng)做調(diào)吃水了。大不了CH2& CH8再互相之間挪一點貨。

為什么之二：為什么MSD18.12M（tide 1.40m）的狀態(tài)作為CASE002，作為典型？

因為MSD18.12M，base on tide 1.40m, 是1N泊位潮水的中間狀態(tài)，進(jìn)可攻退可守。往上tide 1.50m / 1.60m / 1.70m，往下1.30m / 1.20m / 1.10m。

圖4.1-22C CASE THREE：LOAD LINE的限制條件三張截圖

第四把CASE 002拷貝一份，只從CH2 &CH8減少貨量，調(diào)整到其余六個潮水狀態(tài)的MSD，并微調(diào)對應(yīng)的STOWAGE PLAN和SEQUENCE。

CASE 002加8個TPC就是tide 1.50m的狀態(tài)，往上加16個TPC就是tide 1.60m的狀態(tài)，往上加24個TPC就是tide 1.70m的狀態(tài)，同理，往下依然。

我們的實際操作的思路：無論潮水怎么變，就當(dāng)做調(diào)吃水了，只從CH2 &CH8這兩個貨倉增減貨，其余的貨倉貨量不變。變的量越少，互相之間拷貝過來修改的數(shù)據(jù)越少，工作量越少。當(dāng)然這些拷貝微調(diào)的CASE都得驗證一下，再發(fā)給代理。事實證明18萬噸的船，上文CASE002狀態(tài)下，多24個TPC，少24個TPC，對剪力彎矩強(qiáng)度等等的影響可以忽略。

上述例子可能缺乏共性，也可能有更佳操作方案，這都是細(xì)枝末節(jié)的問題了。我借此還想說的主干是：凡事提前想一下。提前構(gòu)想的精神是可嘉的，是值得學(xué)習(xí)的。尤其船上特殊的工作環(huán)境，很多事情是不好補(bǔ)救，甚至不能補(bǔ)救的（這個話題在《到港前準(zhǔn)備》一節(jié)細(xì)談）。

這個V31這么多CASE，如果每一個CASE都從零開始，把STOWAGE PLAN和SEQUENCE從頭做一遍，費(fèi)時費(fèi)力不說，還容易出錯，何其悲哉！

三思而后行，磨刀不誤砍柴工，為什么有的人看上去很悠閑，事情還干的挺漂亮？為什么有的人天天忙的腳不帶鞋的，事情還忙的一團(tuán)糟？這里可能有參考答案。

BBB 熱帶載重線到夏季載重線

做了這么多方案，最后進(jìn)港實際用的那個方案？答案是，上述這么多，一個沒用到！因為還有沒說完的CASE，還可以啦更多的貨，賺更多的錢。租家總會強(qiáng)調(diào)Please load as muchcargo as possible…………，whichever restricted earliest.，上文也說到影響貨量的因素（圖4.1-19），再捋一下也無妨。

影響貨量的因素

1，港口方面（MSD, MAD, SpecialDensity , Air draft），抵離港的水深已經(jīng)探討，SG都是1.025，空高也不受限，不用考慮了。好比說印度港口17.50M，好比說進(jìn)長江10.60M還要是1.010的密度，空高牽涉到的過橋，牽涉到裝卸機(jī),到艙口圍的高度。PASS

2，船舶自身（Max CH capacity, Max CHmass limit.），局部強(qiáng)度，隔艙裝載，臨倉轉(zhuǎn)載，都在LOADING MANUAL有數(shù)據(jù)，我核實過極限狀態(tài)，一般達(dá)不到。至于剪力彎矩經(jīng)配載儀核實了。容積性能和SF更有關(guān)系，拉糧食拉煤Max CH capacity容易到極限，鐵礦也就40%的倉容就滿載了。PASS

3，貨物自身性質(zhì)（Stowage Factor,等），積載因素。這里說一下積載因素的轉(zhuǎn)換，因為不同租家TON/LONG TON/FEET/M，甚至巴西給過常規(guī)的鐵礦密度，都要轉(zhuǎn)化到配載儀上的單位。還有SF不準(zhǔn)，導(dǎo)致拉糧裝不下了，等等。以下單獨(dú)討論。PASS

4，公約Load line ，對了，就是它了！不能PASS

5，合同貨量，170K+-10%，153K到187K都是滿足。中途也沒有淺點……，PASS，

圖4.1-26 某CAPE輪V31航次（TUBARAO TO ARANO）途徑的LL區(qū)域

把前文第三節(jié)說到的的載重線海圖放大一下，如圖（圖4.1-26），分析V31航次，2018年4,5,6月間，巴西TUBARAO到意大利TARANTO。對照二副的PASS PLAN，可能經(jīng)過綠灰紅三個區(qū)域，其中10N到20N在1 NOV到15JUL也是熱帶，就是說從巴西出來到20N都是熱帶載重線。巴西開航到20N夏季LL距離是2721NM。Laden Leg : speed 11.09 knots with consumption 34.30MT /Day 。(圖4.1-15算了個19.3MT的日耗油量，當(dāng)時還沒給負(fù)荷加碼）

故熱帶LL到夏季LL的油耗為2721 / 11.07 / 24 x 34.3=350MT

則離港排水量=夏季排水量202712MT+350MT=203062MT

離港貨量=排水量 -油- 水-常 - 空

=203062 -（2243+165）-（200+200）- 773 – 26382

=173099MT

宣載實例 假裝CASE FOUR:綜述

上文談到了吃水限制，密度變化，載重線變化，并且匯總了影響貨量的各種因素。這里主要談的實操的問題，至于查資料問代理甚至之前跑船的經(jīng)驗積累，不細(xì)談。大副業(yè)務(wù)，說簡單，稀里糊涂也能干，說難，用心不一定干完美。這里貌似關(guān)乎資歷，關(guān)乎經(jīng)驗，可更多的關(guān)乎人，這個人的精氣神，關(guān)乎團(tuán)隊的風(fēng)氣。

這么多公司要求經(jīng)驗和資歷，其實都是一種表面功夫。有些人沒干過大副，好好用心，老早就提前學(xué)習(xí)，新上手就能干好，有些人干一輩子了，還稀里糊涂，不求甚解，手把手地去教，還是干不明白。所謂一等人不用教，自己偷師已成精，甚至已經(jīng)掌握精髓；二等人，三等人……，貌似有道理。并且我之前也相信一句話：跑船，好漢子不愿意干，賴漢子干不了。現(xiàn)在看來，把三等人教會，把賴漢子練好，更關(guān)鍵。?！昂脻h子”如果踏實地去干船，他比干其他行業(yè)更容易干出名堂，“賴漢子”既然混進(jìn)來海員隊伍，我們也有義務(wù)把他培訓(xùn)出師。讓專業(yè)人更專業(yè)，讓業(yè)務(wù)選手也能上手，這也是這個《阿X正傳大副那些識兒》的目的之一。一條船，一個船隊，一家公司，甚至一個國家的船員隊伍，若有好的傳幫帶的風(fēng)氣，自然會日益強(qiáng)大，若是互相提防損傷，那是自取滅亡。這里需要船上的努力，更需要公司上層的引導(dǎo)。風(fēng)氣一壞，未來必敗。再扯多了，擴(kuò)展此理至各行各業(yè)，亦然，如部隊的鋼鐵連尖刀連那種風(fēng)氣，如朱子家訓(xùn)那種家風(fēng)，如五千年傳統(tǒng)文化的國風(fēng)……

關(guān)注資歷也不是錯，畢竟資歷可以量化，易于對比，你干了三條船肯定經(jīng)驗更豐富。而人的水平高低，態(tài)度好壞，專業(yè)精神，不易甄別高低。就像文無第一武無第二，問的標(biāo)準(zhǔn)不好量化，不好評判；武的，你能打倒我，你就是贏了。這個話題，值得深思。

還是回到宣載，還有幾點，略述如下：

AAA積載因素SF轉(zhuǎn)換

積載因素是密度的倒數(shù)，是指一噸貨物占多少體積。這里牽涉到重量單位和體積單位，而噸/長噸/短噸，體積上的立方米/立方英尺等，各個國家的習(xí)慣用法不一致。這樣，航次指令來的時候SF就亂七八糟，但是配載儀和LOADING MANUAL里面一般是固定的單位，所以，必須換算到最合適的單位。這個細(xì)節(jié)不注意也出現(xiàn)過問題，鬧出過笑話。

LOADING MANUAL前面總有各個單位之間的互相轉(zhuǎn)化，為了省事，也建議直接做個換算表格，我參考前輩并整理了一個。如圖4.1-27

圖4.1-27 大副配貨表格匯總之積載因數(shù)換算

BBB兩票貨宣載

若是兩票貨甚至多票貨宣載，就略微復(fù)雜了。這里不僅考慮總貨量，更重要的是考慮倉容；多的那一票和少的那一票，他倆怎么分配；均勻轉(zhuǎn)載還是隔艙裝載；甚至要前考慮到卸貨港的情況，假設(shè)兩港卸貨，第一個港口先卸空某一票貨，開航去第二個港口，穩(wěn)性強(qiáng)度吃水差可否滿足條件；若不滿足，通過壓載水等能否調(diào)節(jié)。宣載就決定了先裝那票貨。

如果裝兩票貨，要注意盡量隔艙裝載，考慮兩票貨在不同港口卸貨的情況，必須保證任一票貨卸空后船舶的安全，即船舶在穩(wěn)性強(qiáng)度吃水差方面能滿足要求。而且兩票貨如果兩個LOADER作業(yè)的話，同一輪兩個LOADER的貨量盡量as even as possible。對于CAPESIZE船舶，同一輪次兩個LOADER的貨量差在1000MT以下，碼頭才接受你的SEQUENCE，否則碼頭會讓你再調(diào)整,以免碼頭裝船機(jī)閑置，俗稱的窩工

CAPE系列最多經(jīng)歷過兩票貨。貨物票數(shù)太多了，裝卸港太多，那種雜貨船還帶二層柜，那都可能岸上預(yù)配了。這里經(jīng)驗太少，更多牽涉到貨物分配和裝卸順序的話題，我見過的三個例子，南非裝貨煙臺減載，南通卸空；巴西拉貨湛江減載，過瓊州海峽，防城卸空；南非去中東兩港卸。下一節(jié)詳述。

CCC滿載的風(fēng)險和卸貨前加油

滿載了就怕超載，這是風(fēng)險。超載的判定，詳見前文。更害怕的是滿載出來，抵達(dá)卸貨港之前還要加油。好比說印尼滿載去印度，卸貨前新加坡加油。好比說南非滿載回國，卸貨前新加坡加油。好比說南美洲進(jìn)地中海，卸貨前直布羅陀加油。南非有過加油超載的事故（圖4.1-28）。南非裝貨代理也會發(fā)來強(qiáng)調(diào)文件(圖4.1-28)。附上文件出處，自己細(xì)細(xì)領(lǐng)會。

圖4.1-28 UK P&I文件第1/5頁（可呼應(yīng)第3.3小節(jié)）

圖4.1-29 南非RICHARDS BAY代理發(fā)來的資料（密度計，載重線，涉及很多，也會分別解釋）

上文V031的173099MT那票貨，由于在熱帶區(qū)域裝載，202712MT的夏季排水量之外，還把路上的350MT油耗也加上了，老板是很高興，你厲害，超額完成任務(wù)，18.323M的夏季吃水，開航18.35M了都。

但是給自己留下的余量太少，也不是好事，萬一超載，卸貨港超載，事情就麻煩了。這里你不加上這個350MT油耗也不一定挨訓(xùn)，拿人錢財替人消災(zāi)，有理由竭盡全力裝貨，除非你有別的保險措施。

保險措施就是留點尾傾，到意大利一路400MT油耗下去，正好到港平吃水。正好18.32M?？珊薜氖谴磉€專門強(qiáng)調(diào)平吃水出港，那就寧可抵達(dá)卸貨港略微拱頭，不可尾尖倉壓水，若想著把400M油耗壓水進(jìn)來，還是18.35M的吃水，進(jìn)港，超載也。

還有個保險措施，中拱，不超載是說中間水尺不準(zhǔn)浸沒載重線圈（詳見第3.3小節(jié)載重線），首尾兩頭無所謂。所以，即便首尾18.38M，只要船中18.31M也不是超載。這個中拱是配貨時的技巧了，分配要合理。配貨還有更神的拱頭出港……下一節(jié)詳述。

DDD用油計劃和船舶調(diào)平

還是上文V031的173099MT那票貨，由于是極限的18.323的到港水尺，千萬不能左右傾，右傾5公分，也搞砸了，這就說到用油計劃，大副必須和老軌一起制定用油計劃，是在不行，駁油也得調(diào)平。至于左右平衡的計算，特別是到卸貨港前的推算，也是下一節(jié)詳述。

調(diào)平的原則是優(yōu)先用貨，貨搞不定，平不了，再考慮用水，BW/FW，還是不行，最后才考慮油，駁油是最后的招數(shù)，當(dāng)然，全船有義務(wù)合力保證船舶順利進(jìn)港，無論什么套路。什么招數(shù)。

再一個原則就是，能排水，不要壓水，畢竟壓水會導(dǎo)致整體吃水變大；寧可尾傾，不要拱頭，尾傾用油耗可找回來，甚至保車丟卒，排淡水減小尾傾。拱頭了，你可咋整？壓APT？整體吃水變大啊。

圖4.1-30 站在駕駛臺中間，右舷水天線和探照燈平齊

再創(chuàng)造出一個V032的例子。上文的意大利出來，到哥倫比亞PUERTO BOLIVAR拉煤，經(jīng)直布羅陀加油，到西班牙南部港口CARBONERAS 卸貨。18萬噸的船，4個FO柜，每個85%的容積即為最大值800MT?，F(xiàn)在考慮只加一個油艙，否則會混油。用油有什么考慮？答案是：回來的路上用空哪個油艙就加哪個油艙！因為哥倫比亞開航肯定左右平衡沒橫傾，路上用的油，正好經(jīng)直布羅陀加上，依然平衡，否則，800MT的FO加入某一個油艙，橫傾0.8噸，約65CM。