一位長期往返京滬線的資深乘客發(fā)文炮轟北京南站，數(shù)算條條“罪狀”：安檢監(jiān)控失靈、漫天廣告、亂如麻的餐飲、近乎瘋狂的商業(yè)設(shè)置、混亂的出租車和黑車……

在中國，北京南站的情況并不是個例，火車站成了城市亂象的窗口。在這里，你能看見一個魔幻的中國。

“進站難、出站難、打車難、服務(wù)難，總之就是，難難難。”這里就是北京“難”站。

可事實上，“北京難站”不僅是北京南站，比起被設(shè)計為高標準高鐵站的北京南站，身為“城鄉(xiāng)結(jié)合部本部”的北京西站、停運3年的北京北站更難。

哦，差點忘了還有個毫無存在感的北京東站。

▲北京東站的純手寫指示牌

北京東站的魔性在于，這里充斥著鄉(xiāng)村民營企業(yè)風，常常讓你忘記身處首都。從西大望路拐進去，在八王墳汽車客運站旁的菜市場門口進去，兩邊破敗得像是城中村傳銷窩點。

這樣的冒險之旅，你可以在許許多多的國內(nèi)火車站享受到：宰你沒商量的黑車、設(shè)施簡陋的高價旅館、會不翼而飛的行李寄存點、堵在售票口前不許你買票的票販子……火車站成為了坑蒙拐騙偷的集大成體。

為什么火車站環(huán)境骯臟、規(guī)劃混亂、管理差勁的情況屢屢被爆出？為什么火車站成了城市最亂的地區(qū)？

就此次被瘋狂吐槽的北京南站來說，2008年才建成的南站，本應(yīng)該正當盛年。落地之初，這里被稱為“京滬高鐵第一站”，而短短十年不到，就從高位跌落下來。它的衰敗現(xiàn)狀是中國火車站魔幻現(xiàn)實的縮影。

火車站的工作人員永遠像你欠他錢；廁所的味道令人窒息；包丟了完全沒有幾率能找回來。火車站仿佛集中了中國所有的魔幻，唯一的好處可能是能給電影導(dǎo)演提供了不少素材。

早在這波大規(guī)模吐槽之前，因北京南站服務(wù)差而苦不堪言的“過來人”在網(wǎng)絡(luò)上爭相傳閱一篇文章——《干脆，請上海虹橋站接管了北京南站吧》。

2008年8月1日，我國自主建設(shè)的第一條最高時速350公里高速鐵路京津城際開通運營，為迎接高鐵時代，一二線城市或新建或翻修，都有了自己的高鐵站。

在這批新建的高鐵站中，以上海虹橋火車站、杭州東站、武漢火車站、南京南站等為代表的南方火車站走在了前列。

來看看一個火車站的正確打開方式：

作為城市的重要樞紐，火車站每天迎來送往，人是這里最重要的組成要素。因此，是否以人為本、細節(jié)是否到位、乘客便利與否，這直接關(guān)系到對一座火車站的考量。

在一些車站內(nèi)，過度混亂的規(guī)劃和缺失的導(dǎo)引細節(jié)，讓許多旅客一旦進入車站就如同跌入了迷宮。北京南站就是這樣一個“迷宮”。

如果搭乘地鐵到北京南站，你需要先穿越一樓商業(yè)區(qū)，找到僅有的一個扶梯，才能上二樓候車大廳。但往往找扶梯就是一個難題。而對于開車的人來說，“夾層”停車場也很容易犯暈。

這其中大部分原因在于南站引導(dǎo)標識指引混亂。

南站設(shè)計之初，主打“自助式出行”理念，也因此設(shè)置了極多標識。一個不大的區(qū)域包攬了地鐵、公交樞紐、廁所等數(shù)十個標識，盡管將每個功能都標得很清楚，但是由于規(guī)劃不清晰，往往是一趟列車進站，大家全都擠成一堆，拖著行李仔細辨認。

而在一些老站或是二三線城市站點，導(dǎo)引標識配備不完善往往更是普遍情況，本地人憑經(jīng)驗走，外地乘客只能“抓瞎”。

而對于上海虹橋火車站，我反手就是一個贊。

盡管涵蓋機場、火車站、地鐵、公交、巴士等多種交通方式、規(guī)模龐大復(fù)雜，虹橋仍位列國內(nèi)最便利的樞紐范圍。

這里同樣大量使用了指引標識，但值得一提的是，虹橋?qū)俗R設(shè)置為了遞階式，由大到小、由粗到細地排列呈現(xiàn)信息，乘客一目了然，自然節(jié)省了不少時間。

在樞紐內(nèi)，能無縫轉(zhuǎn)接機場與高鐵站，輕易實現(xiàn)交通工具的轉(zhuǎn)換。這也讓虹橋成為眾多出差黨的心頭愛。

一貫以人性化服務(wù)著稱的日本，自然也格外注重火車站的細節(jié)管理。

和北京一樣，東京是座人口密集城市，東京火車站承載壓力不輸于北京站，這是日本最繁忙的火車站，但人們在站內(nèi)并不會感到擁擠。

▲日本東京火車

圓形的進站大廳設(shè)置了多個方向的換乘入口，導(dǎo)引明確，能迅速實現(xiàn)疏散。而車站連接不同層的地下軌道空間，換乘大多在地面以下就完成了，完全避免了火車站大廳及周邊地區(qū)的擁堵。

“去哪兒??？坐車嗎？”“美女，住旅館嗎？”“地圖帶一份吧！”“錢包被偷了，能借個錢買票嗎？”

好不容易從迷宮一樣的火車站里摸索出來，等待你的是另一波圍困堵截。

與機場相比，火車站往往建在城市中心或副中心地區(qū)，更靠近城市，商業(yè)也更發(fā)達，小旅館、飯店叢生。

城市管理沒有及時跟上，將產(chǎn)生一連串問題。為提升火車站周邊安全性，建站初期，北京南站建立了“站、車、線”全方位治安防控網(wǎng)絡(luò)，同時在站區(qū)安裝了300多個攝像頭，并納入派出所管理。

2012年，南站再次投入898萬元，建立了應(yīng)急監(jiān)控指揮系統(tǒng)，包括視頻監(jiān)控、日常值守、應(yīng)急處置、區(qū)域廣播、事件檢測等多個系統(tǒng)。

但是，丟了包，依然找不到，因為監(jiān)控壞了沒人修。

在安保方面，與之形成強烈反差的，依舊是虹橋火車站。

2017年，虹橋火車站引入熱力成像系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過熱力感應(yīng)采集數(shù)據(jù)，實時傳輸?shù)胶笈_的指揮中心大屏上，民警能更準確地監(jiān)控候車大廳各區(qū)域的客流情況，給旅客吃了一顆“定心丸”。

只要在北京南站等過車，你肯定會吐槽候車大廳的擁擠，可是為什么這個占地面積32萬平方米的巨型建筑這么擁擠？

因為空間確實大，但路只有商鋪門口那么一條。商業(yè)功能區(qū)占據(jù)了一大半，不止一層，二層候車廳也有大部分分給商業(yè)區(qū)。

有乘客吐槽：這不是火車站，這是商業(yè)街！

事實上，最開始建站的時候，鐵路局并沒想著建這么多商鋪，所以在布局上沒有這塊的安排。在高鐵時代之前，車站經(jīng)濟主要以成本低、賣的貴的商業(yè)模式為主。這也是為什么，火車站周圍那么多小商小販、混亂不堪的主要原因。

后來，隨著高鐵車站的建立，一些新站增設(shè)了商業(yè)夾層、營業(yè)柜臺、商務(wù)候車等商業(yè)設(shè)施，在這個過程中，很多高鐵站開始過度招商，商業(yè)化開始泛濫，哪里能放廣告就放哪里哪里，賺錢so easy！

當然并不是所有站點都被廣告牌和商店擠占，在南京南站，大量商業(yè)區(qū)都單獨設(shè)置在二樓，這給候車大廳留出了足夠空間，也確保商業(yè)區(qū)的顧客更加享受。

如今國內(nèi)火車站依舊在摸索商業(yè)發(fā)展模式，難題重重：

地價過高導(dǎo)致拆遷難、車站噪聲大，種種原因吧，中國高鐵站大多避開了人流集中點，設(shè)在郊區(qū)。高鐵用地權(quán)屬歸鐵道部所有，鐵道局往往不需要考慮商業(yè)發(fā)展需求，所以這也限制了國內(nèi)高鐵站周邊商業(yè)的發(fā)展。

如何平衡火車站的社會功能與商業(yè)功能？日本再次給出了很好的示范。

在日本，鐵路站點周邊發(fā)展被格外重視，會逐漸形成一個繁華的城市中心。

以京都站為例，京都站占地約3.8萬㎡，總建筑面積卻達到了23.8萬㎡，共建有地下3層，地上16層。

在站房建筑內(nèi)，有旅館、綜合商業(yè)設(shè)施、文化交流和民間慶典的表演場所, 甚至還有市民廣場，可供舉辦藝術(shù)展。車站與周邊建筑形成了多功能的綜合體，既是重要交通樞紐，又是城市商業(yè)設(shè)施網(wǎng)點，內(nèi)容十分豐富。

這正是日本火車站的發(fā)展模式，他們往往選擇鐵路站點進行高密度開發(fā)，逐漸在樞紐周邊形成包括商業(yè)、辦公、休閑娛樂等功能集聚的城市區(qū)域，成為城市新中心。如在東京，新老CBD幾乎全部集中在環(huán)城鐵路山手環(huán)線和中央線的車站附近。

對于一個城市來說，火車站既是門面，也是良心。在火車站，你能讀懂中國。

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[3]盧通,吳振鵬.北京南站候車廳變身商業(yè)街 乘客進站入穿迷宮[N].新京報,2016,09.

[4]盛暉,湯陵蓉.鐵路+物業(yè) 服務(wù)+效益——新一代鐵路旅客車站設(shè)計探索[J].鐵道經(jīng)濟研究,2013,06.

[5]牛夂,當國外火車站已是城市地標，本土火車站為何還是臟亂差...[EB/OL]成都向上,2018,01.