從開灤國家礦山公園出來，隔著一道鐵柵欄，就是“中國鐵路源頭博物館”。一個(gè)煤炭企業(yè)為啥建關(guān)于鐵路的博物館？開灤在130多年的發(fā)展史中開創(chuàng)了很多中國第一，1881年建成的唐胥鐵路就是其中之一。坐了這么多年的火車，今天終于在這里找到了源頭：唐胥鐵路不長，僅有9.7公里，并沒有發(fā)生過一再誤傳的“馬拉火車”，但它像一粒種子，不斷生長，逐漸形成了今天中國龐大的鐵路網(wǎng)。從這個(gè)意義上講，唐胥鐵路就是中國鐵路之源。

“馬拉火車”之由來

《中國鐵路史》(曾鯤化著)中這樣寫道：“李鴻章乃奏請修筑鐵路，以便運(yùn)煤，經(jīng)奉旨依議，并派礦務(wù)局工程師金達(dá)督修，正籌辦間，忽奉旨收回成命，蓋為守舊派所阻撓也。修路之議不成，礦務(wù)局乃謀開運(yùn)河，東由胥各莊起，西至蘆臺(tái)。而自唐山煤井至胥各莊長約七英里，地勢陡峻，不宜于河，遂復(fù)請修建輕便鐵路，又因朝廷禁駛機(jī)車，乃聲明以騾馬拖載，始得邀準(zhǔn)，蓋實(shí)馬車鐵路也?！边@就是唐胥鐵路又被戲稱“馬車鐵路”，“馬拉火車”被視為中國鐵路史上的一大奇觀的普遍說法?！督煌ㄊ仿氛帯吠耆昧嗽H化的這一說法，而宓汝成編的《中國近代鐵路史資料》引用了《交通史路政編》的說法，從此成為后來史學(xué)界公認(rèn)的說法。對于唐胥鐵路的記述，很多文章資料多數(shù)來自于英領(lǐng)事商務(wù)報(bào)告和當(dāng)時(shí)的一些報(bào)道。開平礦務(wù)局當(dāng)時(shí)雇傭的近10名外國工程技術(shù)人員就是這些消息的來源，這也就造成西方一些機(jī)構(gòu)、學(xué)者掌握開平煤礦情況與實(shí)際不相符。

“騙”出來的唐胥鐵路

1876年，中國人自辦的第一條鐵路開始醞釀。由最初的“自開平南至澗河口修筑鐵路”，到由胥各莊“之東北筑快車路一條，直抵煤廠”，唐胥鐵路的建設(shè)開始提上日程。史料記載，煤河是率先竣工的，唐胥鐵路竣工稍晚。實(shí)際上，中國人自辦的第一條鐵路，卻是悄悄興建的。接到開平煤礦總辦唐廷樞要在唐山礦至胥各莊之間修筑“快車路”的報(bào)告后，李鴻章在上報(bào)朝廷的奏折中，把這一條路稱為“馬路”。二人之所以在修筑唐胥鐵路的過程中采取了隱晦的稱呼，為的是減少清政府頑固派給修鐵路制造麻煩。這種隱晦的方法的確奏效了。中國人民大學(xué)清史研究所專家潘向明查閱《清德宗實(shí)錄》等相關(guān)史料，沒有找到任何一件清廷關(guān)于這條鐵路的諭旨，也不存在任何一件有關(guān)它的“彈章”。潘向明認(rèn)為，清廷自始至終不曾干涉過這條小鐵路的任何事情，甚至沒有注意到它的存在。據(jù)他分析，之所以會(huì)如此，“蓋以此路僅為礦山內(nèi)部使用，且地處偏僻，無人理會(huì)之故”。

直接與世界鐵路“接軌”

據(jù)《豐南縣續(xù)志》記載，雖然李鴻章、唐廷樞等人修建鐵路的決心已定，但關(guān)于唐胥鐵路的軌距問題卻曾引起一場爭論。由于修筑鐵路需要投入大量的資金，負(fù)責(zé)出資的開平礦務(wù)局一方出于經(jīng)濟(jì)考慮，有人主張采用像上海吳淞鐵路一樣的2英尺5英寸的窄軌距，也有人主要采用3英尺6英寸的日本軌距。但是，主持修建唐胥鐵路的開平礦務(wù)局英籍工程師金達(dá)則堅(jiān)持要用4英尺8英寸半的英國軌距(亦稱標(biāo)準(zhǔn)軌距)。在來中國之前，金達(dá)曾在日本工作多年，他深知日本的窄軌距非常不利于今后的發(fā)展，而且，他認(rèn)為唐胥鐵路“一定要成為他日巨大的鐵路系統(tǒng)中的一段”。除此之外，這位來自英國的工程師也有私心：假如采用英國軌距，將來中國就可以大量購入英國工廠制造的機(jī)車車輛，為英國資本家開辟一個(gè)很大的市場。最終，李鴻章權(quán)衡再三，接受了金達(dá)的意見。這個(gè)決定，使中國鐵路在與世界鐵路“接軌”的問題上少走了彎路。

秘密制造出龍?zhí)枡C(jī)車

在修筑鐵路的同時(shí)，開平礦務(wù)局在唐山礦修理廠秘密制造了一臺(tái)蒸汽機(jī)車。金達(dá)在《華北的礦山及鐵路》中這樣記述：“自1880年冬季開始，在修車廠車間，一輛經(jīng)過我特別設(shè)計(jì)的機(jī)車在悄悄地制造……”1880年《英領(lǐng)事商務(wù)報(bào)告》記錄了一段金達(dá)的敘述：“在礦廠中已制成一個(gè)小火車頭。如果中國人不加以反對，即可投入使用。目前擬用馬拉火車。”雖然這是1880年報(bào)告，但所寫的內(nèi)容是1881年上半年的事情。但從金達(dá)的敘述中，我們可以了解，唐廷樞還是按照最初計(jì)劃用馬拉火車做準(zhǔn)備的，蒸汽機(jī)車是秘密制造的，成功地制造出蒸汽機(jī)車只是計(jì)劃之外的一個(gè)創(chuàng)舉。1881年11月8日，龍?zhí)枡C(jī)車第一次在鐵路上運(yùn)行，載著兩車廂興奮的清朝官員前往距工廠大約4英里的第一座鐵路橋?！边@段記錄說明，唐胥鐵路在1881年冬季竣工時(shí)，當(dāng)?shù)毓賳T都知道唐胥鐵路是用機(jī)車牽引，而不是用騾馬牽引，沒有人提出反對意見。

金達(dá)所說被他人誤讀

1882年的《英領(lǐng)事商務(wù)報(bào)告》這樣記述了金達(dá)提供的消息：“第一座火車頭是在本地造的，行駛了幾個(gè)星期，沒有引起煩言。但不久便命令停駛，停了幾個(gè)星期。過些日子，又可以開行了，以后便一直在使用，直到從英國運(yùn)來兩個(gè)車頭?！边@里金達(dá)并沒有介紹清楚火車被停駛的原因，但卻被人們認(rèn)為是禁止機(jī)車行駛、用騾馬拉車的根據(jù)。英國人肯德在《中國鐵路發(fā)展史》記述：“不幸的很，金達(dá)一到工地，剛剛接受訓(xùn)令準(zhǔn)備開工時(shí)，上諭忽又撤銷……清政府最后在極度不愿意的情況下允許自煤礦至胥各莊之間建筑礦山鐵路。這條鐵路上的車輛擬用騾子拉曳。”這些說法都很類似，但都與事實(shí)不相符，既有引用資料不準(zhǔn)確問題，也有西方對清政府的偏見問題。金達(dá)雖然是開平礦務(wù)局總工程師，但礦務(wù)局規(guī)定洋人不得參與煤礦的決策和經(jīng)營管理，且金達(dá)不會(huì)講中國話，“與洋人有交涉公事……均由礦務(wù)局翻譯傳語”，所以金達(dá)所講的情況有時(shí)不一定很準(zhǔn)確。

馬拉火車并沒有發(fā)生

對于曾鯤化關(guān)于唐胥鐵路的說法，現(xiàn)在有些專家學(xué)者開始持懷疑態(tài)度。李國祁先生著《中國早期的鐵路經(jīng)營》中說：“一般中國記載皆作開平煤礦興辦鐵路，曾經(jīng)李鴻章奏準(zhǔn)，后清廷惑于舊派阻撓，再令停辦。此說亦有啟人疑竇之處。”中國人民大學(xué)清史研究所副教授潘向明在《唐胥鐵路史實(shí)考辯》中認(rèn)為“……至于鐵路建成初期之所以用騾馬拉車并在行駛機(jī)車后又一度停駛，則另有其原因，亦非清廷禁駛機(jī)車之故，且馬車鐵路也是世界鐵路史上的一種正?，F(xiàn)象。”此外，唐胥鐵路最初雖然計(jì)劃用馬拉火車，但由于秘密制造出了蒸汽機(jī)車，機(jī)車投入運(yùn)行后便一直使用，清政府也沒有禁止機(jī)車行駛。1882年，開平礦務(wù)局從英國羅伯特·斯蒂芬森公司購進(jìn)了兩臺(tái)0-6-0 C型水柜機(jī)車投入了使用。通過以上史實(shí)推斷，唐胥鐵路是經(jīng)過清政府批準(zhǔn)修建的，并沒有遭到反對而停止，龍?zhí)枡C(jī)車開始運(yùn)行后始終沒有被禁止，馬拉火車并沒有在唐胥鐵路上發(fā)生。

“英雄城市”開啟新征程

如今，中國已經(jīng)建成總里程達(dá)12.4萬公里，居世界第二的鐵路網(wǎng)。中國自主研發(fā)的高鐵網(wǎng)絡(luò)總里程高達(dá)2.2萬公里，占全世界高鐵里程的60%多，是名副其實(shí)的高鐵第一大國。當(dāng)我們乘坐舒適、便捷的高鐵，可以朝發(fā)夕至快速抵達(dá)任何一個(gè)城鎮(zhèn)時(shí)，我們不能忘記唐山那段9.7公里長的“唐胥鐵路”，以及開啟中國近代工業(yè)文明的城市——唐山。如今，這座“英雄城市”已經(jīng)開啟了新的征程。繼打造中國近代工業(yè)博物館、中國水泥工業(yè)博物館——1889文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園、開灤煤礦博物館等項(xiàng)目之后，2017年10月26日，唐山正式開通“中國鐵路源頭游”，具有136年歷史的唐胥鐵路重新載客運(yùn)營。該線路全程13.84公里，起始站為2016世園會(huì)站，途經(jīng)唐山南站、1878開灤站、1889啟新站，最終返回2016世園會(huì)站，環(huán)線一周，將唐山最具代表性的百年工業(yè)遺址串聯(lián)起來，讓人們穿越時(shí)空看唐山，體驗(yàn)中國近代工業(yè)的崛起歷程。