廉價航即低成本航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營運(yùn)成本控制到最低的狀態(tài)，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。

這一概念起源于上世紀(jì)90年代初的美國。

在美國飛機(jī)作為最常用的交通工具，大部分乘客只希望能夠快速而安全的到達(dá)目的，并不需要很多附加服務(wù)，因此低成本航空提供的經(jīng)濟(jì)實惠的票價和簡便快捷的方式使其在美國、歐洲興起并向世界蔓延。

其中以廉價而聞名的航空公司便是美國的西南航空，堪稱民航界“廉價航空公司”經(jīng)營模式的鼻祖，它的經(jīng)營方式乃至理念至今得到諸多低成本航空公司的學(xué)習(xí)和模仿。

我國廉價航空處于快速發(fā)展的階段，先后有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、成都航空、祥鵬航空等進(jìn)入低成本航空的大家庭。

其中春秋作為國內(nèi)廉價航空典型的代表深入民心；提及低成本航空，人們自然而然的想到春秋，就如提到咖啡腦子就會蹦出星巴克一樣。

面對如此低廉的票價，到底是什么樣的核心競爭力才能廉價航空公司在快速發(fā)展的民航步伐中存活并壯大，下面筆者粗淺的說說。

這里將廉價航空的核心競爭力分為三部分：規(guī)模競爭力，發(fā)展競爭力，成本競爭力。

規(guī)模競爭力

首先規(guī)模體現(xiàn)在機(jī)隊管理上，這里就拿春秋航空的么模式來說，截止2018年3月15日，春秋航空總共運(yùn)營78架飛機(jī)，純空客A320系列飛機(jī)。

春秋航空機(jī)隊情況，來源民航休閑小站

運(yùn)營單一機(jī)隊有諸多好處。

第一購機(jī)成本或者租賃成本會更少，買飛機(jī)或者租賃飛機(jī)的時候，沒有哪家公司只會買一架，面對同型號多架飛機(jī)的情況下，折扣興許能夠拿得更多。

第二可以降低航材成本，單一機(jī)型簡單說航材部件可以共用；同時相較多機(jī)型運(yùn)營的公司而言，航材庫存配備齊全的情況下單機(jī)型的公司能夠用最少的錢滿足。

第三在維護(hù)人員上面省錢，單一機(jī)型在維護(hù)方面相對節(jié)省人員，維修人員培養(yǎng)方便省時省錢，維修團(tuán)隊構(gòu)造精簡。

第四飛行員可以共用，單一機(jī)型面對的都是具有相同機(jī)型資質(zhì)的飛行員；這其中還能省去了不少的模擬機(jī)、教員等方面的花銷；航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)、進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)等多花的錢數(shù)以百萬計，多一種機(jī)型，這成本自然花得更多。

最后當(dāng)即將執(zhí)行滿客的飛機(jī)有問題的時候，能在最短時間里面調(diào)機(jī)飛行，保障客運(yùn)量。

規(guī)模競爭力還體現(xiàn)在單一客艙的設(shè)置上，廉價航空不存在所謂的頭等艙、商務(wù)艙，那在同等大小的客艙內(nèi)部，單一設(shè)置讓空間利用率達(dá)到最大。A320-200飛機(jī)正常情況下能夠乘坐152人，兩艙布局下乘坐168人，單一客艙布局下客座量能達(dá)180人，而春秋飛機(jī)還不乏可做量為186人的飛機(jī)

廉價航司大部分選用全經(jīng)濟(jì)艙布局格式，同等條件下能夠出售更多的機(jī)票，年客運(yùn)量在同等條件下更可觀。

曾經(jīng)還有流傳說春秋為了增加客座數(shù)量，準(zhǔn)備將飛機(jī)的座位減少1/3的長度，那這要是真如流傳那樣而民航局乃至政府認(rèn)可的話，估計現(xiàn)在春秋的飛機(jī)上又是另一番景象了。

發(fā)展競爭力

這個主要體現(xiàn)在飛機(jī)日利用率、客座率以及收入增長情況上。

飛機(jī)日利用率也可以說旅客周轉(zhuǎn)率，這個主要體現(xiàn)在兩方面。

第一廉價航的飛機(jī)過站時間短，根據(jù)“春秋之家”APP的記錄，在2017年1月9日，受石家莊、沈陽等機(jī)場大霧天氣影響，航班延誤較多，春秋航空沈陽機(jī)場地服團(tuán)隊保障9C8707沈陽至濟(jì)州，環(huán)環(huán)相扣，周到安排，開關(guān)艙僅用時23分鐘，確保了航班準(zhǔn)點抵達(dá)。

對于正常航前做好起飛的航班，正常情況下在“春秋之家”APP上，值機(jī)、登機(jī)、撤輪檔時間均比預(yù)想的早而各環(huán)節(jié)有效的連接使得實際起飛時間會早于計劃起飛時間，而最后各環(huán)節(jié)省下的時間在最終航班到達(dá)時最高可到25分鐘，這個乘坐春秋的飛機(jī)會深有感觸。

第二春秋的航班過夜駐站的少，在不超時的情況下相同的機(jī)組人員執(zhí)飛來往的航班，所以乘坐飛機(jī)總會存在很晚的航班，這在減少了額外差旅補(bǔ)助的同時航空公司還賺了一筆。

通過線上的相互監(jiān)督，春秋保障航班的各部門緊密配合加上與機(jī)場的協(xié)調(diào)，使得春秋航空的飛機(jī)日利用率在業(yè)內(nèi)遠(yuǎn)高于業(yè)內(nèi)均值，從2013年至今，民航業(yè)內(nèi)大中型飛機(jī)日利用率在9.5小時左右，而春秋航空的飛機(jī)日利用率則在11.5小時左右，兩個小時的差別足以讓春秋的飛機(jī)在中短程航線上飛一個來回。

隨著人們物質(zhì)生活的提高，更多的人長出行出行更加青睞速度快的飛機(jī)。而廉價航在民航快速發(fā)展的進(jìn)程里面更加的被人們認(rèn)可，面對低得出奇的票價，大部分人會選擇廉價航出行，所以在客座率方面，廉價航穩(wěn)居高位。

在2016、2017兩年里國內(nèi)四大航的客座率平均值在83%左右，而春秋的客座率分別保持在91.68%、90.56%的高位。

2016、2017國內(nèi)正常航班客座率，來源中國民用航空局

即使在低的票價，在飛機(jī)日利用率高加高客座率的情況下，廉價航空票面收入也不菲，何況超低折扣的票價也只是部分而已。

收入增長這里貼一張美國西南航空2003-2013年的收入情況直觀表示廉價航空的發(fā)展競爭力。

圖中單位為百萬美元，其中增長階段基本成線性的趨勢，但2008-2011年數(shù)據(jù)不是很友好，仔細(xì)想想2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，需要一定時間恢復(fù)，西南航在此期間保持一定的凈利潤已經(jīng)很不錯了。

成本競爭力

廉價航空的整體票面收入上不及各大航，要獲得更多的利潤，那只有不斷的縮減成本。

目前航空公司成本主要分布在這幾大塊：第三方支出、管理支出、燃油消耗。

1.縮減第三方支出

第三方支出主要在體現(xiàn)在票務(wù)分銷以及機(jī)場的服務(wù)費用上。

航空公司的大部分售票系統(tǒng)都少不了代理方以及專業(yè)的第三方售票平臺，比如去國內(nèi)的哪兒網(wǎng)、攜程以及中航信。

廉價航空的想要有更多的盈利，那第三方業(yè)務(wù)支出一旦省下來將是一筆不菲的支出。

比如國內(nèi)的春秋擁有自己直銷系統(tǒng)，在2013年通過節(jié)約的直銷代理費約2億元，而其使用自主研發(fā)的分銷訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約1.04億元，同時還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費約6000萬元。通過自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷售費用約40-50元。

降低機(jī)場的服務(wù)費用，比如起降費、靠橋費、旅客服務(wù)費等，國內(nèi)春秋航空采用相對空閑的二類機(jī)場以及半小時停留的手段使得每次的靠橋費都要省五六千元，而亞航則會使用機(jī)場的專用低成本航站樓，比如泰國曼谷的廊曼機(jī)場及其主要樞紐機(jī)場吉隆坡國際機(jī)場。。

同時政策的支持讓高客座率的春秋航班有更大的優(yōu)惠，按局方規(guī)定，飛機(jī)座位數(shù)高出同機(jī)型平均座位數(shù)10%，且客座率不低于85%，旅客服務(wù)費可適當(dāng)優(yōu)惠。春秋航空座位數(shù)高出12%，客座率也高于90%，旅客服務(wù)費可優(yōu)惠25%。

2.縮減管理支出

管理支出包括人力資源的配置、相關(guān)人員的培訓(xùn)費、辦公設(shè)備設(shè)施等。

傳統(tǒng)航空的人機(jī)比配置通常在100-120:1之間，而廉價航空人機(jī)比遠(yuǎn)低于此，具體參考下圖。而國內(nèi)相對特殊，大部分航空公司的人機(jī)比在130:1左右，而春秋的在103:1左右。

2013年主要低成本航空公司的運(yùn)營情況

人力成本這一塊廉價航空具有天然優(yōu)勢，人員少了，自然對應(yīng)的培訓(xùn)費用、辦公設(shè)備設(shè)施等也會相應(yīng)的減少。同時廉價航空的空乘、機(jī)務(wù)、地勤等的薪資都低于同行業(yè)，甚至?xí)捎枚唐诠蛡虻姆绞?，?dāng)然這個要排除國內(nèi)廉價航的薪資情況。

而廉價航空一般不提供免費餐食，一方面可以減少乘務(wù)人員工作量，換言之在民航要求內(nèi)可以少配備乘務(wù)人員，另一方面也讓乘務(wù)人員有額外的時間去兜售別的東西，航班上還能有額外的收入。

另一管理成本開支參考上述機(jī)隊單一的優(yōu)點。

3.燃油消耗

廉價航空免費行李額度、不提供免費餐食、機(jī)上沒有相應(yīng)的娛樂設(shè)施、采用無紙化工作。

我們知道飛機(jī)飛行載重減少了，航空公司相應(yīng)的燃油成本就會少很多，比如春秋機(jī)上紙質(zhì)資料換成ipad后，便于乘務(wù)員查詢的同時每年讓公司節(jié)省至少3000萬元。

對于廉價航空的成本控制方面還能體現(xiàn)出收益情況，行李額度超限則托運(yùn)費用昂貴，同時乘務(wù)人員減去了忙綠發(fā)餐食的時間還能來推銷特定的產(chǎn)品，而沒有對應(yīng)的娛樂設(shè)施換來的有收費的電視節(jié)目以及機(jī)載WIFI。

綜上可以看出低成本航空縮減成本，在總體票價也不少的情況下，利潤里其實是很高的，就拿2013年和四大航的收入利潤里對比來看，具有很明顯的差距。

小而結(jié)之，在廉價航空的核心競爭力上，從單一機(jī)型的選擇進(jìn)而控制人力成本，提高座位數(shù)的同時利用營銷手段票換取更多的客座率，在飛機(jī)日利用率高的情況下縮減運(yùn)行成本，使得廉價航空在航空運(yùn)輸業(yè)上面擁有極強(qiáng)的生存能力。

最后，廉價航空不是概念而是浪潮，民航業(yè)要發(fā)展，只能相互借鑒才能走的更快更好，達(dá)到共同生存盈利的目的。