在當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月13日下午5點(diǎn)30分，韓亞航空OZ552航班（機(jī)型A330）在滑行道上滑行時(shí)，右機(jī)翼與停在機(jī)坪上尚未停入機(jī)位的土耳其航空TK969航班（機(jī)型A321）相撞，將土耳其航空的垂直尾翼幾乎連根切斷，頗有當(dāng)年蘇聯(lián)飛行員在巴倫支海上空上演的手術(shù)刀之風(fēng)。

所不同的是，巴倫支海手術(shù)刀表現(xiàn)了蘇聯(lián)飛行員藝高人膽大，而伊斯坦布爾手術(shù)刀只能表現(xiàn)出韓亞航空機(jī)組的不專業(yè)。

蘇聯(lián)男兒

韓亞廢物

不得不承認(rèn)，筆者看到“伊斯坦布爾手術(shù)刀”視頻時(shí)非常震驚。筆者在機(jī)坪現(xiàn)場(chǎng)工作了8年有余，見(jiàn)證了無(wú)數(shù)飛機(jī)在滑行道上滑行，從橋位推進(jìn)推出，還真是在韓亞航空這開(kāi)了眼。為何這么說(shuō)呢？且聽(tīng)筆者道來(lái)。

飛機(jī)從機(jī)位推出后經(jīng)由機(jī)坪滑行道到滑行道，再通過(guò)滑行道抵達(dá)跑道起飛。從橋位推出前往滑行道時(shí)，要聽(tīng)從管制指揮，與引導(dǎo)車引導(dǎo)。只有當(dāng)機(jī)坪管制給了可以滑行的信號(hào)后才能進(jìn)行滑行。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)的機(jī)坪管制在韓亞552滑行路徑上還有飛機(jī)沒(méi)有滑入橋位時(shí)就給放行信號(hào)，是有相當(dāng)?shù)呢?zé)任的。然而管制錯(cuò)誤的指揮就是這次事故的全部么？韓亞的飛行員毫無(wú)責(zé)任么？并不。

伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星圖

筆者用伊斯坦布爾機(jī)場(chǎng)的衛(wèi)星圖進(jìn)行下示意，衛(wèi)星圖中正好有兩位“群眾演員”一個(gè)在機(jī)坪上滑行，一個(gè)停著正準(zhǔn)備進(jìn)入橋位，比較符合事件發(fā)生時(shí)的情況。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)圖片，當(dāng)時(shí)韓亞的A330將土耳其航空A321垂直尾翼整個(gè)切了下來(lái)。從現(xiàn)場(chǎng)圖片判斷，撞擊深度約為二到三米左右。

現(xiàn)場(chǎng)圖片

而肇事飛機(jī)A330的翼展寬度為60米，也就是說(shuō)碰撞發(fā)生時(shí)，土耳其航空A321距離韓亞A330的機(jī)身只有二十多米。二十來(lái)米是個(gè)什么概念呢？如果韓亞的飛行員在事發(fā)前透過(guò)駕駛艙擋風(fēng)玻璃向外看去的話，可以看到土耳其航空公司A321那碩大而又鮮紅的機(jī)尾，占據(jù)了整個(gè)右側(cè)風(fēng)擋。然而，很顯然，就結(jié)果來(lái)看韓亞機(jī)組并沒(méi)有往右邊看著一眼……

筆者認(rèn)識(shí)的一位資深飛行員就表示，他們?cè)诨袝r(shí)如果發(fā)現(xiàn)側(cè)方有飛行器比較近時(shí)，會(huì)讓那一側(cè)飛行員密切觀察飛機(jī)機(jī)翼末端與其他飛機(jī)的間隙，避免碰撞。

就如開(kāi)車，開(kāi)車不僅僅要遵守交通信號(hào)燈的指揮，還需要駕駛員眼觀四路耳聽(tīng)八方，注意周圍車輛的位置與距離。例如開(kāi)車時(shí)信號(hào)燈指示可以左轉(zhuǎn)不代表左轉(zhuǎn)路徑通暢，很可能左轉(zhuǎn)的路徑上有其他車輛。

注意兩側(cè)車輛車距幾乎是駕駛車輛時(shí)的常識(shí)，而對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)，這更是機(jī)坪滑行訓(xùn)練的重中之重。然而韓亞552的飛行員呢？在機(jī)坪滑行需要注意周圍情況時(shí)，他們?nèi)绻杂嘘P(guān)注周圍情況，就會(huì)發(fā)現(xiàn)右側(cè)有碰撞危險(xiǎn)，從而剎車。

可以說(shuō)韓亞飛行員沒(méi)有遵從機(jī)坪滑行規(guī)范進(jìn)行觀察，是導(dǎo)致“手術(shù)刀”發(fā)生的另一個(gè)重要因素。機(jī)翼碰撞前韓亞的機(jī)組在干嘛呢？也許在閑聊，也許在低頭翻航圖找滑行道，也許在……但就是沒(méi)有觀察周圍，違反條例，極其不專業(yè)。

如果說(shuō)伊斯坦布爾手術(shù)刀韓亞機(jī)組的不專業(yè)只導(dǎo)致兩架飛機(jī)受到相當(dāng)損傷，沒(méi)有人員傷亡的話，韓亞航空其他不負(fù)責(zé)任的機(jī)長(zhǎng)造成的損傷就遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些了。其中最著名的是2013年韓亞214航班事故。

2013年7月6日，韓亞214航班在舊金山機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀，三名旅客遇難，均為中國(guó)前往美國(guó)參加夏令營(yíng)的學(xué)生，這起空難也是波音777首起有人員死亡的事故。

韓亞214航班由于降落時(shí)機(jī)尾撞到機(jī)場(chǎng)防波提而墜毀

墜毀現(xiàn)場(chǎng)

當(dāng)NTSB調(diào)查人員調(diào)查韓亞空難時(shí)，他們面臨一個(gè)大問(wèn)題：晴天，能見(jiàn)度高達(dá)16公里，飛機(jī)一切正常，當(dāng)天其他的飛機(jī)也都正常降落，怎么偏偏韓亞的飛機(jī)摔了呢？

ACI第15季 韓亞214空難截圖

而根據(jù)飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄重現(xiàn)的操作，機(jī)長(zhǎng)的操作非常的迷，整個(gè)機(jī)組在降落過(guò)程中壓根不知道在干什么。

我也想知道韓亞的飛行員到底在想什么

隨著NTSB調(diào)查的深入，結(jié)果頗為令人震驚。有著近萬(wàn)飛行小時(shí)的飛行員，其中絕大部分時(shí)間都在飛空客A320，飛實(shí)施機(jī)型波音777只有43小時(shí)，而且事故發(fā)生時(shí)還在帶教訓(xùn)練階段。

由于對(duì)波音自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的不熟悉，導(dǎo)致他使用錯(cuò)誤的模式進(jìn)行自動(dòng)飛行降落，而他的教員，坐在邊上的另一位飛行員，也是初次進(jìn)行帶教飛行，沒(méi)有充足的帶教經(jīng)驗(yàn)，以至于無(wú)法及時(shí)糾正飛行員錯(cuò)誤的操作。

令NTSB難以置信的是，韓亞航空要求飛行員盡量使用自動(dòng)飛行模式，能自動(dòng)飛絕不手動(dòng)飛。失事飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)李江鞠的近萬(wàn)小時(shí)飛行，可能只有幾百個(gè)小時(shí)是手動(dòng)飛行。

以至于當(dāng)天洛杉磯機(jī)場(chǎng)由于跑道維護(hù)關(guān)閉自動(dòng)降落引導(dǎo)系統(tǒng)，需要手動(dòng)降落時(shí)，是他第一次進(jìn)行手動(dòng)降落……講真，筆者已經(jīng)不知道用什么表情來(lái)面對(duì)韓亞214的機(jī)組了，筆者的心情和NTSB調(diào)查人員一樣：他們到底在干啥！

除了廣為人知的韓亞214航班洛杉磯空難之外，韓亞機(jī)組另一個(gè)“神操作”讓筆者不得不五體投地。

2014年4月19日，從首爾飛往塞班島的韓亞OZ6033航班，機(jī)型為波音767-300，起飛后不久在東海上空引擎單發(fā)失效。此時(shí)正確的操作是就近備降最近的日本福岡機(jī)場(chǎng)。然而神奇的韓亞機(jī)組并沒(méi)有選擇備降福岡機(jī)場(chǎng)，硬是用剩下的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)飛了2500公里飛到塞班島降落。

筆者看到這一則事故時(shí)無(wú)比震驚，韓亞的機(jī)組到底膽大妄為到什么程度，視一飛機(jī)數(shù)百名旅客的生命安全為兒戲，居然單發(fā)失效后繼續(xù)飛行剩余五分之四的航程。

真不知道說(shuō)他們是“藝高人膽大”還是膽大妄為視安全規(guī)章制度為無(wú)物！這種極不負(fù)責(zé)任的行為是對(duì)飛行安全，旅客安全的極大威脅！

韓亞6033機(jī)組在單發(fā)失效后繼續(xù)飛行2500多公里降落塞班島，真讓人不由感慨ETOPS三小時(shí)以上的飛機(jī)真是好飛機(jī)

從2013年韓亞214空難，到2014年韓亞6033違規(guī)單發(fā)繼續(xù)飛行，再到2018年韓亞552“伊斯坎布爾手術(shù)刀”，整整五年間看不到韓亞航空的機(jī)組有任何改正，充滿了各種違規(guī)操作，堪稱屢教不改。而作為對(duì)比，16年?yáng)|方航空公司雖然事故頻發(fā)，但隨后采取了各種有效措施，使得接下來(lái)東航航班的事故大幅降低。

同為機(jī)坪飛機(jī)機(jī)翼碰撞，2016年1月27日，東航飛機(jī)在推出橋位時(shí)與旁邊橋位東航飛機(jī)翼尖碰撞，擺出了一個(gè)“剪刀手”，這也成了東航2016年一系列安全事故的開(kāi)始。2016年一整年，東航事故頻發(fā)，成了民航總局的?？?。

東航剪刀手

然而俗話說(shuō)的好，知恥而后勇；知錯(cuò)能改，善莫大焉。東航采取了一系列安全教育，強(qiáng)化飛行安全訓(xùn)練，將一些技巧細(xì)化并普及，在接下來(lái)的兩年里有效避免了事故的發(fā)生。

就以16年初發(fā)生的“剪刀手”為例，在飛行員培訓(xùn)中提高觀察意識(shí)，傳授判斷距離的小竅門。

據(jù)東航飛行員說(shuō)，這個(gè)判斷距離的小竅門很簡(jiǎn)單，機(jī)坪上也有類似地磚的一格格間隙，在飛行前下飛機(jī)看看從機(jī)腹到機(jī)翼大約多少格，這樣在滑行時(shí)可以通過(guò)地面的地磚格來(lái)作為參照簡(jiǎn)單判斷距離其他飛行器有多少距離。這一簡(jiǎn)單而又實(shí)用的方法有效的避免了對(duì)距離判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的飛機(jī)擦碰事件。  

如圖所示，機(jī)坪水泥地面上類似地磚的方格

發(fā)生事故并不可怕，知錯(cuò)能改，善莫大焉?？膳碌氖前l(fā)生了事故后還不吸取教訓(xùn)進(jìn)行整頓，依然我行我素，視安全規(guī)章制度為無(wú)物。這樣的航空公司，能令人放心么？

文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

民航業(yè)工作者