國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)大體態(tài)勢(shì)，一句話說(shuō)來(lái)就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭(zhēng)當(dāng)老三?！痹谧償?shù)橫生的動(dòng)力電池領(lǐng)域，這樣的態(tài)勢(shì)去年才剛剛形成。促成這種態(tài)勢(shì)的，表面看是政策、市場(chǎng)、技術(shù)路線的變化， 背后的邏輯，則是三場(chǎng)緊密聯(lián)系的戰(zhàn)爭(zhēng)。

老大一騎絕塵 老二變陣追趕

上周，寧德時(shí)代IPO順利過(guò)會(huì)，創(chuàng)下A股24天閃電過(guò)會(huì)記錄，并且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當(dāng)之無(wú)愧的動(dòng)力電池第一股。

“第一股”威名的背后，是寧德時(shí)代在業(yè)績(jī)上的突飛猛進(jìn)。2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量增長(zhǎng)73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過(guò)松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場(chǎng)占有率的動(dòng)力電池裝機(jī)量來(lái)看，2017年寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為10.4GWh，一家獨(dú)占近三成市場(chǎng)，配套的乘用車與客車車型多達(dá)500余款。

而2016年還是動(dòng)力電池國(guó)內(nèi)第一，全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時(shí)代的異軍突起，則在2017年遭受了滑鐵盧。2016年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時(shí)候，業(yè)績(jī)不增反降。

比亞迪動(dòng)力電池的市場(chǎng)，被寧德時(shí)代搶了！

但這個(gè)市場(chǎng)，寧德時(shí)代搶得有理有據(jù)。

在國(guó)內(nèi)，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力電池研發(fā)的車企之一，并且由于2016年之前國(guó)家政策對(duì)磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長(zhǎng)一段時(shí)間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國(guó)內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

但2016年之后，畫風(fēng)突變。當(dāng)年，新能源車騙補(bǔ)事件爆出，客車市場(chǎng)成為重災(zāi)區(qū)，隨后政策重拳打擊騙補(bǔ)，新能源車補(bǔ)貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量（85000輛左右）較2016年下降了2萬(wàn)余輛，客車用動(dòng)力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務(wù)縮水。

值得一提的是，寧德時(shí)代在2016年其實(shí)就已經(jīng)是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應(yīng)商，但看起來(lái)卻似乎未受影響。

因?yàn)閷幍聲r(shí)代有三元鋰這張牌。寧德時(shí)代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。與消費(fèi)鋰電巨頭ATL（主要生產(chǎn)鈷酸鋰電池）同源的寧德時(shí)代，對(duì)三元鋰體系更加熟悉，對(duì)其布局也更早。

2015年之后，國(guó)家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場(chǎng)。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。

▲榮威ERX5，使用寧德時(shí)代三元鋰電池

2017年，國(guó)內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47.8萬(wàn)輛，較上年增長(zhǎng)超過(guò)20萬(wàn)臺(tái)。在新能源客車市場(chǎng)下滑的態(tài)勢(shì)下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車成為動(dòng)力電池業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的核心。然而，比亞迪受限于技術(shù)路線選擇，對(duì)三元鋰跟進(jìn)太晚；另一方面，又因?yàn)楸葋喌系碾姵卦诔擞密囀袌?chǎng)僅僅供應(yīng)自家車輛，因此完全沒有吃到這份市場(chǎng)紅利。一來(lái)二去，寧德時(shí)代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動(dòng)力電池行業(yè)的主題。

政策與技術(shù)路線陡然翻轉(zhuǎn)，儲(chǔ)備不足的比亞迪被打了個(gè)措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業(yè)務(wù)上變陣，祭出兩招。

比亞迪的第一招其實(shí)不算太晚，從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務(wù)上開始擁抱三元鋰。當(dāng)年上半年，比亞迪推出混動(dòng)車型唐 100與秦 100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢后，比亞迪在其純電動(dòng)車型上宋EV 300和秦EV 300上也應(yīng)用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今后的純電動(dòng)車型都將使用三元鋰電池。曾經(jīng)死磕磷酸鐵鋰的一代新能源車梟雄，

▲比亞迪唐100

但更關(guān)鍵的第二招，比亞迪還在籌備之中——將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動(dòng)力電池在乘用車市場(chǎng)上潛在客戶，將是原來(lái)的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說(shuō)法，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計(jì)五年內(nèi)上市。

在寧德時(shí)代已經(jīng)拿下國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池近三成市場(chǎng)份額——達(dá)到比亞迪兩倍之時(shí)，比亞迪的變陣將如何挑戰(zhàn)寧德時(shí)代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來(lái)中國(guó)動(dòng)力電池最有看點(diǎn)的戲碼之一。

爭(zhēng)當(dāng)?shù)谌?第三世界正在混戰(zhàn)

當(dāng)行業(yè)內(nèi)的老大老二剛剛互換位置之時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池的“第三世界”，正在試圖爭(zhēng)搶第三名的位置。相較于一年之間突飛猛進(jìn)的寧德時(shí)代和積累深厚的比亞迪，這些公司在體量上缺乏角逐前兩名的說(shuō)服力——其中最大的沃特瑪，在2017年的裝機(jī)量也才2.3GWh。

國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)危機(jī)感無(wú)疑是很深的，因?yàn)槿ツ赀€是龍頭的比亞迪轉(zhuǎn)年就被寧德時(shí)代甩開老遠(yuǎn)。背靠上市公司堅(jiān)瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國(guó)軒高科，在動(dòng)鋰電池裝機(jī)量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動(dòng)力電池在建產(chǎn)能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產(chǎn)能為20GWh，而國(guó)軒高科的目標(biāo)更高，30GWh。超高產(chǎn)能之下，任意一家公司的產(chǎn)線只要多開動(dòng)一個(gè)月，就能覆蓋掉目前一年的業(yè)績(jī)——當(dāng)然前提是拿得下如此多的市場(chǎng)份額。

在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的動(dòng)力電池裝機(jī)量雖然都不超過(guò)2GWh，但他們的業(yè)績(jī)卻表現(xiàn)出了超高的成長(zhǎng)性——因?yàn)樗麄兌际菍Ｊ掠谌噭?dòng)力電池生產(chǎn)，借著三元鋰在2017年乘用車市場(chǎng)的機(jī)會(huì)上演了出貨量翻倍的景象，其中智航的出貨量較2016年增長(zhǎng)了近10倍。

在這種戲劇性市場(chǎng)上，行業(yè)老三的位置誰(shuí)都不敢說(shuō)穩(wěn)坐下來(lái)。但第三的位置實(shí)質(zhì)上正在成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)：中國(guó)制造業(yè)正在越來(lái)越像中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)——只有行業(yè)頭兩名能夠存活下來(lái)——或者稍好一些，能夠存活前三名。

國(guó)家意志與商業(yè)資本正在聯(lián)手，將資源越來(lái)越多地往第一梯隊(duì)集中，對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)眾多的潛在老三們，這不單單是一場(chǎng)業(yè)績(jī)之戰(zhàn)，更像是生死之戰(zhàn)。

行業(yè)態(tài)勢(shì)：乘用車、客車電池分化已確定

2017年的動(dòng)力電池領(lǐng)域另一個(gè)重大的趨勢(shì)是，在不同的新能源車型上，采用的動(dòng)力電池技術(shù)路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來(lái)。總體而言，這個(gè)趨勢(shì)是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向于使用三元鋰。

從數(shù)據(jù)上來(lái)看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機(jī)占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達(dá)90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。

三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠(yuǎn)續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識(shí)，并且到2017年，三元鋰電池成組售價(jià)已經(jīng)降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，能量密度又處于劣勢(shì)，為何新能源客車還死守這一類電池？

與動(dòng)力電池行業(yè)資深從業(yè)者交流后，車東西得到一個(gè)更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇鸢福毫姿徼F鋰動(dòng)力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元鋰電池，對(duì)于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來(lái)說(shuō)，安全性能的優(yōu)先度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于續(xù)航里程。并且，由于三元鋰電池需要鋼制外殼和更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)保護(hù)，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開太遠(yuǎn)，只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發(fā)空間。

基于安全優(yōu)先，性能還行的特點(diǎn)考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嘗到了三元鋰電池業(yè)務(wù)甜頭的寧德時(shí)代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)仍然會(huì)是新能源客車的不二之選。

▲新能源客車，普遍采用磷酸鐵鋰電池

而續(xù)航是更大痛點(diǎn)的乘用車，則選擇了對(duì)應(yīng)的三元鋰電池。當(dāng)前，由于既有技術(shù)路線選擇的遺留問(wèn)題，還有不少新能源乘用車尤其是混動(dòng)車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉(zhuǎn)向三元鋰，未來(lái)三元鋰電池在乘用車市場(chǎng)的占有率繼續(xù)提升只是必然。

而至于錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動(dòng)力電池，已經(jīng)在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的注腳。

比如曾經(jīng)為日產(chǎn)聆風(fēng)配套錳酸鋰電池的AESC，被中國(guó)資本金沙江資本收購(gòu)后，已經(jīng)轉(zhuǎn)入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產(chǎn)的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場(chǎng)只有4%的市場(chǎng)占有率。

當(dāng)然，未來(lái)隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源乘用車與客車市場(chǎng)的路線分化還可能存在變數(shù)，比如三元鋰電池的安全性能再上一個(gè)臺(tái)階，繼續(xù)對(duì)磷酸鐵鋰在客車市場(chǎng)上的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。但目前為止，或是安全屬性的考量，或是各方博弈的結(jié)果，三元鋰對(duì)應(yīng)乘用車+專用車，磷酸鐵鋰對(duì)應(yīng)客車的局面相對(duì)穩(wěn)固下來(lái)。

動(dòng)力電池的三場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)

不過(guò)，動(dòng)力電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)告一段落，只是結(jié)束（或者是暫停）了全行業(yè)的第一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。在這個(gè)急劇擴(kuò)張的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)中，有三場(chǎng)全面戰(zhàn)爭(zhēng)在同時(shí)打響。

▲寧德時(shí)代建設(shè)中的湖西生產(chǎn)基地

▲寧德時(shí)代2015-2017年動(dòng)力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)

▲特斯拉2170電芯

與國(guó)際巨頭相比，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池系統(tǒng)在能量密度這一關(guān)鍵指標(biāo)上仍有不小差距。對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)經(jīng)典的戰(zhàn)法是：學(xué)習(xí)跟進(jìn)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

比克、億緯鋰能、力神都在建設(shè)自己的2170電芯產(chǎn)線，而寧德時(shí)代等公司則投入了碳硅負(fù)極的研發(fā)，力神則額外加入了NCA技術(shù)路線的研發(fā)。

▲寧德時(shí)代動(dòng)力電池性能研發(fā)規(guī)劃（注：圖中能量密度為單體電芯而非系統(tǒng)）

結(jié)語(yǔ)：動(dòng)力電池從混沌走向秩序