一、船舶概況

二 、檢查概況

2015年5月，某海事局兩名安檢員對靠泊在岙山一號泊位的利比里亞籍油輪 “XXX”輪實施PSC檢查。在檢查過程中，發(fā)現(xiàn)：該船燃油日用油柜和沉淀柜共同的透氣管位于主甲板上，沒有采取一旦透氣管損壞阻止雨水或海水進(jìn)入的措施。缺陷描述如下：

LOCATION AND ARRANGEMENT OF VENT PIPES FOR FUEL OIL SERVICE AND SETTLING TANKS NOT IN COMPLIANCE WITH REQUIREMENT REGULATION OF SOLAS(IN THE EVENT OF A BROKEN VENT PIPE,SEAWATER SPLASHES OR RAIN WATER MAY DIRECTLY LEAD TO THE RISK OF INGRESS.)

三、公約要求

1998年7月1日生效的MSC.57(67)決議，在第II-1章Reg26條新增11款：燃油日用艙、沉淀艙和潤滑油艙透氣管的位置和布置應(yīng)使透氣管在破裂時不會直接導(dǎo)致海水濺入或雨水淋入的危險。本規(guī)定僅適用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。

四、缺陷分析及處理經(jīng)過

安檢員發(fā)現(xiàn)燃油日用油艙和沉淀艙的空氣管頭布置在主甲板上，如圖1：

圖1主甲板上燃油空氣管頭

安檢員向船長和輪機長提出燃油艙和沉淀艙的空氣管布置不符合SOLAS的相關(guān)要求，并希望船上能夠提供解釋或提供油艙布置圖以供核查。輪機長找到了艙室布置圖（如圖2、3）提交給安檢員，安檢員核查圖紙，表示從圖紙上看，空氣管是直接通至甲板，這樣的布置如何保證空氣管頭或空氣管破損的情況下，雨水或海水進(jìn)入燃油日用柜或沉淀柜，船長和輪機長均表示不清楚，安檢員僅從船上提供的兩張圖紙及空氣管在主甲板的布置方式上看，認(rèn)為該船的空氣管布置是不符合MSC.57(67)決議要求的，并要求船級社上船確認(rèn)。

圖2 燃油艙和沉淀艙空氣管頭直通甲板

圖3 燃油艙和沉淀艙空氣管頭直通甲板

ABS驗船師對于我們提出的問題給出的解釋是：燃油艙和沉淀艙空氣管布置在主甲板上，但是正好上方有伸出的上層建筑甲板，即使空氣管損壞雨水也進(jìn)不來。安檢員認(rèn)為，基于載重線公約的要求：“干舷甲板上的液艙透氣管高度至少760mm，應(yīng)具有永久附裝于管口的合適的關(guān)閉裝置，對2005年1月1日之后安放龍骨的船舶，空氣管管口應(yīng)設(shè)有自動關(guān)閉裝置?！币坏┛諝夤芷茡p的情況下，船舶在風(fēng)浪天氣無法避免海水進(jìn)入艙柜。ABS驗船師提出請求，希望該問題能在到達(dá)下一港青島后解決，許諾在此期間，由總部船舶檔案查詢相關(guān)資料，提供證明。

兩天后，ABS驗船師發(fā)來郵件，提供了凈油系統(tǒng)圖（見圖4），并解釋了該該船透氣裝置布置的原理，安檢員經(jīng)過核查圖紙，認(rèn)可了驗船師的解釋，關(guān)閉了該缺陷。

圖4 凈油系統(tǒng)圖

從ABS總部發(fā)過來的圖紙顯示，該船日用油艙和沉淀艙，透氣管通過一個倒“U”型管路連接到一個傾斜管路上，傾斜管路上方連接到主甲板上的空氣管，下方與油艙溢油管連接，假設(shè)空氣管頭破損，雨水或海水進(jìn)入，因為傾斜管和倒“U”型管路的設(shè)計，可以使水直接留到溢油艙，從而不會進(jìn)入日用油艙和沉淀艙。但是這里也會有個問題，如果溢油艙滿了，海水還是會通過溢油管路進(jìn)入燃油艙柜，安檢員認(rèn)為溢油艙設(shè)有液位高位報警是十分必要的。驗船師也認(rèn)同安檢員的這種說法。

五、延伸思考

1、什么樣的油艙需要滿足MSC.57(67)決議

決議中強調(diào)了針對三類油艙：燃油日用艙、沉淀艙和潤滑油艙透氣管。

① 燃油日用艙的定義：日用艙系指僅裝有質(zhì)量達(dá)到即可使用的高質(zhì)燃油的燃油艙,即其等級和質(zhì)量符合設(shè)備制造商所要求的規(guī)格。日用艙不能用于任何其他用途。

對使用重燃油（HFO）操作的主、輔機和鍋爐的船舶，燃油日用艙就是指重燃油日用油艙；對使用重燃油操作的主機和輔鍋爐，以及使用船用柴油(MDO)操作的輔機，重燃油日用油艙和船用日用柴油艙都是屬于燃油日用油艙的范圍，都應(yīng)符合上述決議的要求。對于不常使用的低硫燃料油、燃油深艙等艙柜透氣管不必滿足上述決議要求。

② 潤滑油艙包括了潤滑油儲存艙和主機循環(huán)油艙，發(fā)電輔機通常采用油底殼內(nèi)循環(huán)，不必滿足上訴要求。

SOLAS II-1/Reg9.2.3.2　本條2.2.3.4的規(guī)定（速閉閥的規(guī)定）還應(yīng)適用于潤滑油艙柜，但容積小于500 l潤滑油艙柜、在船舶正常操作模式下閥門關(guān)閉的儲油艙柜，或如確定潤滑油艙柜上的速閉閥的意外操作會危及主推進(jìn)裝置和重要輔機的安全運轉(zhuǎn)者除外。

對于船舶正常操作模式下閥門關(guān)閉的儲油艙柜，或如確定潤滑油艙柜上的速閉閥的意外操作會危及主推進(jìn)裝置和重要輔機的安全運轉(zhuǎn)者，這些潤滑油艙的透氣管應(yīng)符合MSC.57(67)決議要求，對此除外的滑油艙不必滿足決議要求，因為艙柜進(jìn)水并不會影響主輔機的安全運轉(zhuǎn)。

2、幾種常見的透氣管布置方式

① 最常見的設(shè)計是把上述艙柜的空氣管布置成透氣總管（設(shè)集氣箱，在集氣箱低端設(shè)放殘管路回機艙艙底，管路中設(shè)截止閥），通過機艙棚，終止在煙囪外（上面），并加油艙透氣管頭即可（如圖5），同時須考慮盡量遠(yuǎn)離主副機等排氣管的出口。

圖5 透氣管布置到煙囪頂部

這種布置的優(yōu)點是不用擔(dān)心任何海水或雨水進(jìn)入的可能，管線布置較長有利于加溫燃油蒸汽的冷卻，缺點成本高，管線布置復(fù)雜。可以關(guān)注的集氣箱低端的放殘管終止于機艙的位置，根據(jù)SOLAS II-1/Reg9.2.2.4：“任一油艙柜或燃油系統(tǒng)的任何部分，包括由船上油泵供油的注入管在內(nèi)，應(yīng)設(shè)有防止超壓的裝置?？諝夤芎鸵缌鞴芤约鞍踩y應(yīng)排向不會由于油和蒸氣的存在而導(dǎo)致失火或爆炸危險的位置，且不得排向船員處所和乘客處所，也不得排向特種處所、閉式滾裝處所、機器處所或類似處所?！比绻K止于艙柜之內(nèi)（比如殘油艙），管路上的截止閥保持常開，反之，該閥應(yīng)保持常關(guān)，并定期進(jìn)行放殘。

②采用雙層管和雙層空氣管頭進(jìn)行保護(hù)，并在套管之間設(shè)置放殘閥至機艙艙底（如圖6）。

圖6采用雙層空氣管頭的透氣管

這種布置的優(yōu)點是針對現(xiàn)有船舶已存在的缺陷，一種較實惠的糾正方式。如果外層透氣管外殼破損，不影響里面空氣管頭及管路，同樣可以起到防止水進(jìn)入艙柜。如上圖設(shè)置就不符合要求，空氣管頭雖然采取了保護(hù)，但其空氣管仍然不符合決議要求。這種設(shè)置還存在一個問題比如被其他較大物體撞擊損壞的雙層空氣管，內(nèi)部空氣管通常也不能幸免，這也是有爭議的，絕大部分的觀點是接受采用雙層空氣管及管頭的布置。

③就是采取本案ABS的設(shè)計方法，這種設(shè)計簡單，管路布置容易，能較好的防止空氣管破損的情況下雨水和海水的進(jìn)入。

3、燃油日用艙和沉淀艙關(guān)于透氣管的其他要求

根據(jù)MSC/Circ.1321要求，燃油儲存艙不應(yīng)加熱到燃油閃點以下10℃范圍內(nèi)這個限值，除了燃油日用艙、沉淀艙和其他燃油供應(yīng)系統(tǒng)的油艙可以加熱到高于限值以上，這是基于燃油在進(jìn)入主機前低粘度的流動性需要，但是必須滿足：

① 油艙的空氣管應(yīng)有足夠的長度保持燃油蒸汽溫度冷卻到限值以下；

② 空氣管內(nèi)設(shè)置一溫度傳感器，如果溫度超過限值并引發(fā)報警；

③ 空氣管應(yīng)安裝符合要求的火焰熄滅網(wǎng)；

④ 油艙沒有使蒸汽通往機艙的開口（帶螺栓的人孔除外）；

⑤ 油艙不應(yīng)位于封閉處所，除非有良好的通風(fēng)；

⑥ 電氣設(shè)備不應(yīng)安裝在油艙蒸汽空間，除非是本質(zhì)安全型設(shè)備。

各類易燃油類的閃點和自然點，見下表：

六、結(jié)束語

本文通過一則反面案例，從多個方面介紹MSC.57(67)決議中透氣管布置的要求，希望能夠幫助安檢員提升對于這類問題的發(fā)現(xiàn)、確認(rèn)和處理能力。

【本案例由China PSC原創(chuàng)編輯，如需轉(zhuǎn)載請標(biāo)明出處。】