時間回到兩年前，豐田亮相了一款氫燃料電池汽車Mirai，并在日本成功上市，隨后豐田又宣布，將開放氫燃料電池技術專利的使用權(quán)，在技術相對成熟的電動車還沒怎么普及的年代，燃料汽車的出現(xiàn)，雖然引起了不小的轟動，但終因技術壁壘，豐田長時間壟斷等因數(shù)，氫電池的熱度又很快恢復了平靜。

但在今天2月初，通用和本田聯(lián)手出資8500萬美元，在密歇根州建設燃料電池廠，將一起合作生產(chǎn)氫動力燃料電池車。消息一出，一時間，關于燃料電池汽車的話題，再一次被大眾所關注。

逐漸被拋棄的傳統(tǒng)車

汽車誕生至今，已有百年的歷史，傳統(tǒng)汽車可以說已經(jīng)發(fā)展到了一個極致，各種問題也漸漸暴露了出來，例如內(nèi)燃機的效率就是傳統(tǒng)汽車的一個缺陷，目前汽油機的效率僅有30%多，柴油機也只能達到40%多。

前一段時間，豐田第四代普銳斯的汽油發(fā)動機效率突破了40%，成為了汽車圈的爆炸性消息，這也側(cè)面反映出，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)化效率是一個很難突破的瓶頸，即使是40%的效率，也意味著有60%極度的浪費

再如，目前光中美兩國的汽車保有量就有近5個億，大量行駛的汽車，對于石油這種不可再生而言，其以探明的儲量，僅夠使用41年，再者如環(huán)境等原因的影響，導致傳統(tǒng)汽車越來越不被看好。這從互聯(lián)網(wǎng)造車，動不動就能融資數(shù)億可以看出，投資者與市場對新能源車的看好與渴求。

曾失利的氫動力車

從現(xiàn)狀來看，電動汽車顯然成為了新能源車的代表與主流。那么為何車企與市場，首先選擇了電動汽車，而非氫動力燃料電池車？這也是種種原因所造成的。

首先，電動汽車技術門檻相對于燃料電池來說更低，發(fā)展較早，技術相對成熟。這就使得大量的車企參與到電動汽車的研發(fā)中來。又因為綠色環(huán)保，獲得各國政府大力扶持，不但減輕了企業(yè)負擔，還獲得了市場，即共同把蛋糕做大，這就使得動力汽車在布置充電站等后續(xù)服務方面進展迅速。

而燃料電池技術相對較高，且尖端技術長期被豐田掌握，市場相對閉塞，加之新能源汽車路線之爭愈演愈烈，特斯拉正在積極部署超級電站，因此豐田選擇開放專利，與其他車企共享技術，從而讓燃料電池領域的玩家變多，借助群體力量，打開市場。目前，除了本田與通用，豐田與寶馬，日產(chǎn)、福特和奔馳也都就共同開發(fā)燃料電池汽車關鍵組件等方面達成了合作。

其次是成本問題，DOE(Departmentof Energy)給出的一份報告顯示，整個燃料電池系統(tǒng)的成本，2011年是49 $/kWe，壽命在5000個小時左右，預計到2020年，成本下降至30 $/kWe，但依然偏貴，以特斯拉 Model S 60電池容量 60kWh，續(xù)航里程390km計算，平均一公里大約為0.075元的電費，這個數(shù)值在豐田Mirai上是0.6元一公里。

除此之外，氫動力汽車在后續(xù)服務方面遠未成做成規(guī)模，例如“加氫站”、運送氫氣罐等服務，主要原因還是在于極其的昂貴，以相對成本較小的國內(nèi)舉例，一個200公斤存儲量的加氫站，不含土地成本，大約是在600~800萬人民幣。

在算上加氫站設備高昂的運行維護成本,加氫站的氫氣成本要達到70元/kg,經(jīng)濟性非常差，因此按現(xiàn)有規(guī)劃，到2025年，國內(nèi)也只有20個左右的加氫站，氫動力汽車仍不具備推廣條件。

未來的氫時代

當然，就長遠看來，氫動力汽車對于動力汽車而言，仍然具有優(yōu)勢。很大的一個原因是，目前電池技術已經(jīng)發(fā)展到了瓶頸，能量密度長時間以來沒有大的突破。再者，充電技術，目前看來，也是個難以解決的問題，加油站平均3分鐘加一次油，依然會經(jīng)常排起長龍，如若是全民電動車，即使大電流快沖，也需要近半小時，加之，短時間內(nèi)大量電動車快沖，對電網(wǎng)的負荷，也是難題。

最后提一點廣受關注的安全問題，目前普遍使用的三元鋰電池，無論是鎳鈷錳酸鋰，還是安全性相對較高的磷酸鐵鋰，都不能排除安全隱患，但是就氫動力燃料汽車而言，雖然車身需要安裝2個70Mpa的氣罐（Mirai），但從物理學角度來看，從外界想要壓破它，至少得140Mpa超高壓力，理論上，普通手槍都無法擊穿。

AL頻道小結(jié)

總的來說，氫動力燃料汽車，技術門檻高，配套設施昂貴，是樂視、游俠等PPT造車企業(yè)無法觸及的，因此還需要傳統(tǒng)車企相互的合作，政府在加氫站等服務上的支持，得到消費者的認可，才能最終迎來“氫時代”。

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