每每提起船舶的固定CO2滅火系統(tǒng)，船員都“談虎色變”不敢碰，更別提進行日常維護保養(yǎng)了。船員朋友最擔心的是什么，就是CO2氣瓶被不小心打開了，造成CO2氣體泄漏。下面的視頻是一瓶CO2氣瓶被誤開啟，而集合管接頭處不密封，氣體從接頭處漏出的現(xiàn)場實拍視頻。視頻看起來很可怕，在發(fā)生CO2氣體泄漏后，船員很容易慌張不知所措，這時候第一件事情就是打開跑出CO2間，發(fā)出全船警報，要求所有在機艙、貨物處所的人員撤離至開敞甲板，然后等CO2氣瓶中氣體完全放光（一般就3分鐘左右），有CO2氣體泄漏可能的處所全部給予足夠通風后再進入。如果系統(tǒng)管路密封性良好，那么CO2氣體會全部積聚在CO2間里封閉的管路區(qū)域內(nèi)，這時候可打開貨艙分配閥將管路內(nèi)的CO2氣體放掉。如果系統(tǒng)管路密封性像視頻中一樣，那么就靜靜地等CO2氣體漏光，或在做好人員防護措施的情況下關閉氣瓶瓶頭閥。而實際上，當你詳細了解了系統(tǒng)的工作原理，CO2并沒有你想象的那么可怕。先來看一張常見的固定CO2滅火系統(tǒng)的框圖，然后咱們扒一扒那些固定CO2系統(tǒng)的一些鮮為人知的事情TOP10。 TOP 10. 總管壓力表 話說，一個壓力表還有講究嗎？是的，如果你船是國際航行船舶，那么使用原廠壓力表，或者在壓力表損壞時更換與原廠壓力表。如果是國內(nèi)航行船舶，那么按照船舶檢驗規(guī)則要求，必須使用量程為0~24.5MPa的壓力表。 一是因為二氧化碳鋼瓶和瓶頭閥的安裝試驗壓力就是24.5MPa，如果壓力表量程過低，那么就會出現(xiàn)試驗時壓力爆表的情況，是真的爆表。 二是因為CO2系統(tǒng)瓶頭閥至分配箱的管段每10年要進行一次壓力至少為11.8MPa的液壓試驗。另外，還有部分船上將壓力表安裝在某一路支管上，也是不符合要求的，該壓力表應當安裝在總管上。 TOP 9. 延時裝置 延時裝置的作用是在開啟CO2瓶頭閥控制氣瓶后，控制氣瓶的氮氣進入延時裝置，當氣體達到一定壓力后會才會沖出，進而開啟CO2氣瓶瓶頭閥。因為按照規(guī)則要求，CO2釋放前的報警時間長短應為撤離該處所所需的時間，但無論如何在滅火劑被釋放前應不少于20秒。延時裝置的作用就是在釋放CO2之前，給被保護處所的人員足夠時間逃離。 延時裝置同時還有一個旁通閥，或者是手動開啟閥，該閥平時一定要關閉，否則延時裝置就失去作用了。該閥門由于種種不為人知的原因處在錯誤的位置，常常難以被船員發(fā)現(xiàn)，下圖分別是旁通閥和手動開啟閥的樣式。 TOP 8. CO2氣瓶安裝插銷 有些種類CO2氣瓶瓶頭閥上插有插銷，有些則是掛著一個插銷，船員一看，“安全銷”居然沒插上，多不安全，于是把所有氣瓶的安裝插銷都給插上了，成功地為自己船制造了一個缺陷。那么CO2氣瓶上什么樣的插銷要插，什么插銷不插呢？ 答案是，會影響自動釋放功能的插銷不能插上，不影響的要插上，還是不懂？看下面兩張圖。 第一張圖中的插銷是不能插上的，這種插銷叫做“安裝插銷”，只在安裝和運輸CO2氣瓶的時候，為防止誤開啟瓶頭閥而插上的。 第二張圖中的插銷是手動釋放“安全銷”，是一定要插上的，它是為了防止手動誤開啟CO2氣瓶的，同時它又不妨礙自動開啟CO2氣瓶。 TOP 7. 壓縮空氣吹洗接頭 CO2管路的壓縮空氣吹洗接頭就是檢驗規(guī)則中要求的設在排放管路上的暢通性試驗的附件，一個有意思的現(xiàn)象是，國際航行船舶所配備的固定CO2滅火系統(tǒng)的吹洗接頭大都是安裝在被保護處所的分配閥以后，而國內(nèi)船舶都是安裝在總管上各分配閥以前，為什么會這樣？難道哪里出錯了？ 其實都是對的，國際航行船舶適用FSS規(guī)則，其中明確要求該暢通性試驗附件應設在排放管上，也就是分配閥之后。而國內(nèi)的檢驗規(guī)則中，除有FSS中該條要求外，還多出一條“在總管或分配閥箱上，應裝設壓縮空氣吹洗管接頭”，所以就將吹洗管接頭裝在分配閥之前的總管上了。吹洗接頭的主要作用是用于管路吹通，避免管路被雜物尤其是散貨艙中的貨物堵塞，而國內(nèi)船舶由于吹洗接頭設在總管上，一來可以想吹哪個管路就開哪個閥，二來可以關閉所有分配閥，用壓縮空氣測試CO2間內(nèi)總管的氣密性，可謂一舉兩得。 TOP 6. CO2氣瓶稱重 檢驗規(guī)則要求備有檢查容器滅火劑數(shù)量的設施，船上常見的兩種分別是稱重計和超聲液位計，稱重計使用起來很麻煩，船員一般很少會有真正去稱重的，液位計則是利用超聲測出當前氣瓶中CO2的液位，再根據(jù)計算表算出當前氣瓶內(nèi)滅火劑數(shù)量。需要注意的是，當容器中滅火劑數(shù)量不足90%，就需要進行充裝，若檢查官發(fā)現(xiàn)多瓶容器滅火劑數(shù)量嚴重不足，勢必將導致船舶滯留。 TOP 5.泄漏報警 關于CO2泄漏報警，規(guī)則中倒沒有明確要求，但是若船上的CO2滅火系統(tǒng)裝設該裝置，則需要保證該裝置正常工作。泄漏報警安裝在總管上，當總管內(nèi)有氣壓時，報警壓力開關觸發(fā)，有條件的情況下，利用壓縮空氣、或者打開該報警開關蓋板均可測試。 TOP 4. 行程報警開關 行程報警開關一般都裝設在控制箱門和機艙分配閥上，當控制箱門打開、機艙分配閥開啟時觸發(fā)該報警開關發(fā)出警報，而貨艙分配閥則往往不用安裝該行程報警開關。此處需要注意的是，國內(nèi)船舶由于種種原因，往往會出現(xiàn)該行程開關裝反的情況，也就是說分配閥關閉，行程開關觸發(fā)報警，船員為了消除警報，要么開啟機艙分配閥，要么索性關閉系統(tǒng)電源，埋下安全隱患。 TOP 3. 滅火劑數(shù)量 有人說滅火劑數(shù)量不是裝船前就計算好的嗎？肯定不會有問題的，其實計算這個數(shù)量的人也是這么想的。規(guī)則中要求的滅火劑數(shù)量夠最大被保護處所（往往是機艙）所需數(shù)量既可，但要注意的是，機艙中往往有多個壓縮空氣瓶，要特別關注這些壓縮空氣瓶是否有通往開敞甲板的放氣管路，如果沒有，那么計算機艙總容積時要把壓縮空氣瓶中的空氣量也計算進去。 TOP 2. 壓力釋放閥 11檢驗規(guī)則中要求若閥門的布置導致管路區(qū)段內(nèi)形成封閉管路時，在這些封閉管路上應配置壓力釋放閥，通向露天甲板。對于固定式CO2滅火系統(tǒng)來說，封閉管路是不可避免的，在CO2氣瓶與各分配閥之間的集合管、總管，就是封閉管路。該壓力釋放閥裝設在總管上，連接一個泄放管路通向露天甲板，在管路內(nèi)氣體壓力過高時閥門開啟，將CO2氣體從泄漏出去，保證管路安全。 TOP 1. 控制裝置操作順序 大家都知道，CO2釋放控制箱內(nèi)有兩套控制裝置，分別是用于開啟分配閥和CO2氣瓶瓶頭閥的，規(guī)則中要求“應采取切實可行的措施以確保其按照此順序操作”，但具體什么是切實可行的措施則沒有明確。那么，控制箱內(nèi)兩套控制裝置要怎么設計才符合要求呢？ IACS統(tǒng)一解釋SC252中就對規(guī)則的這條要求進行了明確，要求采取硬件聯(lián)鎖方式，保證以規(guī)則要求的順序操作。IACS的統(tǒng)一解釋可以作為入級船舶的強制要求，卻無法作為要求非入級船舶的依據(jù)。也就是說，國內(nèi)非入級船舶除非無任何標識時不予認可，否則其標識了1、2順序可以予以認可，但應建議其改裝為硬件聯(lián)鎖型式。對于入級船舶，若控制箱兩套控制裝置未采取硬件聯(lián)鎖型式，則可開具缺陷，要求開航前糾正。
