一、港口國(guó)控制制度概述

港口國(guó)控制（Port State Control，簡(jiǎn)稱PSC），也稱港口國(guó)控制、港口國(guó)檢查，是指港口所在國(guó)家根據(jù)有關(guān)國(guó)際公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)進(jìn)入其港口的外國(guó)籍船舶所實(shí)施的一種控制與控制，以確保船舶及其設(shè)備符合國(guó)際公約要求，船員配備和操作符合適用的國(guó)際規(guī)范。通過港口國(guó)控制，對(duì)船旗國(guó)海事當(dāng)局的管理進(jìn)行制約和補(bǔ)充，糾正與消除受檢船舶上所存在的不符合標(biāo)準(zhǔn)的缺陷，以確保船舶航行、人身和財(cái)產(chǎn)的安全，保護(hù)海洋環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展和航運(yùn)經(jīng)營(yíng)水平的提高。海事界普遍認(rèn)為，港口國(guó)控制是海上安全的最后防線。

PSC 檢查是由1978 年“AMOCO CADIZ”號(hào)輪觸礁事故而引起的。在本次事故中，由于該輪擱淺，導(dǎo)致22.3噸原油外溢，造成嚴(yán)重的海洋污染，在歐洲公眾和政界引起極大的震動(dòng)。通過這次事故，國(guó)際航運(yùn)界認(rèn)為，有些船旗國(guó)公司的主管機(jī)關(guān)在保證所管轄的船舶符合國(guó)際公約的標(biāo)準(zhǔn)方面沒有盡到責(zé)任。1980年，13個(gè)歐洲國(guó)家聯(lián)合歐洲共同體以及國(guó)際海事組織（IMO）和國(guó)際勞工組織（ILO）在巴黎召開會(huì)議，一致同意采取措施限制進(jìn)而取消不符合要求的國(guó)際船舶的航行。1982年，召開的第二次會(huì)議通過了著名的《巴黎諒解備忘錄》（Paris MOU）。

經(jīng)過一段時(shí)間的實(shí)施，IMO發(fā)現(xiàn)此做法非常有效，故在1991年，IMO要求在全球各地區(qū)建立PSC備忘錄組織，通過相互合作，以減少直到消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶的運(yùn)營(yíng)。目前PSC檢查已經(jīng)覆蓋全球，主要包括全球9個(gè)備忘錄組織。

二、導(dǎo)致船舶滯留的原因

（一）船舶滯留概述

根據(jù)國(guó)際海事組織A.787(19)決議《港口國(guó)控制程序》（經(jīng)A.882(21)決議修訂）第1.63條規(guī)定，所謂滯留（detention），是指當(dāng)船舶或船員存在實(shí)質(zhì)上不符合適用公約要求，即存在缺陷（deficiency）時(shí)，港口國(guó)為保證船舶只有在不會(huì)對(duì)船舶或船上人員構(gòu)成危險(xiǎn)或不會(huì)對(duì)海上環(huán)境造成損壞威脅時(shí)方可開航所采取的干涉行動(dòng)，無論這種行動(dòng)是否影響船舶的正常離港計(jì)劃。

據(jù)中國(guó)船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，導(dǎo)致中國(guó)船舶滯留的主要缺陷包括救生設(shè)備缺陷，消防安全設(shè)備缺陷，總體安全（穩(wěn)性、結(jié)構(gòu)和相關(guān)設(shè)備）缺陷，航行安全缺陷，載重線缺陷，MARPOL附則I缺陷（包括與MARPOL附則I相關(guān)的船舶操作缺陷），推進(jìn)和輔助機(jī)械缺陷，ILO方面缺陷，船員培訓(xùn)、值班公約缺陷，船舶操作缺陷，無線電通訊缺陷，ISM規(guī)則缺陷，ISPS規(guī)則缺陷等。

（二）PSC檢查的程序

PSC檢查主要依據(jù)《經(jīng)A.882(21)決議修訂的A.787(19)決議（港口國(guó)控制程序）》以及各區(qū)域性PSC組織制定的《ISM規(guī)則的港口國(guó)控制指南》進(jìn)行ISM方面的檢查（《港口國(guó)控制程序》第1.3.3條）。

具體程序如下：

第一，PSCO可根據(jù)適用公約（港口國(guó)控制程序》第1.2.1條）對(duì)抵港的外國(guó)船舶開展檢查，檢查可基于：

（1）港口國(guó)的意愿；

（2）另一港口國(guó)的要求或提供的有關(guān)船舶的信息；

（3）根據(jù)船員、專業(yè)機(jī)構(gòu)、協(xié)會(huì)、工會(huì)或任何其他對(duì)船舶海上安全、其船員和旅客或海上環(huán)境保護(hù)有益的機(jī)構(gòu)提供的消息（港口國(guó)控制程序》第2.1.2條）。

第二，如果PSCO有明顯理由認(rèn)為船舶的設(shè)備或其船員在相當(dāng)程度上不滿足公約要求，可根據(jù)第3章進(jìn)行更詳細(xì)的檢查。

第三，如果船舶的船體、機(jī)械、設(shè)備和操縱安全性等事實(shí)上低于相關(guān)公約要求的標(biāo)準(zhǔn)，或其船員不符合安全配員證明的要求，則該船將被視為低標(biāo)準(zhǔn)。

第四，一旦發(fā)現(xiàn)缺陷明顯對(duì)安全或環(huán)境有危害，PSCO應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)的行動(dòng)，包括滯留或正式禁止船舶繼續(xù)某項(xiàng)操作，以保證船舶在開航前將危害消除（《港口國(guó)控制程序》第4.7.2條）?！皯?yīng)盡所有可能避免不適當(dāng)?shù)販艋蜓诱`船舶。如一船舶被不適當(dāng)?shù)販艋蜓诱`，應(yīng)補(bǔ)償由此產(chǎn)生的損失和損壞?！保ā陡劭趪?guó)控制程序》第2.1.4條）

第五，港口國(guó)PSC機(jī)構(gòu)應(yīng)確保在對(duì)檢查作出結(jié)論的同時(shí)，向船長(zhǎng)提供一份包括檢查的結(jié)果、PSCO所采取行動(dòng)的細(xì)節(jié)、要求船長(zhǎng)和/或公司采取的糾正行動(dòng)等的報(bào)告（《港口國(guó)控制程序》第5.1.1條）。當(dāng)發(fā)生滯留時(shí)，應(yīng)通知船旗國(guó)主管機(jī)關(guān)。同樣，在適當(dāng)情況下，也應(yīng)通知船旗國(guó)簽發(fā)相關(guān)證書的認(rèn)可組織。此外，還應(yīng)向IMO提交報(bào)告。當(dāng)收到滯留報(bào)告，船旗國(guó)應(yīng)盡快通知IMO與滯留有關(guān)的補(bǔ)救行動(dòng)。

由于船舶滯留是涉及許多方面的嚴(yán)重事件，《港口國(guó)控制程序》建議PSCO與其他利益方一起采取行動(dòng)。例如，PSCO可要求船東代表提出糾正缺陷的建議，PSCO也可以考慮尋求船旗國(guó)主管當(dāng)局代表或簽發(fā)有關(guān)證書的認(rèn)可機(jī)構(gòu)的合作，并征求他們是否接受船東的建議及他們可能的附加要求的意見。在不限制PSCO作出判斷的情況下，其他方的介入應(yīng)能促進(jìn)船舶更加安全、避免就滯留問題產(chǎn)生辯論和有利于對(duì)有關(guān)的“不適當(dāng)延誤”提出訴訟（《港口國(guó)控制程序》第2.6.8條）。

一旦發(fā)生滯留，船方有權(quán)對(duì)港口國(guó)主管機(jī)關(guān)的滯留進(jìn)行申訴，但這種申訴不應(yīng)暫停目前的滯留。PSCO應(yīng)該正當(dāng)?shù)赝ㄖL(zhǎng)其享有的申訴權(quán)利（《港口國(guó)控制程序》第2.6.11條）。在現(xiàn)有制度下，可能導(dǎo)致大量滯留，并且時(shí)間較長(zhǎng)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)船舶存在缺陷時(shí)，PSCO應(yīng)進(jìn)行分析評(píng)估。如果這些評(píng)估的“任何”結(jié)果是否定的，考慮了所有發(fā)現(xiàn)的缺陷，應(yīng)“積極考慮滯留”該船。一組“不很嚴(yán)重的”缺陷，也可能導(dǎo)致船舶滯留。當(dāng)船舶開航被認(rèn)為是不安全時(shí)，船舶將被其第一檢查港滯留，而“不會(huì)考慮船舶滯留的時(shí)間”。（《港口國(guó)控制程序》附錄1“船舶滯留導(dǎo)則”第1.3條）

三、船舶不當(dāng)滯留的救濟(jì)

（一）不適當(dāng)滯留概述

所謂不適當(dāng)滯留，是指港口國(guó)官員（PSCO）無“明顯依據(jù)”（clearground）證明所查船舶實(shí)質(zhì)上不符合適用公約的要求而導(dǎo)致船舶事實(shí)上的滯留。造成不適當(dāng)滯留的因素很多，首先，PSC的法律依據(jù)是有關(guān)國(guó)際公約和一些相關(guān)法律，但地區(qū)性PSC協(xié)議組織之間及同一備忘錄成員國(guó)之間在檢查依據(jù)及執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上存在一定差異。另外，由于公約內(nèi)容不斷修正更新，一些PSCO較難及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地掌握，導(dǎo)致PSCO對(duì)適用公約的理解不同。其次，有些PSCO對(duì)中國(guó)船持有偏見，有些不發(fā)達(dá)國(guó)家官員腐敗，以權(quán)謀私，或者PSCO與代理、供貨商等人相互串通，也是構(gòu)成不適當(dāng)滯留的重要原因。再次，港口國(guó)的商業(yè)性傾向也是一個(gè)重要原因。比如在西北歐地區(qū)，著名的港口相對(duì)集中，如果某一當(dāng)局PSC嚴(yán)格，可能會(huì)使租家、貨主或船舶所有人選擇附近其他國(guó)家的港口，這使得該地區(qū)的PSCO相對(duì)寬松一些。而像澳大利亞，PSC相當(dāng)嚴(yán)格，因?yàn)槟切└劭谥g沒有激烈的競(jìng)爭(zhēng)，船舶經(jīng)營(yíng)人別無選擇。同樣，由于美國(guó)港口是世界最重要的市場(chǎng)之一，PSC再嚴(yán)格也不會(huì)影響國(guó)家對(duì)外貿(mào)易。另外，有些租家、貨主為了各自的利益而別有用心，要求PSCO對(duì)船舶進(jìn)行檢查而導(dǎo)致人為的不適當(dāng)?shù)臏簟０沿?zé)任推卸到船舶所有人由于管理不善而造成的違約或要求索賠，而租家本身既不違約，又能避免風(fēng)險(xiǎn)。

由于上述原因的存在，不適當(dāng)滯留是普遍存在的，尤其是在一些法律不健全地區(qū)更是如此，船方有必要了解相關(guān)規(guī)則，避免風(fēng)險(xiǎn)和損失，并且在遭受不適當(dāng)滯留后，也可以利用多種途徑進(jìn)行救濟(jì)。

（二）不適當(dāng)滯留責(zé)任之法律基礎(chǔ)

PSC過失造成不適當(dāng)滯留或延誤，船舶有權(quán)要求經(jīng)濟(jì)賠償。相關(guān)的公約條文、備忘錄規(guī)定如下。

SOLAS 1974第1.19(f)款規(guī)定，根據(jù)本公約執(zhí)行規(guī)定時(shí)，應(yīng)盡一切努力避免對(duì)船舶作出不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`。如船舶被不適當(dāng)?shù)乜哿艉脱诱`，應(yīng)有權(quán)對(duì)其所受到的任何損失或損害要求賠償。

MARPOL73/78第7條規(guī)定，在執(zhí)行本公約第4條至第6條規(guī)定的情況下，應(yīng)盡一切努力避免使船舶受到不適當(dāng)?shù)臏艉脱诱`。在執(zhí)行本公約第4條至第6條規(guī)定的情況下，船舶受到不適當(dāng)?shù)臏艉脱诱`，該船對(duì)所受到的任何損失或損害有權(quán)要求賠償。

STCW 1978第10條規(guī)定，在根據(jù)本條執(zhí)行控制時(shí)，盡量避免使船舶受到不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`。如果船舶受到不適當(dāng)?shù)目哿艉脱诱`，則該船對(duì)于由此而引起的任何損失和損害有權(quán)要求賠償。

Pairs Memorandumof Understanding on Port State Control第3.15條規(guī)定，按本備忘錄進(jìn)行檢查時(shí)，當(dāng)局應(yīng)當(dāng)盡量避免不適當(dāng)?shù)臏舸盎蜓诱`船期，本備忘錄不影響有關(guān)文件規(guī)定的由于不適當(dāng)?shù)臏艋蜓诱`船期而產(chǎn)生的索賠權(quán)利。在發(fā)生了不適當(dāng)?shù)倪`章滯留或延誤，提供證據(jù)的責(zé)任由船東或船舶經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)。

（三）不適當(dāng)滯留的救濟(jì)程序

1.備忘錄組織的救濟(jì)程序

以PARIS MOU為例，其備忘錄第3.13條給予了船公司或其代表在船舶發(fā)生滯留時(shí)的申訴權(quán)利。申訴可通過官方渠道向滯留港口國(guó)提出，申訴程序可參見PARIS MOU申訴程序文件。另外，船東/管理公司也可以通過船舶的船旗國(guó)或其授權(quán)的認(rèn)可組織向滯留港口國(guó)提出申訴。若對(duì)滯留港口國(guó)的答復(fù)不滿意，可向PARISMOU秘書處提出。TOKYO MOU也在其備忘錄第3.15條規(guī)定：“船舶公司及其代表有權(quán)針對(duì)港口國(guó)當(dāng)局采取的滯留措施提出申訴的權(quán)利。啟動(dòng)申訴程序本身并不導(dǎo)致滯留的暫停。

PSCO應(yīng)適當(dāng)通知船東該項(xiàng)申訴權(quán)利?！比绻八腥嘶蚪?jīng)營(yíng)者拒絕使用（本備忘錄提供的）官方程序，但仍希望投訴該滯留決定，這項(xiàng)投訴應(yīng)被遞至船旗國(guó)或其認(rèn)可的（代表船旗國(guó)的）組織。若對(duì)滯留港口國(guó)的答復(fù)不滿意，可在滯留日起三個(gè)月內(nèi)向TOKYO MOU秘書處（secretariat@tokyo-mou.org）提出。

船旗國(guó)或其認(rèn)可的組織可請(qǐng)求港口國(guó)重新考慮其滯留該船的決定。在這種情況下，港口國(guó)應(yīng)調(diào)查該決定，并將結(jié)果通知船旗國(guó)或認(rèn)可的組織。如果港口國(guó)同意撤銷其決定，也應(yīng)通知巴黎諒解備忘錄數(shù)據(jù)庫(kù)管理器和巴黎諒解備忘錄秘書處。

第一，如果船旗國(guó)或認(rèn)可的組織對(duì)上述調(diào)查結(jié)果不服，可在該船被解除滯留的120天內(nèi)，向巴黎諒解備忘錄秘書處提出復(fù)審請(qǐng)求（request for review）。

第二，秘書處將成立一個(gè)“審查小組”，包括其本身和4個(gè)諒解備忘錄成員，要求按字母順序輪流擔(dān)任，但不包括港口和船旗國(guó)（如果申請(qǐng)）。

第三，該審查小組將考慮檢查該項(xiàng)檢查的程序和技術(shù)方面，依據(jù)船旗國(guó)和/或認(rèn)可的組織以及港口國(guó)提供的資料。通信的細(xì)節(jié)將作為內(nèi)部事項(xiàng)。

第四，秘書處將在接受申請(qǐng)之日起30天內(nèi)準(zhǔn)備一份審查小組意見的摘要，并將視情況通知船旗國(guó)或認(rèn)可的組織以及港口國(guó)和諒解備忘錄的咨詢委員會(huì)（MOU Advisory Board）。

第五，如果審查小組的意見支持船旗國(guó)或認(rèn)可的組織的投訴，港口國(guó)將被要求重新考慮其決定。

第六，審查小組的裁決沒有約束力，但可為港口國(guó)提供正當(dāng)理由修改其已經(jīng)輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的數(shù)據(jù)，并相應(yīng)地通知數(shù)據(jù)庫(kù)管理器和秘書處。秘書處將通知船旗國(guó)或認(rèn)可的組織，在適當(dāng)時(shí)，港口國(guó)（未）采取的行動(dòng)。

由此可見，船舶遭受滯留后，船公司或其代表可以自己或通過船旗國(guó)或其認(rèn)可的組織向港口國(guó)提出申訴。若對(duì)其答復(fù)不滿意，可向備忘錄組織的秘書處提出復(fù)審請(qǐng)求，這種請(qǐng)求只能通過船旗國(guó)或其認(rèn)可的組織提出。值得注意的是，審查小組的裁決不具有約束力，至多只能要求港口國(guó)重新考慮其滯留決定。

這種機(jī)制的優(yōu)點(diǎn)是快捷和透明，但缺陷也是明顯的。

此外，針對(duì)方便旗船的弊端，學(xué)者們提出了國(guó)家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系”（genuine link）的原則。《1958年公海公約》第一次把“真正聯(lián)系”寫入國(guó)際公約。此后，《海洋法公約》發(fā)展了真正聯(lián)系原則，其第91條和第94條作了規(guī)定。1986年2月7日，109個(gè)國(guó)家和24個(gè)國(guó)際組織的代表在日內(nèi)瓦簽訂了《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》。公約明確規(guī)定：船旗國(guó)與其船舶應(yīng)有某種程度上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，即在船舶所有權(quán)問題上，船旗國(guó)應(yīng)有資金參與；船旗國(guó)與船舶上的船員應(yīng)有一定的國(guó)籍聯(lián)系，即船旗國(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作；船旗國(guó)和其船公司在管理上有某種聯(lián)系，即船旗國(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人。公約規(guī)定最后生效條件為合計(jì)噸位至少達(dá)世界總噸位25%的不少于40個(gè)國(guó)家的加入。但現(xiàn)加入的14個(gè)國(guó)家大多為海運(yùn)不發(fā)達(dá)旗國(guó)”很難承擔(dān)起協(xié)助滯留船舶尋求救濟(jì)的職責(zé)。

2.港口國(guó)國(guó)內(nèi)救濟(jì)程序

關(guān)于受害船東或船舶經(jīng)營(yíng)人申請(qǐng)救濟(jì)的程序，

各國(guó)的國(guó)內(nèi)法規(guī)定各不相同。即使歐盟也僅在《95/21/EC指令》第10(2)條中作了原則性規(guī)定，而將具體的程序留給各成員國(guó)自行制定。以下列舉幾個(gè)國(guó)家的程序。

在保加利亞，上訴須提交至行政機(jī)構(gòu)“海洋管理局”（maritime administration）的行政負(fù)責(zé)人。對(duì)滯留決定的上訴也可直接提交法院（地區(qū)行政法院），依據(jù)是《保加利亞共和國(guó)行政程序法典》第148條。上訴不得導(dǎo)致滯留的中止（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第3頁(yè)）。

在加拿大，根據(jù)法案第222節(jié)的規(guī)定，被滯留船舶的全權(quán)代表，可在收到滯留令通知后30日內(nèi)，向委員會(huì)的副主席（the board's national vice-chair）申請(qǐng)對(duì)該滯留令的審查。副主席可以確認(rèn)、廢除或改變?cè)摐魶Q定，并應(yīng)將其決定通知該全權(quán)代表（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第4頁(yè)）。

根據(jù)法國(guó)法，對(duì)PSCO滯留決定的上訴應(yīng)提交至相應(yīng)的船舶安全中心首長(zhǎng)（chief of safety vessel centre）。這一上訴導(dǎo)致第二次的PSC登船檢查，以作出這一等級(jí)的最終決定。最后，該最終決定可以提交司法行政法院（Administrative Court of Justice），期限為2個(gè)月，但不會(huì)中止PSCO最初決定的效果。此外，對(duì)PSCO決定的投訴（complaint）可提交至基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸和房屋部（the Ministry for Infrastructure，Transport and Housing）進(jìn)行調(diào)查（NationalAppeal Procedure Paris MOU Member States第12頁(yè)）。

在意大利，上訴須提交至地區(qū)行政法庭（TribunaleAdministativeo Regionale，簡(jiǎn)稱TAR）。TAR決定可上訴至意大利的國(guó)務(wù)院（Italian Council of State）（National appeal procedureParis MOU member States第17-18頁(yè)）。

在俄羅斯聯(lián)邦，對(duì)港口國(guó)檢查行為的上訴應(yīng)提交至滯留港的港口主任（harbor master port of detention）。如果成員對(duì)上訴結(jié)果不滿意，船旗國(guó)或船級(jí)社可將上訴提交俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部（Ministry of Transport of the Russian Federation），運(yùn)輸部將作出最終決定（NationalAppeal Procedure Paris MOU Member States第28頁(yè)）。

英國(guó)規(guī)定了船長(zhǎng)或船東可就滯留通知或拒絕通國(guó)家，其商船的總噸遠(yuǎn)未達(dá)到該數(shù)字，因此尚未生效。盡管如此，由于目前船舶開放登記制度的存在，方便旗船大量存在，而國(guó)家和船舶之間“真正聯(lián)系”原則的實(shí)現(xiàn)為時(shí)尚早，方便旗制度將長(zhǎng)期存在，這種“船行上訴和請(qǐng)求賠償。該上訴被提交給一個(gè)單獨(dú)的仲裁員作出決定。英國(guó)海岸警備隊(duì)（the Maritime and Coast guard Agency，簡(jiǎn)稱MCA）還設(shè)立了一個(gè)單獨(dú)的行政程序，以便調(diào)查對(duì)MCA提供的任何方面的服務(wù)的投訴。如有必要，該投訴可提交至一個(gè)單獨(dú)的裁定者（adjudicator）（National Appeal Procedure Paris MOU Member States第32-33頁(yè)）。

《中華人民共和國(guó)安全檢查規(guī)則》第19條第2款規(guī)定，船方認(rèn)為作出禁止船舶離港處理不適當(dāng)，可以向上級(jí)港務(wù)（航）控制機(jī)關(guān)申請(qǐng)行政復(fù)議或向有管轄權(quán)的法院提起訴訟。

通過以上國(guó)家的救濟(jì)程序可以看出，大部分國(guó)家就PSC方面的立法屬于行政立法性質(zhì)，PSCO經(jīng)授權(quán)依相關(guān)法律規(guī)章行使職權(quán)，屬國(guó)家行政管理機(jī)構(gòu)依職權(quán)行使所作的意思表示行為，為行政行為，屬于行政處分的范疇。而由于PSCO不適當(dāng)滯留所引起的賠償責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)該屬于國(guó)家賠償責(zé)任。

（四）不適當(dāng)滯留所引起的賠償責(zé)任實(shí)證分析

“Lantau Peak”輪是一艘無裝卸設(shè)備的散貨船，62412總噸，掛馬來西亞國(guó)旗。該船1977年建于日本，由日本船級(jí)社NK監(jiān)造。1978年3月，該船由日本船級(jí)社首次入級(jí)，并在其營(yíng)運(yùn)中一直留在在日本船級(jí)社。1997年，該船進(jìn)行了幾次檢查，包括在澳大利亞進(jìn)行的港口國(guó)檢查、日本船級(jí)社進(jìn)行的檢驗(yàn)和在中國(guó)、日本進(jìn)行的檢查。該船在從日本到英屬哥倫比亞的航行途中，3號(hào)和9號(hào)艙的13根船體架由于嚴(yán)重銹蝕而脫落。該船通過溫哥華的船舶代理安排在加拿大進(jìn)行修理。1997年4月5日，船舶抵達(dá)溫哥華。兩名加拿大船舶檢查官登船實(shí)施了港口國(guó)檢查。根據(jù)檢查結(jié)果，船舶被滯留，并且立即被停租。

滯留令是根據(jù)《加拿大航運(yùn)法》（RSC 1985第S-9章）的規(guī)定作出的，理由是結(jié)構(gòu)缺陷，并且參照了SOLAS第1章第11條規(guī)則，即該船是不適航的，而且直到結(jié)構(gòu)缺陷被修好之前都是不適航的。滯留的主要根據(jù)是船體架的銹蝕已經(jīng)超出了檢驗(yàn)員認(rèn)為可以接受的范圍，即原有厚度的17%。

1997年4月5日和5月5日，日本船級(jí)社向船舶發(fā)放了有條件的適航證書，使船舶能夠空載航行到中國(guó)，這樣船舶的修理費(fèi)用能低得多。

根據(jù)《加拿大航運(yùn)法》第307(1)條的規(guī)定，船舶所有人向加拿大運(yùn)輸部海上安全局局長(zhǎng)和船舶檢查委員會(huì)主席就滯留提起了上訴。1997年7月18日，主席發(fā)布了對(duì)上訴的決定，他肯定了大多數(shù)現(xiàn)有關(guān)于空載航行到中國(guó)的條件，但是修改了銹蝕程度。對(duì)在開航前在溫哥華對(duì)脫離的船體架進(jìn)行修理的要求沒有修改，為了滿足到中國(guó)上海的空載航行條件，要求第4、5、7和8號(hào)艙的所有損耗超過33%的船體架起航前必須在溫哥華修好，對(duì)于其余的高度銹蝕的船體架，只有那些銹蝕超過25%（不是17%）的才需要在中國(guó)修理。如果船舶所有人決定在溫哥華進(jìn)行修理，使回程滿載，應(yīng)同樣適用25%的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《加拿大航運(yùn)法》第307(3)條的規(guī)定，船舶所有人有權(quán)向運(yùn)輸部部長(zhǎng)對(duì)主席的決定提起上訴，但其沒有選擇這么做。該船在溫哥華進(jìn)行了一定程度的修理，以能夠完成到中國(guó)的空載航行，并最終在中國(guó)完成修理。在船舶檢查官于1997年8月11日檢查完之后，1997年8月12日，船舶被解除滯留并開始其到中國(guó)的航行，在中國(guó)，剩余的修理于1997年10月中旬完成。[參見Canadav. Berhad，2005CAF267（2005）]

1999年，船舶所有人在加拿大聯(lián)邦法院對(duì)加拿大政府和船舶檢查官提起了法律訴訟，要求加拿大政府和船舶檢查官就滯留船舶和延誤釋放船舶方面的疏忽予以賠償。主審法官判決支持船舶所有人的要求，他認(rèn)為船舶檢查官存在疏忽，判決政府給予船舶所有人近600萬加元的賠償和利息。

加拿大政府向聯(lián)邦上訴法院提起上訴，聯(lián)邦上訴法院推翻了原審法官的判決。聯(lián)邦上訴法院認(rèn)為，船舶所有人在對(duì)由于有瑕疵的船舶安全檢查產(chǎn)生的損害提起訴訟之前必須用盡所有的法定救濟(jì)。

法官認(rèn)為，對(duì)船舶檢查官的決定有三個(gè)層次的審查或復(fù)議。第一個(gè)層次是本案中所采取的，根據(jù)《加拿大航運(yùn)法》第307(1)條的規(guī)定，提交給委員會(huì)主席審查；第二個(gè)層次是根據(jù)《加拿大航運(yùn)法》第307(3)條的規(guī)定，向運(yùn)輸部部長(zhǎng)提出復(fù)議；第三個(gè)層次是根據(jù)《聯(lián)邦法院法》第18.1條的規(guī)定，向聯(lián)邦法院申請(qǐng)進(jìn)行司法審查。

當(dāng)船舶檢查官的決定是非法的或不合理的時(shí)，船舶所有人是否有權(quán)對(duì)加拿大政府或船舶檢查官就該決定提起損害賠償訴訟，聯(lián)邦上訴法院對(duì)此沒有作出說明。

最終，聯(lián)邦上訴法院裁定，在船舶所有人提起訴訟之前沒有用盡法定救濟(jì)的情況下，對(duì)作為侵權(quán)責(zé)任基礎(chǔ)的決定應(yīng)該采用在司法審查程序中同樣的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審查。然后，聯(lián)邦上訴法院開始審查船舶所有人的損害賠償訴訟，就好像是對(duì)船舶檢查官的決定和主席認(rèn)為不適航及滯留該船的決定進(jìn)行司法審查一樣。法院認(rèn)為審查船舶檢查官和主席的決定的合適標(biāo)準(zhǔn)是合理性。法院認(rèn)為船舶檢查官和主席的決定有令人信服的證據(jù)支持，是合理的。因此，聯(lián)邦上訴法院推翻了原審法官的判決，駁回了船舶所有人對(duì)政府的起訴。

船舶所有人向加拿大最高法院提起上訴。最高法院駁回了船舶所有人的上訴。最高法院支持聯(lián)邦上訴法院的觀點(diǎn)，認(rèn)為船舶檢查官關(guān)于不適航和滯留船舶的決定是正確的。船舶所有人不能就滯留造成的損失獲得賠償。

加拿大聯(lián)邦法院在Grenier訴加拿大一案中回答了本案中沒有回答的問題，指出當(dāng)一個(gè)決定在司法審查中沒有被宣布為無效或非法時(shí)，原告不能同時(shí)在法院提起損害賠償訴訟。因此，盡管船舶所有人仍然可以自由地因檢查和滯留船舶造成的損害而起訴政府和船舶檢查官，但是，他們必須首先對(duì)檢查官的決定用盡法定救濟(jì)。正如上面所述，法定救濟(jì)包括提交主席審查、向運(yùn)輸部部長(zhǎng)申請(qǐng)復(fù)議、向聯(lián)邦法院申請(qǐng)司法審查。

船舶所有人可能會(huì)在司法審查中勝出，獲得聯(lián)邦法院關(guān)于決定是無效的或非法的裁決。若沒有聯(lián)邦法院的裁決，船舶所有人對(duì)政府或船舶檢查官的損害賠償訴訟將會(huì)被駁回或被放在一邊等待司法審查的結(jié)果。由此可見，這種通過行政訴訟程序?qū)で蟾劭趪?guó)國(guó)家賠償?shù)木葷?jì)途徑，耗時(shí)耗力，而且最終結(jié)果往往得不償失。

（五）船旗國(guó)海事當(dāng)局協(xié)助船東成功申訴的實(shí)例

2009年，廣州海事局成功協(xié)助“粵電6”輪撤銷滯留。據(jù)了解，這是AMSA首次撤銷對(duì)中國(guó)籍船舶的滯留。在國(guó)內(nèi)海事局的協(xié)助下，滯留申訴取得成功，保護(hù)了中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)外的合法權(quán)益，維護(hù)了中國(guó)船旗的良好聲譽(yù)。

2008年12月29日，廣東粵電航運(yùn)公司（簡(jiǎn)稱“粵電公司”）所屬中國(guó)籍“粵電6”輪在澳大利亞紐卡斯?fàn)柛劢邮芰?/span>PSC檢查。由于發(fā)現(xiàn)應(yīng)急蓄電池故障，被AMSA實(shí)施滯留并強(qiáng)制修理。修理完成后，該輪經(jīng)AMSA復(fù)查合格并解除滯留離港。澳大利亞PSC檢查官隨即將該輪被滯留的信息錄入亞太地區(qū)港口國(guó)控制電腦信息系統(tǒng)并予以公布，這意味著該輪進(jìn)入PSC“黑名單”，將受到亞太港口連續(xù)的嚴(yán)格的檢查。

該公司借助廣州地區(qū)港口國(guó)控制服務(wù)平臺(tái)，向廣州海事局船舶安檢站（簡(jiǎn)稱“安檢站”）報(bào)告了情況。鑒于該輪船籍港是深圳，安檢站提醒船東按照中國(guó)籍船舶被國(guó)外PSC滯留報(bào)告程序，及時(shí)向船籍港海事主管機(jī)關(guān)報(bào)告，并指示船東立即傳送PSC報(bào)告、現(xiàn)場(chǎng)圖片、船員陳述等資料，之后組織有關(guān)人員對(duì)滯留缺陷進(jìn)行了分析，并對(duì)《國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS）中有關(guān)應(yīng)急電源的要求進(jìn)行詳細(xì)研究。

在與公司管理人員商討后，安檢站初步認(rèn)定，故障電瓶非公約強(qiáng)制要求，按照PSC缺陷處理原則，不應(yīng)該作為滯留缺陷處理。鑒于該輪已被解除“禁止離港”，并在預(yù)定的時(shí)間開航，未造成實(shí)質(zhì)性的船期損失，安檢站建議船東在該船抵達(dá)國(guó)內(nèi)第一個(gè)港口后立即展開詳細(xì)調(diào)查。安檢站認(rèn)為，船東應(yīng)積極維護(hù)自身利益和中國(guó)船旗的質(zhì)量聲譽(yù)，若確屬不當(dāng)滯留，安檢站將支持并協(xié)助該公司向AMSA申訴，甚至申請(qǐng)亞太地區(qū)港口國(guó)控制備忘錄（即東京備忘錄）秘書處予以復(fù)評(píng)，安檢站會(huì)指派專人跟蹤此滯留事件。

“粵電6”輪返航途中，按照服務(wù)平臺(tái)的運(yùn)行措施，安檢站與CCS廣州分社入級(jí)處之間進(jìn)行了多次溝通，查閱了該輪初次檢驗(yàn)的圖紙，并對(duì)初次檢驗(yàn)情況進(jìn)行了復(fù)核。1月16日，“粵電6”輪?？繓|莞沙角電廠碼頭，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查立即展開，最后由CCS出具了臨時(shí)檢驗(yàn)報(bào)告，確認(rèn)了該輪應(yīng)急電源布置及其狀況滿足SOLAS公約要求，認(rèn)定了發(fā)生故障的電瓶為高于公約要求配置的不間斷電源，不屬于應(yīng)急電源，不應(yīng)作為滯留缺陷處理。由于“粵電6”輪有關(guān)船員當(dāng)時(shí)沒有清楚地向PSC檢查官表述該項(xiàng)電池的功用，導(dǎo)致檢查官誤以為該項(xiàng)電池支持應(yīng)急電源供電，并將其按照滯留缺陷進(jìn)行了判定和處理。

弄清滯留原因后，粵電公司擔(dān)心繼續(xù)申訴可能引起澳方報(bào)復(fù)性檢查，使后果更嚴(yán)重。2009年1月20日，安檢站召集粵電公司商討處置對(duì)策。鑒于AMSA對(duì)“粵電6”輪的滯留，已經(jīng)造成對(duì)中國(guó)船旗聲譽(yù)的實(shí)質(zhì)影響，安檢站建議采取四項(xiàng)措施：一是船東應(yīng)打消顧慮，積極申訴，爭(zhēng)取撤銷滯留。AMSA在東京備忘錄成員中聲譽(yù)較高，而且與中國(guó)海事局雙邊合作良好，應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)由于船東申訴造成不愉快的情況。二是收集、整理現(xiàn)有證據(jù)，由船東直接向AMSA的PSC總部提出申訴，明確提出要求撤銷滯留，更改缺陷處理代碼。三是尋求中國(guó)海事局支持，在提交的申訴文件中明確表達(dá)中國(guó)海事局支持船東申訴的立場(chǎng)，請(qǐng)求中國(guó)海事局有關(guān)部門予以關(guān)注和支持。四是廣州海事局船舶安檢站指派專人，指導(dǎo)船東撰寫申訴信件，協(xié)助船東準(zhǔn)備申訴材料。

2009年2月13日至24日期間，安檢站與粵電公司就擬提交AMSA的申述信件進(jìn)行了仔細(xì)斟酌和研究，既體現(xiàn)了對(duì)澳大利亞海事當(dāng)局的理解和尊重，也強(qiáng)烈表達(dá)了船東請(qǐng)求復(fù)核滯留案件并要求更改滯留缺陷處理代碼的訴求。安檢站對(duì)提交復(fù)核的證據(jù)材料進(jìn)行了反復(fù)整理和審核，同時(shí)建議船東將最終的文件提交船籍港海事主管機(jī)關(guān)有關(guān)部門征求意見。2009年3月2日，申述文件正式以船東名義向AMSA的PSC總部發(fā)出，同時(shí)抄送給中國(guó)海事局以及紐卡斯?fàn)?/span>PSC檢查官。

2009年3月4日，AMSA對(duì)申述信件給予了及時(shí)回復(fù)，表示可以考慮將該缺陷不作為滯留缺陷，但同時(shí)表示提交的證據(jù)材料由于格式不同無法打開閱讀，要求粵電公司再次提交證據(jù)材料以便于復(fù)核。收到該信息后，安檢站建議粵電公司在再次提交材料的同時(shí)，積極聯(lián)絡(luò)當(dāng)?shù)卮碇苯酉?/span>AMSA官員提交，并馬上聯(lián)絡(luò)CCS廣州分社入級(jí)處，建議CCS通過其自身渠道直接與AMSA溝通。

2009年3月12日，AMSA的PSC首席檢查官通過電子郵件回復(fù)粵電公司：鑒于提供的申述資料詳盡、清晰，AMSA復(fù)核后認(rèn)為該輪有關(guān)應(yīng)急電源的設(shè)計(jì)符合SOLAS要求，導(dǎo)致滯留的電池缺陷屬于超出公約要求的設(shè)備，AMSA決定刪除有關(guān)該項(xiàng)缺陷“30/10”的處理意見，修改為“17/10”，并立即消除滯留影響。

當(dāng)天下午，AMSA在亞太地區(qū)港口國(guó)控制電腦信息系統(tǒng)中正式刪除了有關(guān)該輪的檢查記錄和滯留信息。至此，可謂大獲全勝。此外，還有許多通過國(guó)內(nèi)海事局與滯留港口國(guó)成功交涉的案例。例如，2008年3月27日中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司所屬船舶“桃江”輪在智利PSC檢查中被不當(dāng)滯留，后通過廣州海事局與智利交涉，最終撤銷了對(duì)“桃江”輪的滯留決定，并通過亞太地區(qū)港口國(guó)控制秘書處消除了APCIS網(wǎng)絡(luò)上“桃江”輪的滯留信息。

四、結(jié)語(yǔ)

根據(jù)上述分析，筆者列出以下幾種可行的救濟(jì)途徑。

港口國(guó)國(guó)內(nèi)救濟(jì)途徑，即行政復(fù)議、行政訴訟。最終可能導(dǎo)致國(guó)家賠償，但一般需要用盡國(guó)內(nèi)救濟(jì)，程序復(fù)雜冗長(zhǎng)，成本高，目前鮮有成功案例。

多邊救濟(jì)途徑，即船旗國(guó)或認(rèn)可的組織向備忘錄組織秘書處要求復(fù)審，但審查小組的裁決不具有約束力，滯留港口國(guó)仍可自行決定繼續(xù)滯留船舶。

筆者比較推薦的途徑是，當(dāng)發(fā)生可能滯留的情況后，船長(zhǎng)或船東第一時(shí)間聯(lián)絡(luò)船旗國(guó)海事部門，船旗國(guó)相關(guān)政府部門積極協(xié)助船東，及時(shí)向港口國(guó)檢查機(jī)構(gòu)進(jìn)行交涉，盡量配合港口國(guó)當(dāng)局。這種途徑不僅能夠有效地解決滯留，而且即使最終決定滯留，也能將損失盡量降低，前述的“粵電6”輪案值得借鑒，在此不再贅述。因此，號(hào)召中國(guó)船舶回國(guó)登記還是大有裨益的，否則，一旦出現(xiàn)問題，中國(guó)政府相關(guān)部門即使想要以“船旗國(guó)”身份給予協(xié)助，在現(xiàn)有的船舶國(guó)籍制度下，也很難找到法律依據(jù)。