 21世紀(jì)以來，隨著韓國和中國船舶企業(yè)在技術(shù)和生產(chǎn)工藝上的大力趕超，日本船舶行業(yè)讓出了半個(gè)世紀(jì)的“世界造船第一大國”的“交椅”。 但近年來日元持續(xù)貶值，使得以日元結(jié)算船價(jià)的日本船企獲得了10%～15%的匯率差收益，這促使全球新船訂單踴躍流向日本，重拾復(fù)蘇活力。 不過，有分析人士表示，如果日本造船企業(yè)僅滿足于日元貶值帶來的一些受益，那么這種復(fù)蘇現(xiàn)象只是短暫的。 現(xiàn)實(shí)證明了這一點(diǎn)。今年至今，日元兌美元匯率大幅升值15%，成為今年截至目前全球最強(qiáng)勁貨幣。 近日，日本川崎重工發(fā)布公告，將2016年度上半年財(cái)報(bào)的合并凈利潤預(yù)期下調(diào)至虧損50億日元，此前的預(yù)期為盈利145億日元。而川崎重工只是日本造船業(yè)中的一個(gè)縮影，日本其他船企在公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)時(shí)，也大都提到了匯率影響的問題。 更糟糕的是，川崎重工還宣布，由于造船業(yè)績大幅惡化，公司將考慮退出造船業(yè)。 實(shí)際上，依靠匯率的變動(dòng)去實(shí)現(xiàn)盈利、維系生命顯然是被動(dòng)且不治本的方法，相比之下，兼并重組與資源整合要更可靠些。 川崎重工方面，業(yè)界估計(jì)，雖然其造船部門的獲利能力越來越差，但造船業(yè)是其主要業(yè)務(wù)，全身而退的可能性并不大。而更大的可能是把造船業(yè)轉(zhuǎn)移到造船成本更低的中國，以便在訂單競爭中抗衡中國和韓國船廠。因?yàn)殡m然中國造船行業(yè)的人工費(fèi)也在暴漲，但相比日本和韓國，仍然不過其四分之一左右。 就在9月29日，南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司為挪威船東建造的全球首制4000車位LNG雙燃料汽車運(yùn)輸船順利建成交付。而此前，川崎重工對于南通中遠(yuǎn)川崎制造LNG船舶的預(yù)期是2018年，其業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移急迫程度可見一斑。 借力打力，布局高端?；蛟S，對于這些日本船廠來說，造船噸位排名的下滑并不是件壞事。因?yàn)樗麄兊哪繕?biāo)，已不再是簡單的爭搶市場占有率，而是核心技術(shù)、增值服務(wù)和利潤率最大化。 今天小編給大家?guī)淼牟豢繀R率靠技術(shù)：日本船企開啟重組、移師之路 |
|
|
