央視網(wǎng)消息：這是人類筑路史上的奇跡。短短30年，中國讓自己的公路里程翻了5倍，并且建造了世界上最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

鐵路里程超過12萬公里，高速鐵路，更是從零開始，8年間達(dá)到了近2萬公里，占據(jù)世界高鐵里程的60%。

這里，是世界上隧道和橋梁工程最多、最復(fù)雜的地方，2萬多條隧道，100多萬座橋梁，讓所有不可能的天塹變?yōu)橥ㄍ尽?/p>

230座機(jī)場，350多萬個(gè)航班，編織起世界第二大的空中網(wǎng)絡(luò)。

3.2萬公里的海岸線上，全球前十的港口就有7個(gè)。

龐大而便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，讓中國保持驚人的活力?？瓷先ィ@是一個(gè)幾乎不可能完成的任務(wù)，但中國人用雙手創(chuàng)造了奇跡。

公路網(wǎng)

掛壁公路和交通體系

南太行山，印度板塊與歐亞板塊在這里碰撞擠壓，陡峭的山崖里，是一條希望之路。

錫崖溝，太行山腹地不足300人的小村莊，與外界隔絕。

掛壁公路修路人 宋志龍：在過去……我們這個(gè)村里邊，90%的人沒有出過大山，不知道山外的世界，念不上書，不知道那個(gè)醬油和那個(gè)醋是什么味道，如果是人得了病，就靠身體去抗衡，如果抗不過，就早早地離開人間。

人們下定決心，合全村之力，就是用錘子、鐵釬，也要在絕壁上摳出路來。

在當(dāng)年，數(shù)以億計(jì)的中國人也和他們一樣有著共同的渴望，渴望與外部世界溝通，渴望能早日讓生活富足，在他們看來，這是改變命運(yùn)的關(guān)鍵。

在這張圖上，散布著66萬個(gè)光點(diǎn)，每一個(gè)光點(diǎn)，代表一個(gè)中國最基礎(chǔ)的行政單位。中國的雄心是，即使再偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)村也要通上公路。

交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司司長 趙沖久：1949年的時(shí)候，我們國家路網(wǎng)的總長度才是8萬公里，到1978年，才達(dá)到將近90萬公里。改革開放以后，中國社會的工業(yè)得到了快速的發(fā)展，工業(yè)的發(fā)展必然帶來交通的需求，我們必須加強(qiáng)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，由通達(dá)深度越來越深，到技術(shù)等級越來越高。

從1988年，中國擁有第一條高速公路開始，在不到30年的時(shí)間里，中國高速公路里程爆發(fā)式增長到12萬公里，超過加拿大和美國，躍居世界第一。

今天，中國的高速公路網(wǎng)絡(luò)布局已經(jīng)基本形成，工程師們接下來要攻克的是路網(wǎng)末端以及難度超高的路段。

高速公路網(wǎng)

高速公路網(wǎng)和萬利高速

萬州，一座擁有80萬人口的移民城市，人們的生活，仍然保持著水邊人家的傳統(tǒng)。這里，位于三峽的腹地，緊靠著長江黃金水道。

一直以來，這里的道路遠(yuǎn)不及東部便捷，水上航運(yùn)早已不能滿足快捷出行的需要。但現(xiàn)在，局面即將改變。

萬利高速駙馬長江特大橋工程師 屈加林：駙馬長江大橋是目前三峽庫區(qū)跨度最大的橋梁（懸索橋），南塔高166.6米，北塔高210.5米，今天我們要進(jìn)行的是第一根主纜索股的牽引，待第一根主纜索股牽引完成后，在今后的兩個(gè)月中，我們要進(jìn)行216根索股的牽引及架設(shè)，待主纜架設(shè)完成后，我們將進(jìn)行吊索的安裝以及鋼箱梁的鋪設(shè)。

駙馬長江特大橋是萬利高速的控制性工程。這條線路，聯(lián)通重慶萬州和湖北利川，將這片山區(qū)搭載到中國高速公路網(wǎng)上。

主跨長達(dá)1050米的特大懸索橋?qū)⒁豢邕^江，避免在水中建設(shè)橋墩，最大程度保護(hù)了三峽庫區(qū)的環(huán)境。

要將重達(dá)2萬噸，近3個(gè)埃菲爾鐵塔重量的橋體，懸吊在百米高的空中，兩根主纜至關(guān)重要。因?yàn)樵跇蛄?00年的生命周期內(nèi)，它們是無法被更換的。

因此，首根索股的架設(shè)將關(guān)系到全橋的安全。

百米高的貓道上，工人們正在安裝最后的一個(gè)門柱，為索股牽引提供支點(diǎn)。這條在高空中人工架設(shè)的鐵絲木條網(wǎng)道，是工人們唯一的施工平臺。

南岸，隧道錨的鞍室內(nèi)，工人們則在緊張加工錨固系統(tǒng)，架設(shè)好的索股將緊緊固定在錨體上，保證大橋的安全。

一切準(zhǔn)備就緒。

萬利高速駙馬長江特大橋工程師 屈加林：從早上開始一直是在下大雨，不過現(xiàn)在慶幸的是大雨已經(jīng)過了，因?yàn)槲覀冞@個(gè)貓道最陡的地方達(dá)到45度，高度是100米，所以貓道上面比較濕滑，現(xiàn)在的話希望霧趕緊散，好進(jìn)行首根主纜的架設(shè)。

兩臺25噸重的卷揚(yáng)機(jī)緩緩啟動(dòng)，拽拉器帶著沉重的錨頭和索股前行，這也引起劇烈的晃動(dòng)。工人們必須時(shí)刻改變卷揚(yáng)機(jī)的速度，讓索股穩(wěn)定地落到滑輪上。同時(shí)，又不會過快以免崩斷牽引繩。

江上的大風(fēng)為這項(xiàng)工作帶來更大的挑戰(zhàn)。

隨行的工人密切注視著索股上紅色的標(biāo)準(zhǔn)絲，因?yàn)樗坏┌l(fā)生扭轉(zhuǎn)，主纜的承受力將大為降低。

通過拽拉器的牽引，錨頭均速穿過兩座橋塔，越過一千多米的江面，固定在另一端的錨碇上。接下來，工人們將繼續(xù)牽引215根索股，用緊纜機(jī)捆壓成兩根主纜，承載起大橋的所有重量。

穿過崇山峻嶺，高空作業(yè)成為萬利高速最大的挑戰(zhàn)。短短94公里，卻有墩柱1407根，最高的橋墩超過40層樓高。

雅西高速

在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險(xiǎn)要至極。

一直以來，設(shè)計(jì)師們不得不沿著河畔山腳，尋找最適合的線路。盤旋的公路，不僅效率低下，也給山體的生態(tài)環(huán)境帶來破壞。180度的急轉(zhuǎn)彎，成為司機(jī)的噩夢。但現(xiàn)在，中國工程師已有足夠的能力將道路拉直，他們逢山開道、遇水架橋。                                                                                          

四川路橋設(shè)計(jì)院副總工程師 牟廷敏：雅西路它的這個(gè)橋隧比達(dá)到85%以上，基本上是橋接隧道，橋接隧道，很少有路基。

雅西高速，從四川盆地邊緣出發(fā)，需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個(gè)小時(shí)?，F(xiàn)在，工程師們決定穿山直線而行，但問題出現(xiàn)了。

四川路橋設(shè)計(jì)院副總工程師 牟廷敏：從石棉到冕寧，那么這一截必須翻越這個(gè)拖烏山脈，拖烏山脈也非常高，57公里它要爬1500米的這個(gè)豎直距離，特別是這一段，攀爬距離要達(dá)到500米高度。

4公里內(nèi)克服500米的高差，意味著平均坡度將達(dá)到9%，對于滿載貨物的重型卡車來說，這是一個(gè)絕對危險(xiǎn)的坡度值。設(shè)計(jì)師必須發(fā)揮想象力，將坡度減少70％。

四川路橋設(shè)計(jì)院副總工程師 牟廷敏：所以我們就借用了停車樓里面這個(gè)螺旋線攀爬到樓上停車這么一個(gè)思想，在這里設(shè)計(jì)了兩次螺旋線展線。就是先進(jìn)隧道，然后出隧道再通過橋?qū)崿F(xiàn)一個(gè)螺旋，一個(gè)螺旋大概爬升的豎直距離是120米左右，克服這個(gè)豎直高差的困難。

修好的的雅西高速，成為西南地區(qū)的主要通道，并節(jié)省了一半的行車時(shí)間。

不到30年，中國的高速公路系統(tǒng)迅速發(fā)展，以首都北京為中心修建放射線，29條干線縱橫交錯(cuò)，再加上多條區(qū)域聯(lián)絡(luò)線，一個(gè)連接20萬以上人口城鎮(zhèn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成型。但在城市內(nèi)部，交通又面臨新的問題。

城市

城市交通體系和三元橋換橋梁

上世紀(jì)80年代，中國以一種獨(dú)特的交通方式為世界所知。當(dāng)時(shí)的中國，被稱為自行車王國，每2人中就有1人擁有自行車。此時(shí)的中國不會想到，局面將發(fā)生翻天覆地的變化。

每天，劉博會從大橋下的辦公室里，出發(fā)前往位于北京各處的工地。

北京，中國的首都，一個(gè)擁有2100萬人口的巨型城市，汽車則有560萬輛，如果緊密停放，可以覆蓋整個(gè)城市的中心區(qū)。

為了解決人們的出行，6條環(huán)路主干線，7000公里的城市道路，1200條公交線，和18條地鐵支撐起北京的公共交通。

即使這樣，道路仍不堪重負(fù)，這也給城市道路的養(yǎng)護(hù)提出苛刻的要求。

三元橋整修工程負(fù)責(zé)人 劉博：基本上都是在夜間施工，我們也是努力在做到無痕化養(yǎng)護(hù)，不影響大家白天的基本出行需求。

三元橋，位于北京主干道三環(huán)路上，高峰時(shí)1小時(shí)就有1.3萬輛車等待通行。長期的超負(fù)荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個(gè)月，將會到來巨大的麻煩。

工程師們計(jì)劃在極限時(shí)間內(nèi)將舊橋梁完成更換，他們將使用一個(gè)天才的方案。

2015年11月13日23時(shí)，三元橋換梁工程啟動(dòng)。

不到6個(gè)小時(shí)，拆除1600噸的中央舊梁。

24個(gè)小時(shí)后，舊梁清理完畢。

兩臺馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度，移動(dòng)60米。

70分鐘后，新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。

15日18時(shí)，交通恢復(fù)。

43小時(shí)的背后，是150個(gè)日夜的精心準(zhǔn)備，而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。

隨著城市的快速發(fā)展，地面上的道路變得越來越復(fù)雜。因?yàn)橥恋氐南∪本o張，在中國，31個(gè)城市選擇把交通轉(zhuǎn)入地下。但在一些城市，因?yàn)樗档某渑?，情況變得更加棘手。

武漢7號地鐵盾構(gòu)機(jī)吊裝

長江邊，一個(gè)5層樓高，重575噸的龐然大物正蓄勢待發(fā)，等待吊裝。

武漢，是中國中部的交通樞紐，長江、漢江在此交匯，形成三鎮(zhèn)鼎立的格局，但現(xiàn)在，寬闊的水面給城市交通帶來瓶頸。

武漢市交通管理局長江二橋副大隊(duì)長 羅萬青：目前長江二橋橋面設(shè)計(jì)流量是每天10萬輛車次，目前已經(jīng)接近了設(shè)計(jì)的飽和量了。

為了緩解通行壓力，這個(gè)城市將要修建19座過江大橋。但密集的橋梁，卻又給航運(yùn)帶來麻煩，設(shè)計(jì)師們決定尋找新的解決方案，來最大程度地提高通行能力，—條公鐵兩用過江隧道被列入到計(jì)劃之中。

整個(gè)隧道直徑15.2米，上層是雙向六車道，下層走地鐵，使用盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)開挖。

工人們將盾構(gòu)機(jī)的牙齒——圓形的刀盤一次性吊裝到44米深的工作井內(nèi)，這是一個(gè)龐大而又無比沉重的鋼鐵巨無霸。

井下，工人們的工作同樣緊張。盾構(gòu)機(jī)最精密最昂貴的核心部件，主驅(qū)動(dòng)已經(jīng)安裝封好。他們要搭好支架，以便讓刀盤和推動(dòng)系統(tǒng)合攏。

在經(jīng)過4個(gè)小時(shí)的準(zhǔn)備工作后，盾構(gòu)機(jī)刀盤整體吊裝正式開始。

完成這個(gè)艱巨任務(wù)的，是兩臺履帶吊車。

工人們需要用它們水平吊起刀盤，

然后配合著讓刀盤翻身，直立。

說起來很簡單的動(dòng)作，放在這個(gè)龐然大物上，每一步都要小心翼翼，動(dòng)輒花費(fèi)數(shù)小時(shí)。

這臺吊車起重量可以達(dá)到750噸，在它的協(xié)助下，龐大的刀盤，緩緩被放入井中。

晚上10點(diǎn)，如變形金剛般的刀盤終于安穩(wěn)落入井內(nèi)，合攏成功。

今天，盾構(gòu)機(jī)已經(jīng)被中國的工程師大量使用，但他們依舊有著更大的野心。

天和一號盾構(gòu)機(jī)

此時(shí)，中國的東部，在這家成立僅僅只有5年的工廠里，工人們正在對兩臺滿布油銹的老將進(jìn)行清理。這兩臺主驅(qū)動(dòng)，屬于一對直徑15米，由中國人自己制造的超大型盾構(gòu)機(jī)，為南京緯三路隧道而生產(chǎn)。

盾構(gòu)機(jī)是高端裝備制造，涉及多門學(xué)科技術(shù)，部件繁多，極度復(fù)雜，在這個(gè)領(lǐng)域，中國曾遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界。

1958年，在被稱為修路禁區(qū)的西南山區(qū)，中國人開始修建從成都通往昆明的鐵路，這是這個(gè)國家第一次使用機(jī)械化施工，比西方落后了近90年。

從那時(shí)起，中國人從零開始，追趕自己高端裝備的制造夢想。半個(gè)世紀(jì)后，中國的制造能力已經(jīng)世界矚目，但超大直徑盾構(gòu)機(jī)，卻一直被世界上少數(shù)幾家制造工廠壟斷著。

作為南京緯三路隧道的總工程師，張伯陽對當(dāng)時(shí)窘迫的情況記憶猶新。

南京揚(yáng)子江隧道的總工程師 張伯陽：當(dāng)時(shí)這一臺的話外商的要價(jià)在7個(gè)億左右，我們需要兩臺，當(dāng)時(shí)談的時(shí)候，外商不降價(jià)，也不讓步，我們感覺太貴了。我們想外國制造商能制造，難道我們中國人不能制造自己的盾構(gòu)機(jī)嗎。

拉起團(tuán)隊(duì)，成立一家全新的工廠，中國人開始研發(fā)制造自己的超大型盾構(gòu)機(jī)。

天和一號盾構(gòu)機(jī)機(jī)械設(shè)計(jì)師 楊輝：這個(gè)是當(dāng)時(shí)我們做盾構(gòu)機(jī)的一些設(shè)計(jì)圖紙。整個(gè)緯三路的盾構(gòu)機(jī)我們設(shè)計(jì)圖紙量達(dá)7000張，是我們四五十個(gè)設(shè)計(jì)者日日夜夜，從無到有把它從紙上繪出來的。

兩年時(shí)間，包括研發(fā)費(fèi)用，天和一號的實(shí)際成本控制在5億人民幣以內(nèi)。 

2015年7月2日，在經(jīng)過一千多個(gè)日夜的不間斷掘進(jìn)，長達(dá)130米，重4758噸的天和一號從緯三路隧道南線沖出洞口，所有的辛苦與努力都是值得的。

交通擴(kuò)容

虎門二橋

這樣的故事在中國各處持續(xù)發(fā)生著，交通系統(tǒng)推動(dòng)著國家的發(fā)展，而經(jīng)濟(jì)又對道路提出了更高的要求，這個(gè)相互的推動(dòng)，常常超過人們最初的預(yù)想。在一些地方，城市面臨著新的問題——交通的擴(kuò)容。

往南1500公里，珠江，中國的第二大水系，在它的三角洲地帶，是中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市群。

這里也是對外貿(mào)易的核心區(qū)域，眾多產(chǎn)業(yè)在這里匯集，成為世界的制造中心。

為此，珠江三角洲地區(qū)修建了全國最密集的高速公路網(wǎng)絡(luò)，也讓它成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

虎門大橋，珠江兩岸唯一的東西向通道，支撐著兩岸經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。但現(xiàn)在，通車僅20年，這座大橋已遠(yuǎn)超負(fù)荷，擁堵成為常態(tài)。

增加一座連接?xùn)|西的大橋，這個(gè)愿望，已經(jīng)存在了近十年，虎門二橋的修建，勢在必行。

跨越珠江的入?？冢㈤T二橋要同步建設(shè)兩座超千米的世界級特大懸索橋，這是從未有過的挑戰(zhàn)。

主塔最高達(dá)260米，相當(dāng)于90層樓高，建成后將成為中國最高的懸索橋橋塔。

加上10公里長的引橋，以及兩座復(fù)雜的互通立交橋。相比常規(guī)橋梁，生產(chǎn)施工的復(fù)雜程度將成倍增加，建設(shè)者們必須小心翼翼，才能又快又安全地完成任務(wù)。

為了在最短時(shí)間內(nèi)完成這8個(gè)巨大索塔的建造，工程師采用整體液壓自爬模板體系，讓罩在塔頂?shù)氖┕て脚_，能夠隨著主塔的建造，自行頂升。

4個(gè)小時(shí)后，一次流暢的整體爬升工作順利完成。

另一邊，在銜接兩座主跨的中心島上，節(jié)段梁預(yù)制工廠也在緊張地施工中，在這里，要完成50多種類型，共3500多榀節(jié)段梁的生產(chǎn)和拼裝，最大的梁段，一個(gè)的重量就相當(dāng)于120輛小轎車。

五條生產(chǎn)線，平均每天生產(chǎn)7榀梁，所有的生產(chǎn)，都要標(biāo)準(zhǔn)化，信息化，才能保證在3年內(nèi)，完成所有工作。

雖然，這座大橋工期長達(dá)5年 ，但每一項(xiàng)工作都將以小時(shí)來計(jì)算，工程師們正想盡一切辦法，讓這座大橋早日通車，擴(kuò)充珠江兩岸的流通能力。

鐵路和貨運(yùn)

大秦鐵路

龐大的公路網(wǎng)絡(luò)讓整個(gè)國家聯(lián)通起來，今天的中國，汽車保有量全球排名第二，與1990年的數(shù)據(jù)相比，翻了310倍，但這，并不是一個(gè)讓人樂觀的趨勢。

鐵科院節(jié)能環(huán)保研究所研究員 周新軍：中國永遠(yuǎn)不可能像美國這樣走“車輪上發(fā)展”的路子，中國現(xiàn)在的汽車保有量是13%，美國是70%。如果按照美國的比例，全世界的石油都供應(yīng)不上。

問題已經(jīng)不斷涌現(xiàn)，高能耗，擁堵，霧霾，中國人決定要走另外一條道路，來更加有效地大規(guī)模運(yùn)送人和貨物，這就是鐵路。一個(gè)12萬公里的網(wǎng)絡(luò)建立起來，以占世界鐵路7%的營業(yè)里程，完成了25%的運(yùn)量。特別對于大宗貨物運(yùn)輸來說，鐵路的優(yōu)勢更加明顯。

首都北京，往北100公里，一個(gè)漂亮的S型大彎，拉出一條已經(jīng)運(yùn)行了23年的重載鐵路。每天，黑色的鋼鐵巨龍從這里逶迤而過。這些列車的起點(diǎn)，位于山西省大同市，中國的煤都。

煤炭，是中國最重要的能源物資，即使在能源結(jié)構(gòu)發(fā)生巨大變化的今天，煤炭仍占據(jù)66%的能源消耗。長653公里的大秦鐵路，承擔(dān)著中國鐵路1/4的煤炭運(yùn)量，如同大動(dòng)脈一樣為整個(gè)東部輸送血液。 

大秦鐵路大同站互動(dòng)樞紐車站站長 林建民：大秦線是中國鐵路的西煤東運(yùn)的專用通道。2002年，它的設(shè)計(jì)能力是達(dá)到了一億噸，在經(jīng)過多次改造以后，在2010年達(dá)到了4億噸的目標(biāo)任務(wù)。

要在一條線路上完成如此大的運(yùn)量，需要盡最大可能，增加每列車的運(yùn)載能力。在大秦鐵路，最常用的是2萬噸的重載機(jī)車。一列車運(yùn)送的煤炭，如果用載重5噸的汽車來裝，需要4000輛。

蜿蜒的重載機(jī)車將煤炭源源不斷送往東部的秦皇島，在這里裝上貨輪，完成西煤東運(yùn)的任務(wù)。

但一直以來，中國有一個(gè)更為宏大的計(jì)劃，修建一條長度是大秦線3倍的重載鐵路，形成一條由北向南的大動(dòng)脈。

這是一個(gè)全新的挑戰(zhàn)。

蒙華重載鐵路

黃土高原的土地上，小麥漸黃，這里，是中條山脈的深處，陳昌征在這里生活了一輩子。

村民 陳昌征：我們以前去太原的時(shí)候，去運(yùn)城，都要翻這條中條山，早上起來，翻到那邊就天黑了。

綿延的山脈山勢狹長，曾經(jīng)阻隔了老陳的出行，也阻礙了蒙華重載鐵路的修建。

穿越整個(gè)山脈，需要修建一條全長達(dá)到18.46公里的隧道。首先面臨的是這里復(fù)雜的地質(zhì)條件。

蒙華鐵路中條山隧道副總工程師 陳鳳熔：這個(gè)隧道，是全線最難的一個(gè)隧道，水特別大，目前說一天涌水量是11000方，兄弟們都叫它水簾洞，大家就說是下瓢潑大雨，然后下面踩泥濘道路。

砂巖中富含的水，順著巖縫流瀉而下，如從174米的高處落下來一樣。如果處理不好，造成突涌，瞬間就能埋掉半條隧道。

蒙華鐵路中條山隧道副總工程師 陳鳳熔：目前，它的水要一直不停地抽，一個(gè)小時(shí)千百方的出水量，這是很厲害的，不抽水一個(gè)小時(shí)就淹了。

工程師們用鉆機(jī)向工作面的沙礫內(nèi)打入深孔，注入快速凝固的混凝土漿，等待穩(wěn)固后才能爆破開挖。

挖掘后的隧道要盡快加固，才能保證安全。

相對于普通鐵路，重載鐵路的隧道底部需要更高的承載力，地基厚度要達(dá)到1米。工程師們首次嘗試在施工時(shí)，同時(shí)加固隧道的拱墻和底部。

24米的自行式履帶棧橋讓他們的計(jì)劃得以實(shí)現(xiàn)。工作面上進(jìn)行挖掘，棧橋上面可以行車，下面的工人則同步進(jìn)行隧道底部的混凝土加固。在很短的時(shí)間內(nèi)，可以完成一個(gè)封閉的環(huán)形隧道。

在黑暗中，每天面對泥濘和噪音，這就是這些隧道工人的工作環(huán)境，但正是因?yàn)樗麄兊呐?，才使得中國的路網(wǎng)得以四通八達(dá)。

鄭州北站貨運(yùn)編組站

相比大宗貨物的運(yùn)輸，散裝貨物的運(yùn)送要更為復(fù)雜，讓來自不同地方的貨物，準(zhǔn)確到達(dá)各自的目的地，則要依靠另一個(gè)系統(tǒng)——貨運(yùn)編組 。 

中國中部腹地，鄭州，獨(dú)特的地理位置，使得經(jīng)過這座城市的鐵路比別的任何城市都要多，南來北往、東西奔行的列車在這里交匯，形成了中國最大的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)中心。

鄭州北站，中國最大的貨運(yùn)編組站。5.3公里的站場內(nèi)，布滿密密麻麻的線路共228條。 

一輛來自東北沈陽的列車，攜帶著發(fā)往廣州、西安，南陽的貨物會在這里進(jìn)行解體，解體后的車廂，通過不同的線路，與發(fā)往各自目的地的其它貨物一起進(jìn)行重新編組。在高峰期，這里1天的列車處理量要達(dá)到3萬多節(jié)，他們是怎么做到的呢？

連接員 邢亞飛：連接員的工作主要就是分解列車，我現(xiàn)在所站的這個(gè)位置叫駝峰，駝峰就是像駱駝的脊背一樣，兩邊底中間高，通過重力感應(yīng)將它（列車）分解編組發(fā)往全國各地。

它的工作原理是，將到達(dá)的火車以倒推的方式開上駝峰，根據(jù)顯示屏上顯示的解掛節(jié)數(shù)，邢亞飛將列車的連接鉤提起，解開貨車，因重力作用，解掛的貨列以慣性向下加速開進(jìn)編組場，全自動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)讓貨車按照一定速度前行，并輕輕掛靠到已停在編組場的車輛上。而道岔的轉(zhuǎn)換、線路排列和信號開放，全部在總控室里完成。

鄭州新港

同樣在鄭州，40公里外的機(jī)場附近，一處巨大的工地正在緊張施工中，未來這里將被建成一個(gè)集生態(tài)公園和高端商務(wù)為一體的大型科技園區(qū)。

指揮長丁建國必須加快園區(qū)配套設(shè)施的建設(shè)工作。

人們一般是到地下這個(gè)商場購物，然后到上面來休閑。這個(gè)正好是一個(gè)L型換乘。

因?yàn)閿?shù)十家高新企業(yè)早已簽約，正等待入駐。

最近幾年，鄭州，這個(gè)原本并不算發(fā)達(dá)的中部城市，正悄然發(fā)生著變化。

2014年，它成為了全球最大的智能手機(jī)生產(chǎn)基地，越來越多的高端裝備制造和電子產(chǎn)業(yè)，開始選擇在這里建設(shè)自己的產(chǎn)業(yè)基地，這些變化并非偶然。

電子科技公司負(fù)責(zé)人 張小帥：我們的元器件是進(jìn)行全球的采購，我們所生產(chǎn)的產(chǎn)品也是對全球進(jìn)行銷售的，之所以選擇這個(gè)鄭州航空港，是因?yàn)槲覀兛粗辛撕娇瘴锪鞯目旖莘奖?，這對我們這個(gè)產(chǎn)業(yè)能夠帶來很大的幫助。

位于中國最為中心的地域，鄭州不僅只是中國鐵路貨運(yùn)和高速公路網(wǎng)絡(luò)的核心樞紐，而且，空中貨運(yùn)量也逐年攀升，因?yàn)槿绻患車H貨運(yùn)航班選擇在這里中轉(zhuǎn)，那么不論這些貨物運(yùn)往中國何處，都更為方便。以它為中心2小時(shí)航程內(nèi)，足以覆蓋中國 90%的人口。

越來越多的企業(yè)發(fā)現(xiàn)了這個(gè)優(yōu)勢。鄭州，也連續(xù)兩年成為中國航空物流增速最快的地區(qū)。

客運(yùn)和高鐵 航空和春運(yùn)

除了貨運(yùn)，中國對客運(yùn)的需求更為龐大，每天，9000多個(gè)航班在230個(gè)機(jī)場起飛或降落，這是一個(gè)全球第二大的空中網(wǎng)絡(luò)。而中國一年采購的飛機(jī)就超過300架，為了滿足迅速增長的客流，中國人開始生產(chǎn)自己的大型客機(jī)。

即使這樣，仍無法從根本上解決中國人的出行問題。

中國，不僅擁有世界上最多的人口，流動(dòng)人口也是世界之最。中國的春運(yùn)，以人類歷史上規(guī)模最大的周期性大遷徙聞名于世。一個(gè)多月時(shí)間，30多億人次奔波在路上，相當(dāng)于將整個(gè)星球近1/2的人口都運(yùn)送一次。

要更加快速地運(yùn)送如此大的客流，中國需要找到自己的解決之道。

京滬高鐵

乘客 陳軍：家里面剛剛打電話來，說我媳婦預(yù)產(chǎn)期提前了，現(xiàn)在媳婦已經(jīng)住院了，我現(xiàn)在得趕回去，比較著急，所以我提前買了一張高鐵票，趕緊往前走。

對于需要經(jīng)常出差的陳軍來說，除了緊急情況，高鐵更是他日常出行最主要的方式。

乘客 陳軍：坐高鐵對我而言呢是比較便利的，比如說我上午在濟(jì)南會見了一個(gè)客戶之后，如果下午在上海那邊有客戶需求的話，我直接坐一趟高鐵就過去了……只要一天能規(guī)劃的好的話，可以辦很多的事情。

這就是中國人的選擇——高鐵。原因很簡單，既能滿足快速、大流量的客運(yùn)需求，而人均百公里的能源消耗又僅僅是飛機(jī)的1/12。

中國人的計(jì)劃是，建設(shè)一個(gè)超級高鐵網(wǎng)絡(luò)，以300公里以上的時(shí)速，將各個(gè)城市連接在一起，形成一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)圈。

陳軍經(jīng)常乘坐的京滬高鐵，是這個(gè)計(jì)劃中最重要的一環(huán)。

2011年，中國投資2209億元，一次性修建的京滬高速鐵路通車，不僅連接起了中國最大的兩座城市——北京和上海，沿線所經(jīng)過的區(qū)域，覆蓋全國近1/4的人口，百萬以上的城市就有14個(gè)，聯(lián)通了整個(gè)環(huán)渤海和長江三角洲經(jīng)濟(jì)帶。

鐵道科學(xué)院電子所，中國鐵路客票系統(tǒng)的中心，朱建生一直關(guān)注著京滬高鐵的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。

鐵道科學(xué)院電子所副所長 朱建生：我們測算了一下，就以大概每天40萬的發(fā)送量來看，北京上海直達(dá)的客流只有一萬多，大概也就占到百分之三四，其它的97%左右的客流都是站間的客流，說明整個(gè)京滬高鐵對沿線的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用和旅客站間的交流作用是非常大，這其實(shí)是跟航空最大的不同。

每5分鐘，京滬高鐵上就有一輛列車準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)出，比大部分公交車都要密集。在運(yùn)行5年后，京滬高鐵已經(jīng)運(yùn)送了4.9億人次，而高鐵所經(jīng)過的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)變得更加緊密和富有活力。

中國高鐵，不僅成為中遠(yuǎn)距離出行的主要方式，也成為加速區(qū)域間人口和經(jīng)濟(jì)交流的助推器，用繁華的大都市，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。

每天，350多列CRH380高速列車以300公里以上的時(shí)速在京滬高鐵上行駛著，這段1318公里的旅途，最快只需4個(gè)多小時(shí)。而要讓這樣的高效運(yùn)轉(zhuǎn)得以實(shí)現(xiàn)，需要解決無數(shù)的難題。

列車需要以300公里的時(shí)速跨越長江，于是中國人修建了世界上首座設(shè)計(jì)荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關(guān)大橋。

長度達(dá)到驚人的164.5公里，丹昆特大橋并非為了世界第一長橋的稱號。整座大橋橫穿陽澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問題。

要保證整個(gè)系統(tǒng)的高速運(yùn)行，除了那些規(guī)模巨大的控制性工程，還需要各個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)的密切配合。在鮮為人知的地方，一些不起眼的細(xì)節(jié)是關(guān)鍵所在。

南京南站，白天，這里旅客如織。

凌晨，列車停運(yùn)，旅客散去，汪巍和同事們的工作才剛剛開始。

南京電務(wù)段南京南京滬場信號工區(qū)副工長 汪巍：我們班組負(fù)責(zé)京滬高鐵線南京南機(jī)務(wù)場的設(shè)備維護(hù)，南京南機(jī)務(wù)場共有道岔38組，其中這一頭，總共是20組道岔，100臺轉(zhuǎn)轍機(jī)。另外那頭是18組道岔，90臺轉(zhuǎn)轍機(jī)。

高速道岔，是制約高鐵速度最關(guān)鍵的控制節(jié)點(diǎn)。不同于汽車、輪船，火車是沒有方向盤來操縱轉(zhuǎn)向的，要讓機(jī)車從一股道轉(zhuǎn)換到另一軌道，全靠道岔的引導(dǎo)，列車速度越快，轉(zhuǎn)彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數(shù)百公里的時(shí)速變更軌道，需要同步控制幾十個(gè)轉(zhuǎn)轍機(jī)，推動(dòng)高速道岔進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

汪巍的工作就是要保證道岔的絕對安全，鋼軌不能有一點(diǎn)損傷，連接處必須密實(shí)，而轉(zhuǎn)轍機(jī)的每個(gè)觸點(diǎn)都要接觸良好。對于整個(gè)高鐵系統(tǒng)來說，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不容忽視。

正是這樣一個(gè)又一個(gè)細(xì)節(jié)，讓中國的高速鐵路在短短12年內(nèi)迅速發(fā)展，建成了一個(gè)世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，全程達(dá)到2萬公里，占據(jù)世界高鐵里程的60%。更重要的是，中國，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運(yùn)輸工具，成為越來越多的中國人出行的首選方式。

而正因?yàn)楦哞F帶來的便利，終于讓陳軍不用錯(cuò)過人生最精彩的瞬間。

上海虹橋樞紐和未來

但中國對于交通便捷的追求遠(yuǎn)沒有停止，在經(jīng)過30年如翻天覆地般的高速發(fā)展后，中國大規(guī)模的路網(wǎng)基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)基本完成。

交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司司長 趙沖久：隨著我們國家交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括鐵路、公路、水運(yùn)、民航的快速發(fā)展，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)就必然地成為交通運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)新的歷史需求，這幾種運(yùn)輸方式之間銜接的節(jié)點(diǎn)，就是我們說的樞紐。

高速運(yùn)行的京滬高鐵在向南行駛4小時(shí)48分后，抵達(dá)上海虹橋，這是一個(gè)巨大的綜合交通樞紐，擁有除水運(yùn)外的所有的交通方式。

如果有需要，人們可以從虹橋機(jī)場轉(zhuǎn)乘飛機(jī)，一天有91個(gè)國內(nèi)國際航班可供選擇；西去的高鐵一直將旅客送到西南最遠(yuǎn)的省份；長途巴士提供與周邊各市區(qū)的便捷來往；城市軌道線路則讓旅客在20分鐘內(nèi)進(jìn)入市區(qū)。

高效、快捷、能耗更低，同時(shí)，讓不同的交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，這就是中國道路交通的未來。

從懸崖上人工開鑿的掛壁公路，到三峽庫區(qū)飛躍天塹的大橋，從不停為中國輸送能量的重載鐵路，到快速連接城市的高鐵，短短30年，中國的建造者們將路網(wǎng)鋪到幾乎所有的村莊，更建設(shè)了一個(gè)世界上規(guī)模最大的高速公路系統(tǒng)和高鐵網(wǎng)絡(luò)，將整個(gè)中國變成一個(gè)龐大的一日經(jīng)濟(jì)圈。每一條線路的出現(xiàn)，都給人們的出行帶來新的便利，更為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供著強(qiáng)大的動(dòng)力，而這一切，現(xiàn)在還遠(yuǎn)未結(jié)束。