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作為曾經的自行車王國，每個國人或多或少都對自行車有著個人記憶。 它曾是50年代的“三大件”之一，也是70年代主要的代步工具，然而在90年代隨城市的發(fā)展逐漸退去。20年后，以汽車為主導的城市設計弊病逐步體現(xiàn)，自行車以其低碳、環(huán)保、靈活性和親民性又逐步進入大眾視線。然而，不連續(xù)的自行車道、陳舊的設施以及欠缺考慮的設計，都使得這一出行方式顯得尤為困難。 自2015年起，〇筑設計與上海交通大學建筑系合作，以“Cycling@Shanghai騎行上?！?/strong>為主題，對上海非機動車道進行了兩輪城市研究。此項研究以自行車道作為研究切入點，在參考歐洲尤其是北歐自行車系統(tǒng)規(guī)劃設計的基礎上，梳理上海浦西市區(qū)內自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀，并最終在研究基礎上提出設計方案。 在一個2000萬人口的城市，推動慢行系統(tǒng)任重而道遠。而這一系列的研究，也將為城市的發(fā)展提供一定的方向和參考。本文為此項研究的案例部分。 何謂自行車友好城市？上海離自行車友好城市有多遠？ 研究團隊參考了Copenhagenize Index [1] 以及Cycle Infrastructure [2] 中提及的16個自行車友好城市，提取其城市人口、面積、密度等基本信息，最終選擇了丹麥哥本哈根、荷蘭鹿特丹、德國柏林、奧地利維也納、法國的巴黎與南特等6個城市作為后期的研究對象。 值得注意的是，為了讓自行車友好城市的榜單更客觀，評分更具可操作性，Copenhagen Index設置了多項評價標準，我們認為其中一些對上海頗有借鑒意義。 在新世紀，自行車已經不再僅僅是一種交通工具，而是與運動、環(huán)保、時尚等概念緊密地聯(lián)系在一起。自行車也不應該與貧窮、低微的身份相掛鉤，而應該成為城市景觀中的一部分。因此，自行車文化被社會主流所認可是作為自行車友好城市的一個重要標準。
以荷蘭為例，根據阿姆斯特丹市政府統(tǒng)計，其自行車數量為80萬，接近市中心總人口數量。上至皇室成員和首相，下至平民都以此作為交通工具。有建筑系學生在鹿特丹讀書時，常看到MVRDV合伙人Winy Maas頂著亂發(fā)冒著大風騎車來上課。而這樣的情況在國內是難以想象的。 盡管近幾年國內媒體風向逐步轉變，上海內環(huán)內騎行的年輕人也漸漸增多。但大部分市民依舊會將騎車上班等同于低收入的體現(xiàn)，而政府在規(guī)劃自行車道時也往往將其定位為休閑健身。 自行車友好城市的規(guī)劃應該將行人和自行車放在首要位置。設立以行人和騎行者為優(yōu)先級的城市交通結構，并為行人和騎行者提供更加安全舒適的環(huán)境。 關于這一點，在道路剖面的反映上最為直觀。網上搜索一下就能發(fā)現(xiàn)，阿姆斯特丹的非機動車道在右手邊，即靠近人行道的一側，往往會設置泊車位。這樣的設計可以避免司機在泊車時阻擋騎行流線。
而上海的道路剖面極少有這樣設計。盡管大部分非機動車道設置有時寬達3米（荷蘭大部分為1.5-2.5米），但機動車一旦沿街停泊時，就會阻擋騎行者路線，造成流線混亂。
一個自行車友好城市中的政府與非政府組織都會積極參與對自行車運動的倡導中，并且能夠取得有效的宣傳影響。
荷蘭市民自1973年起，就開始自發(fā)組織社會運動為騎行者爭取權益。早期最為著名的是“停止謀殺兒童運動”運動：騎行者們?yōu)榱丝棺h機動車造成的交通事故，在地面漆上自行車標示，為孩子爭取更安全的騎行環(huán)境。
2013年阿姆斯特丹的國立博物館改建，在設計主入口時，曾一度禁止自行車通行。這個方案公示后引發(fā)了騎行者抗議。他們在博物館立面上掛上橫幅，并且按鈴騎車來來回回在門口繞行。在多方角力下，主入口方案一改再改，最終還是保留了自行車道（這也可能是全世界唯一一座自行車可穿越主入口的國立博物館）。 除去以上社會活動，荷蘭市政府也在大力推廣自行車文化。阿姆斯特丹的城市網站有特地為自行車設計的主頁。主頁上有介紹城市基本背景和數據等基本情況，并告知游客騎行規(guī)則與法規(guī)。 在上海，各種鼓勵騎行的宣傳并不少，但這么多年來卻僅僅止于口號，而建立組織并堅持實施下去的并不多見。在這一點上，政府的引導尤為重要。 在自行車友好城市中，市民能夠非常方便地找到自行車停放的設施，在公共場所能夠很輕松的通過坡道上下樓梯而不會被破壞騎行的連續(xù)性。 還有一些設計精巧的自行車標識系統(tǒng)，能夠引導人們自如的在城市中使用自行車，甚至在火車和公交車等長途公共交通工具上都設計有臨時停放自行車的設施。 自行車友好城市應該具備完善的自行車設施，這些設施不是陳舊的，是經過設計并且不斷發(fā)展創(chuàng)新的。
自行車設施設計其實有很大潛力，如果其材質、結構因地制宜，往往能成為一件有趣的藝術品。以Alphen aan de rijn的停車場為例，為了在有限的基地內設計一個安全的停車環(huán)境，整棟建筑內設計成圓形坡道，并以綠色網格包裹，遠看像一只綠色的蘋果，所以也被稱為“De FIETSAPPEL” （自行車蘋果）。 而鹿特丹中央火車站地下停車場則采用了另一種策略。由于其停車數量眾多且占地面積較大，其內部配備了完善的電子標示和修車點，并且在每個車道盡頭都配置了反光鏡，以方便騎行者觀察周邊情況。 由于自行車設施較輕巧，利用現(xiàn)有結構進行再改造也不失為一種方法。2013年贊達姆的自行車停車場概念設計，就是將車站現(xiàn)有站臺遮陽篷改為停車用地。 自行車基礎建設主要是自行車道的建設。騎行者不應該是依附于危險、嘈雜而充滿尾氣的行車道上。自行車友好城市應該建設安全、獨立的自行車道。 根據研究團隊現(xiàn)場觀察，上海除了一級道路外，大部分的道路都與機動車道并行無隔離。在隔離時，很多情況下也僅僅用了水泥樁或鐵柵欄，完全沒有景觀設計。動輒6車道的大道路剖面，緊貼非機動車道，上方無遮蔭側面無隔離，在夏日騎行時體驗尤其糟糕。 城市中市民選擇出行方式時，自行車出行所占的比重直觀地體現(xiàn)城市自行車友好程度。 根據阿姆斯特丹市政府數據，整個阿姆斯特丹區(qū)域的自行車出行率為32%，機動車為22%，而公共交通為16%。在市中心，自行車出行率則上升至48%。 而反觀2009年數據，上海全市非機動車出行比例為28.7%，市中心則跌至19.5%。即在市中心，大部分人的出行還是選用其他交通工具。 除去以上6條標準，根據Copenhagen Index還有一些指標可以評判城市的自行車友好程度，如騎行者性別（女性越多即騎行環(huán)境越好）、如機動車車速限制等等。通過這些對自行車友好城市的評判標準，我們可以很好地了解何為自行車友好城市，以及上海與其他城市的差距。
上海中心城區(qū)面積圖（灰色為上海市區(qū)，藍色為中心城區(qū)）
在這些自行車友好城市榜單中，我們看到了同屬于發(fā)展中國家的阿根廷的首都布宜諾斯艾利斯，可以看到人口密度與上海相差無幾的法國巴黎，可以看到面積為891.85平方千米的德國柏林，以及面積僅為65.19平方千米的法國南特。 上海市區(qū)的總面積為6340平方千米，人口為2400萬，作為一個超級都市，推行慢行系統(tǒng)是個巨大的工程。
因此，考慮到自行車為通行工具所需的三個優(yōu)先條件（密度高，地勢平坦，功能混合），以及大部分本地市民的騎行歷史（集中在上海中心城區(qū)），研究小組最終選取上海浦西中心城區(qū)（七個區(qū)）作為研究對象，其總面積為288.9平方千米。 通過城市比對圖可以看到，上海中心城區(qū)面積介于面積最大的柏林與面積最小的南特之間。因此我們有理由相信它能夠發(fā)展成為自行車友好城市，并且在不久的將來，騎行系統(tǒng)還可以向外進行延伸。 注釋 ［1］Copenhagenize Index 是由Copenhagen Design Company 設立的榜單，2011，2013，2015年分別對百余個全球城市騎行環(huán)境進行評分，評分標準共有13項，覆蓋了文化，設施，性別等多個領域。 ［2］Cycle Infrastructure是nai010出版的有關荷蘭自行車騎行設施的書籍，作者為Stefan Bediks 及 Aglaee Degros 微信統(tǒng)籌：李娟 文字：O筑設計 編輯：解釋 文小虎 |
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