民航安監(jiān)部門未公開的不安全事故征候太多了

有時(shí)候

飛機(jī)能安全落地

不是因?yàn)闆]有問題

而是因?yàn)橛?/p>

EGPWS

—————分割線—————

先看一個(gè)（不完全統(tǒng)計(jì)）列表

1949年法國航空星座式客機(jī)空難

（1949年10月28日）

漢莎航空502號班機(jī)空難

（1959年1月11日）

泛美航空151號班機(jī)空難

（1951年6月21日）

美國航空320號班機(jī)空難

（1959年2月3日）

蘇聯(lián)民航721號班機(jī)空難

（1964年9月2日）

聯(lián)合航空389號班機(jī)空難

（1965年8月16日）

泛美航空292號班機(jī)空難

（1965年9月17日）

美國航空383號班機(jī)空難

（1965年11月8日）

烏拉圭空軍571號班機(jī)空難

（1972年10月13日）

東方航空401號班機(jī)空難

（1972年12月29日）

達(dá)美航空723號班機(jī)空難

（1973年7月31日）

環(huán)球航空514號班機(jī)空難

（1974年12月1日）

新西蘭航空901號班機(jī)空難

（1979年11月28日）

伊內(nèi)克斯-亞得里亞航空1308號班機(jī)空難

（1981年12月1日）

哥倫比亞航空11號班機(jī)空難

（1983年11月27日）

馬來西亞航空684號班機(jī)事故

（1983年12月18日）

哥倫比亞航空410號班機(jī)空難

（1988年3月17日）

蘇里南航空764號班機(jī)空難

（1989年6月7日）

印度人航空605號班機(jī)空難

（1990年2月14日）

巴基斯坦國際航空268號班機(jī)空難

（1992年9月28日）

韓亞航空733號班機(jī)空難

（1993年7月26日）

中國北方航空6901號班機(jī)空難

（1993年11月13日）

中華航空140號班機(jī)空難

（1994年4月26日）

中國南方航空3456號班機(jī)空難

（1997年5月8日）

法國航空422號班機(jī)空難

（1998年4月20日）

十字航空3597號班機(jī)空難

（2001年11月24日）

中國國際航空129號班機(jī)空難

（2002年4月15日）

土耳其航空634號班機(jī)

（2003年1月8日）

2010年波蘭空軍圖-154墜機(jī)事件

（2010年4月10日）

河南航空8387號班機(jī)空難

（2010年8月4日）

泛非航空771號班機(jī)空難

（2010年5月12日）

韓亞航空214號班機(jī)空難

（2013年7月6日）

UPS航空1354號班機(jī)空難

（2013年8月14日）

復(fù)興航空222號班機(jī)空難

（2014年7月23日）

……

……

……

以上所有事故都有一個(gè)共同特征

可控飛行撞地

Controlled flight into terrain

這段悲慘錄音，記錄著中國南方航空3456號航班最后10分鐘的聲音

視頻最后，駕駛艙廣播中發(fā)出了

“SINK RATE, SINK RATE, PULL UP, PULL UP”

的警告，但此時(shí)機(jī)組已經(jīng)沒有足夠的反應(yīng)高度……

發(fā)出告警的系統(tǒng)為近地警告系統(tǒng)（GPWS, Ground Proximity Warning System）,在3456號航班中，它的確做出了正確的警告。

那么什么是近地警告系統(tǒng)呢？

近地警告系統(tǒng)是防止飛機(jī)因?yàn)殡x地過近而發(fā)生事故的系統(tǒng)，它與空中防撞系統(tǒng)搭配成為保護(hù)飛行安全的兩大防線。

地面迫近警告系統(tǒng)在起飛開始到降落地面為止，持續(xù)監(jiān)視飛機(jī)離地高度，利用無線電高度表獲得離地高度，并且以電腦計(jì)算出飛機(jī)的飛行趨勢，若有危險(xiǎn)時(shí)會以視覺與語音警告飛行員采取避險(xiǎn)措施。

近地警告系統(tǒng)有以下幾種模式（不同機(jī)種的GPWS會有一些不同，但這些模式是共通的。括號內(nèi)的大寫英文字為語音警告）：

過度的下降速率

'SINK RATE' 'PULL UP'

過度的地障接近率

'TERRAIN...TERRAIN' 'PULL UP'

在航機(jī)起飛或復(fù)飛爬升時(shí)航機(jī)高度值過度下降(Altitude loss)

'DON'T SINK'

與地障的間距不足（未放下起落架或襟翼小于30度等）

'TOO LOW - TERRAIN' 'TOO LOW - GEAR' 'TOO LOW - FLAPS'

儀器降落時(shí)與下滑道（Glide slope）的誤差過大

'GLIDE SLOPE'

當(dāng)飛機(jī)遭受風(fēng)切時(shí)警報(bào)

“Caution, Wind shear” “Wind shear, Wind shear, Wind shear”

當(dāng)飛機(jī)的側(cè)傾角過大時(shí)的警報(bào)

“Bank Angle”

正常下降時(shí)的提醒

“Five Hundred、Three hundred、Two hundred、One hundred、Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”以及“Minimums”

從1972年起，F(xiàn)AA規(guī)定大型飛機(jī)都需要安裝使用此系統(tǒng)，可控飛行撞地事故自此大幅減少。因此從2000年進(jìn)一步規(guī)定小型商用飛機(jī)也要安裝使用此系統(tǒng)。

中國方面，中國民航局適航司頒發(fā)的適航指令要求，從2005年1月1日起，所有最大審定起飛重量超過15噸或批準(zhǔn)的旅客座位數(shù)超過30人的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)應(yīng)安裝經(jīng)批準(zhǔn)的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS），也就是說我們目前所乘坐的正在進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行的國內(nèi)民航客機(jī)均安裝有EGPWS系統(tǒng)以防可控飛行撞地。

等等，什么是EGPWS？

EGPWS中的“E”是Enhanced的縮寫，譯為“增強(qiáng)型”，與GPWS的區(qū)別在于，GPWS依賴無線電高度，僅具有“下視”功能，無法對前方地形做出判斷。因此如果前方地形突然升高，或遇到垂直峭壁，GPWS則無法及時(shí)發(fā)出告警信號。此外，當(dāng)機(jī)組抑制警告忘記恢復(fù)，或當(dāng)飛機(jī)起落架和襟翼均在著陸形態(tài)，并以正常速率下降時(shí)，無法提供地形警告。因此，改良版的地面迫近警告系統(tǒng)——EGPWS針對以上問題做改良。EGPWS內(nèi)建了全球的數(shù)位地形數(shù)據(jù)庫，且搭配了長距離導(dǎo)航系統(tǒng)（例如全球定位系統(tǒng)）、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電助航系統(tǒng)。EGPWS借由比對內(nèi)建的數(shù)位地形數(shù)據(jù)庫，可提早警告時(shí)間以供駕駛員有充足時(shí)間可以反應(yīng)。

目前全球至少97%的民用飛機(jī)安裝有EGPWS近地警告系統(tǒng)。2005年中國民航局要求所有符合條件的客機(jī)安裝EGPWS時(shí)，還“探索”出了一條航材采購的“新路子”——團(tuán)購。

據(jù)中國民航局下屬官方媒體——中國民航報(bào)報(bào)道：

 “中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司推出‘團(tuán)購’這一新型的服務(wù)保障模式，提供專業(yè)的外包服務(wù)，既為航空公司節(jié)約了資金，又為航材集團(tuán)未來的發(fā)展闖出了一條新路，開創(chuàng)了航材集團(tuán)和航空公司攜起手來共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)多贏的局面。”

為什么要團(tuán)購？因?yàn)?/span>

“此次全民航需進(jìn)行EGPWS改裝的飛機(jī)約有300多架。而全球EGPWS只有一家供應(yīng)商霍尼韋爾公司?；裟犴f爾公司根據(jù)國內(nèi)各航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的不同，對各航空公司給出了不同比例的折扣，估計(jì)國內(nèi)各航空公司為本次改裝共需花費(fèi)2100萬美元。”

嗯，竟然是霍尼韋爾的獨(dú)家產(chǎn)品。

而說到GPWS和EGPWS，那就不得不說一位老爺爺

唐納德·巴特曼

C. Donald Bateman

他就是GPWS的發(fā)明者。巴特曼所研發(fā)的霍尼韋爾近地警告系統(tǒng)（GPWS）有效降低了可控飛行撞地的風(fēng)險(xiǎn)。此后升級的為增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS），使得可控飛行撞地事故率由近1/3000000（??三百萬）降低為小于1/20000000（??兩千萬）。

巴特曼老爺爺于2014年3月在美國“長空之州”蒙大拿舉辦的電氣和電子工程師協(xié)會航空大會上接受頒獎(jiǎng)。

他曾說：

“從小我就聽聞了許多關(guān)于Lawrence Sperry和他父親Elmer A Sperry的故事。他們的聰明才智改變了整個(gè)航空業(yè)。Sperry父子的故事給了我直接的啟示——優(yōu)良的技術(shù)可以帶來不同的商業(yè)機(jī)會，并且他們的故事也激勵(lì)著我將對工程技術(shù)的熱愛全部投入到提升航空安全的事業(yè)中去。”

“懷著拯救生命的信念，我克服了早期研發(fā)GWPS系統(tǒng)時(shí)的重重阻礙。這個(gè)信念對我而言是最重要的，我想如果Elmer在世，他也會為這個(gè)信念感到自豪?！?/span>

巴特曼老爺爺在效力霍尼韋爾的58年間，在研發(fā)世界先進(jìn)技術(shù)的領(lǐng)域發(fā)揮所能，不遺余力地推動(dòng)了航空行業(yè)的革新發(fā)展。在航空安全技術(shù)領(lǐng)域，他榮獲了超過50個(gè)獨(dú)有專利和90個(gè)外國專利。

2013年，他因?yàn)槠溲邪l(fā)的EGPWS系統(tǒng)獲得航空周刊與航天技術(shù)終生成就獎(jiǎng)。

2011年，美國總統(tǒng)巴拉克·奧巴馬為他頒發(fā)了美國國家技術(shù)勛章。

2005年，入選美國發(fā)明家名人堂。2003年，以航空先驅(qū)者（Aviation Pathfinder）名義入選航空博物館。1997年，Bateman被授予航空周刊IT與電子領(lǐng)域月桂獎(jiǎng)。作為加拿大薩斯喀徹溫大學(xué)的研究生，他同時(shí)也是皇家航空協(xié)會成員和儀表等級私照飛行員。

（一段關(guān)于巴特曼老爺爺和GPWS的介紹視頻）

從接到來自SAS和Pan Am等航空公司購買GPWS系統(tǒng)的首批訂單，到隨后持續(xù)熱銷的EGPWS系統(tǒng)以及越來越多的客戶，例如英國航空公司、美國聯(lián)合航空公司、美國航空公司、波音公司的訂單紛紛而至，這些都是巴特曼最值得自豪的時(shí)刻。迄今為止，霍尼韋爾已經(jīng)為超過55,000架商用和軍用運(yùn)輸機(jī)安裝了EGPWS系統(tǒng)，15年來這些飛機(jī)幾乎沒有出過任何一起CFIT事故。

2016年6月24日，也就是后天，85歲的唐納德·巴特曼老爺爺就正式退休了。這位將畢生精力投入在航空領(lǐng)域的人，用自己的學(xué)識與才華挽救了無數(shù)人的生命。

職業(yè)生涯終將結(jié)束，但科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不會止步。感謝所有有才華又有情懷的人為航空業(yè)的安全所做的努力。

最后，祝唐納德·巴特曼身體健康。

E N D ?

購買鏈接