日前，美國(guó)科技明星馬斯克憑借“超級(jí)環(huán)”再次于全球媒體面前刷臉——美國(guó)公司Hyperloop One的超級(jí)高鐵推進(jìn)系統(tǒng)首次戶(hù)外測(cè)試成功。該消息傳來(lái)后，不僅得到美國(guó)媒體的熱烈追捧，中國(guó)的很多媒體對(duì)此贊美之詞難以言表，一些媒體甚至以委婉中帶一絲渴望的語(yǔ)氣期待“超級(jí)環(huán)”能打敗中國(guó)的高鐵，而一些自媒體則宣稱(chēng)，“中國(guó)唯一超越美國(guó)的技術(shù)也被美國(guó)超越了”。

先不提高鐵是否是中國(guó)唯一超越美國(guó)的技術(shù)。至少在筆者看來(lái)，馬斯克的“超級(jí)環(huán)”盛名之下其實(shí)難副，噱頭的味道遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于實(shí)質(zhì)技術(shù)進(jìn)步，而且國(guó)內(nèi)媒體的報(bào)道還存在誤導(dǎo)的嫌疑。

時(shí)速高達(dá)640公里？真實(shí)時(shí)速只有187公里

由于國(guó)內(nèi)外媒體爭(zhēng)相報(bào)道，而且報(bào)道的數(shù)據(jù)局部還有出路，更要命的是，某些媒體所報(bào)道的數(shù)據(jù)根本經(jīng)不起推敲。筆者對(duì)國(guó)內(nèi)外媒體的報(bào)道做一個(gè)分析。

據(jù)據(jù)CNBC美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月11日?qǐng)?bào)道，美國(guó)創(chuàng)業(yè)公司Hyperloop One的超級(jí)高鐵推進(jìn)系統(tǒng)首次戶(hù)外測(cè)試成功，3米長(zhǎng)的實(shí)驗(yàn)“滑車(chē)”在鋪設(shè)好的軌道上運(yùn)行了2秒鐘，最終速度達(dá)到400英里每小時(shí)后（約合640公里/小時(shí)），撞擊到91米外的沙堆減速停車(chē)。

根據(jù)國(guó)內(nèi)搜狐等網(wǎng)絡(luò)媒體報(bào)道，在測(cè)試軌道中，測(cè)試推進(jìn)系統(tǒng)以2.5倍重力的推力加速，最終速度達(dá)到400英里/小時(shí)，約合640公里/小時(shí)，撞擊到91米外的沙堆減速停車(chē)。據(jù)了解，測(cè)試車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)和測(cè)試軌道類(lèi)似于兩塊互斥的磁鐵，在約1500磅（680千克）的測(cè)試車(chē)輛開(kāi)始啟動(dòng)之后，多塊磁鐵被激活，給車(chē)輛加速。其0-96公里加速僅1.1秒，最高時(shí)速約合640公里。

據(jù)《財(cái)富》網(wǎng)絡(luò)版報(bào)道，在北拉斯維加斯進(jìn)行的公開(kāi)試驗(yàn)中，超級(jí)高鐵Hyperloop One的推進(jìn)系統(tǒng)成功地在軌道上把一輛滑車(chē)加速到116英里(187公里)的時(shí)速，然后撞到了一個(gè)沙堆上。對(duì)于該公司打造未來(lái)運(yùn)輸系統(tǒng)的努力來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)重要的里程碑。整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程持續(xù)了不到2秒鐘，未來(lái)超級(jí)高鐵最高時(shí)速將達(dá)750英里（約合1200公里）

想必網(wǎng)友們都發(fā)現(xiàn)了，CNBC、搜狐與《財(cái)富》網(wǎng)絡(luò)版的報(bào)道有很大出路，CNBC、搜狐稱(chēng)時(shí)速達(dá)到了640公里左右，而《財(cái)富》網(wǎng)絡(luò)版稱(chēng)時(shí)速僅為187公里，那么到底誰(shuí)的報(bào)道真實(shí)可靠呢？筆者用高中物理知識(shí)做論證。由于馬斯克的“超級(jí)環(huán)”測(cè)試并非在真空環(huán)境下，而是在只有標(biāo)準(zhǔn)氣壓一半的管道里，因此空氣阻力是必然存在的，即便退一步說(shuō)，為了計(jì)算的方便，筆者不計(jì)算空氣阻力。

根據(jù)媒體的報(bào)道，加速度為2.5g。

那么，根據(jù)V=at的公式，V=25m/s^2*1.1s=27.5m/s

也就是說(shuō)1.1s時(shí)速度為27.5m/s，換算一下也就是約99km/h。因?qū)嶒?yàn)滑車(chē)撞擊到91米外的沙堆減速停車(chē)，加上視頻中，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)撞到沙堆后依舊滑行了很長(zhǎng)一段距離，至少?gòu)囊曨l上看，筆者認(rèn)為撞擊沙堆之后的滑行距離，不會(huì)比加速距離短多少，所以位移肯定小于91米，筆者感覺(jué)，加速距離應(yīng)該不足60米，另外實(shí)驗(yàn)滑車(chē)自身還有3米的長(zhǎng)度。那么，我們?cè)偻艘徊秸f(shuō)，以91米為最大位移，而且將實(shí)驗(yàn)滑車(chē)視為一個(gè)質(zhì)點(diǎn)，忽視實(shí)驗(yàn)滑車(chē)長(zhǎng)達(dá)3米的實(shí)際情況。

那么，根據(jù)公式S=1/2at^2，91=0.5*25*t^2，t=2.7s，

也就是說(shuō)，即便位移為91米，最大加速時(shí)間也只有2.7s，再將該數(shù)據(jù)代入v=at。

可以得出，v=at=67.5m/s=243.0km/h，也就是說(shuō)，即便是91米長(zhǎng)的軌道上，最大時(shí)速也只有243公里，640公里時(shí)速的報(bào)道根據(jù)現(xiàn)在的物理學(xué)知識(shí)，是根本不可能達(dá)到的。而《財(cái)富》網(wǎng)絡(luò)版稱(chēng)時(shí)速僅為187公里，相比之下更加可信。

那么，為何真實(shí)速速是187公里，而非243公里呢？這里面除了之前提到的空氣阻力的因素外，還有之前提到的，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)撞到沙堆后依舊滑行了不短的一段距離。

將v=187km/h=52m/s代入公式v=at，可以得到t=2.08s。

再將t=2.08s，代入公式S=1/2at^2，S=54m。

也就是說(shuō)，在撞擊沙堆之前，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)滑行了54米，從視頻上看，這個(gè)數(shù)據(jù)是相對(duì)接近實(shí)際情況的。

“超級(jí)環(huán)”被中國(guó)軌道交通秒殺

根據(jù)之前的計(jì)算，筆者給網(wǎng)友們還原一下整個(gè)實(shí)驗(yàn)：

美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月11日，美國(guó)創(chuàng)業(yè)公司Hyperloop One做了一次“超級(jí)環(huán)”實(shí)驗(yàn)，3米長(zhǎng)的實(shí)驗(yàn)滑車(chē)在2.5倍重力的推力加速，經(jīng)過(guò)2.08秒的加速后，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)行駛了54米，時(shí)速達(dá)到187公里，撞擊到了沙堆，之后又滑行了37米后，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)車(chē)速降至零，并停留在離出發(fā)位置91米外。而且筆者的這個(gè)推測(cè)，經(jīng)過(guò)1.1秒加速，實(shí)驗(yàn)滑車(chē)時(shí)速為99公里，和Hyperloop One給出的1.1秒加速到96公里的數(shù)據(jù)相差無(wú)幾，其中3公里時(shí)速的誤差，很可能是筆者沒(méi)有計(jì)算空氣阻力而導(dǎo)致的。

而媒體所報(bào)道的640公里時(shí)速，很可能是媒體誤讀所導(dǎo)致的，據(jù)筆者分析，640公里時(shí)速很可能是在軌道足夠長(zhǎng)的情況下，“超級(jí)環(huán)”所能到達(dá)的極限速度。但是即便如此，“超級(jí)環(huán)”也并非一些媒體宣傳的是打敗中國(guó)高鐵的黑科技。

實(shí)際上中國(guó)高鐵在2014年試驗(yàn)車(chē)速就達(dá)到了605公里/小時(shí)，—中國(guó)南車(chē)制造的CIT500型的試驗(yàn)速度達(dá)到了605公里/小時(shí)，一舉擊敗法國(guó)高速列車(chē)TGV創(chuàng)造的574.8公里/小時(shí)的世界記錄。另外，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)曝光的照片顯示，中國(guó)高鐵最高試驗(yàn)車(chē)速為707公里，雖然沒(méi)有得到官方承認(rèn)，但據(jù)筆者了解，中國(guó)高鐵確實(shí)有能力達(dá)到這個(gè)車(chē)速，日常的高鐵和動(dòng)車(chē)時(shí)速鎖定在200—300公里，一方面是安全性還有待檢驗(yàn)，而且我們的領(lǐng)導(dǎo)考慮到為人民負(fù)責(zé)任的態(tài)度，在這方面非常保守。另一方面是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)的原因——空氣阻力的大小與速度的平方成正比，過(guò)高的速度會(huì)導(dǎo)致空氣阻力大幅增加，進(jìn)而導(dǎo)致能量被大量耗費(fèi)在應(yīng)對(duì)空氣阻力上，非常不經(jīng)濟(jì)。

其實(shí)，中國(guó)在真空管道交通方面也一直在研究，而且技術(shù)成果頗為亮眼——西南交通大學(xué)的牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室超導(dǎo)技術(shù)研究所在2013年2月就已實(shí)現(xiàn)高溫超導(dǎo)磁懸浮環(huán)形軌道，并在載人的情況下以50公里時(shí)速運(yùn)行。在2014年5月，西南交通大學(xué)現(xiàn)已搭建全球首個(gè)真空管超高速磁懸浮列車(chē)原型測(cè)試平臺(tái)，成為世界上首個(gè)真空管道運(yùn)輸（ETT）系統(tǒng)，列車(chē)?yán)碚摃r(shí)速達(dá)到2900公里。誠(chéng)然，受制于軌道長(zhǎng)度有限，實(shí)際上2900公里的時(shí)速目前還僅僅是理論上。

因此，對(duì)于一個(gè)實(shí)驗(yàn)測(cè)試車(chē)速僅僅為187公里/小時(shí)，而且現(xiàn)階段還處于只運(yùn)輸一個(gè)680千克的實(shí)驗(yàn)滑車(chē)滑行50余米的情況下，理論最大時(shí)速還不如中國(guó)高鐵的實(shí)際試驗(yàn)車(chē)速，且理論車(chē)速只有中國(guó)真空管道交通理論車(chē)速的五分之一的“超級(jí)環(huán)”。筆者實(shí)在無(wú)法理解，中美媒體為何將其置于如此高的地位，仿佛在“超級(jí)環(huán)”技術(shù)上已經(jīng)是世界第一，在成熟度上已經(jīng)即將商業(yè)化，而對(duì)中國(guó)在軌道交通方面已經(jīng)取得的實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)成就選擇性失明。

“超級(jí)環(huán)”既不實(shí)用，也不尖端

就“超級(jí)環(huán)”項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，在技術(shù)上僅僅是完成一次小學(xué)生式的作業(yè)，即便將來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)當(dāng)初馬斯克的構(gòu)想，建設(shè)成本會(huì)非常高。

相對(duì)于輪軌，磁懸浮的造價(jià)更為高昂，一是要用專(zhuān)用軌道，而且必須全部以橋帶路。二是需要封閉式的軌道，而且只能跑專(zhuān)線(xiàn)。三是電纜鋪設(shè)信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)和維護(hù)都比正常的軌道交通高。

舉例來(lái)說(shuō)，就造價(jià)而言，當(dāng)年的京滬磁懸浮報(bào)價(jià)是4000億人民幣，而高鐵報(bào)價(jià)約1300億，雖然實(shí)際造價(jià)達(dá)2200億，但比起磁懸浮4000億人民幣的報(bào)價(jià)而言（如果實(shí)際建造的話(huà)，造價(jià)可能會(huì)高于4000億），依舊具有成本優(yōu)勢(shì)。

在運(yùn)營(yíng)成本方面，高鐵的成本要大幅低于磁懸浮列車(chē)，由于京滬磁懸浮僅僅存在圖紙上，就只能以建成的上海磁懸浮實(shí)驗(yàn)線(xiàn)為例。上海磁懸浮實(shí)驗(yàn)線(xiàn)全程29.8公里，即使在票價(jià)高達(dá)數(shù)十元且次次滿(mǎn)載，也很難收回運(yùn)行成本，據(jù)估算，若要收回成本票價(jià)應(yīng)該為240元左右。而從溫州到上海，若乘高鐵二等座，票價(jià)也不過(guò)226元。

同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓一半的氣壓管道建設(shè)其成本會(huì)高的不可思議。歐洲強(qiáng)子對(duì)撞機(jī)的工程主體部分是一個(gè)地下100米深處長(zhǎng)27公里，直徑15米的環(huán)形真空管子，即使不算相關(guān)儀器，光是這個(gè)真空管子的工程及工程人員費(fèi)用，就花了30億歐元。

馬斯克的“超級(jí)環(huán)”還存在運(yùn)載客人過(guò)少的問(wèn)題，不要說(shuō)中國(guó)春運(yùn)，即便是日常情況下，“超級(jí)環(huán)”也根本無(wú)法滿(mǎn)足需求，注定只能是富人的游戲。在如此少的客流量平攤票價(jià)的情況下，馬斯克所謂20美元的票價(jià)完全就是給投資人畫(huà)個(gè)大餅。

此外，還存在線(xiàn)路規(guī)劃問(wèn)題——民用客機(jī)高速飛行中要盡量避免轉(zhuǎn)彎，因?yàn)樵陲w行速度較高的情況下轉(zhuǎn)彎會(huì)導(dǎo)致乘客極度不舒適。飛機(jī)可以在天上直線(xiàn)飛，但在地面上，受到各種條件之約，“超級(jí)環(huán)”要想始終保持直線(xiàn)行駛，路線(xiàn)設(shè)計(jì)就必須非常講究（中國(guó)高鐵目前的300公里時(shí)速下，轉(zhuǎn)彎半徑高達(dá)7千米，就是為了避免高速下轉(zhuǎn)彎帶來(lái)的一系列不良后果），并且在運(yùn)行中也必須經(jīng)常減速，而且加速度還必須控制住普通人能夠承受的范圍內(nèi)——過(guò)高的加速度會(huì)使人難以承受，總不能要求乘客各個(gè)都有飛行員的抗載荷能力（人體長(zhǎng)時(shí)間能接受4-5m/s∧2的加速度就很不錯(cuò)了）。加上到站減速，發(fā)車(chē)加速的因素，運(yùn)行速度根本就上不去，整套系統(tǒng)未必會(huì)比中國(guó)先進(jìn)運(yùn)行的高鐵系統(tǒng)更具有性?xún)r(jià)比。

事實(shí)上，中國(guó)的真空管道交通也是著眼于未來(lái)超遠(yuǎn)距離投送的客觀(guān)需求，而非取代現(xiàn)有高鐵體系的存在。而且即便是著眼于未來(lái)，馬斯克的“超級(jí)環(huán)”在技術(shù)上也無(wú)法與中國(guó)的真空管道交通相提并論——中國(guó)采用的是高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，而根據(jù)外媒的報(bào)道，“超級(jí)環(huán)”雖然用了磁鐵，但并非真正的磁懸浮，因?yàn)榇艖腋〔⒎莾H僅通過(guò)磁力讓列車(chē)懸浮于軌道，還包括驅(qū)動(dòng)列車(chē)高速前進(jìn)。

而按照馬斯克的構(gòu)想圖，列車(chē)前面安裝了壓氣機(jī)，而且是用電力驅(qū)動(dòng)的，它的功能是將列車(chē)前方的空氣抽到后面去，并產(chǎn)生類(lèi)似于噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的推力效果——這種列車(chē)本質(zhì)上是“氣動(dòng)懸浮”，而非真正的磁懸浮，更非中國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的高溫超導(dǎo)磁懸浮。在真空管道方面，由于現(xiàn)在的高鐵，空氣阻力占到總阻力的一半，在時(shí)速達(dá)到數(shù)千公里之時(shí)，83%的能量會(huì)被消耗在對(duì)抗空氣阻力上，而“超級(jí)環(huán)”的管道環(huán)境為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的一半，在超遠(yuǎn)距離運(yùn)輸場(chǎng)景下，根本無(wú)法于中國(guó)真空管道交通技術(shù)相媲美。

總之，相對(duì)于中國(guó)現(xiàn)行的高鐵和正在研發(fā)的真空管道交通相比，就實(shí)用性和性?xún)r(jià)比，“超級(jí)環(huán)”不如高鐵；就技術(shù)尖端性而言，“超級(jí)環(huán)”不如中國(guó)正在研發(fā)的真空管道交通，而且中國(guó)真空管道交通的研發(fā)進(jìn)度和技術(shù)成熟度還領(lǐng)先于“超級(jí)環(huán)”。

背后是資本的盛宴

一直以來(lái)，一些美國(guó)公司會(huì)頻頻爆料一些宣稱(chēng)會(huì)改變未來(lái)人類(lèi)生活方式的黑科技，而且隨著爆料黑科技，該公司的股價(jià)也扶搖直上，至于該項(xiàng)目到底有多少實(shí)用性和可行性，以及今后項(xiàng)目的執(zhí)行情況就消失在媒體視野后就無(wú)人問(wèn)津了。

在經(jīng)歷阿爾法狗對(duì)決李世石后，想必很多國(guó)人也將谷歌視為高科技公司，但揭開(kāi)谷歌絢麗的外衣，事實(shí)真相恐怕會(huì)讓很多小清新無(wú)法接受——谷歌2014年的收入來(lái)源主要為廣告業(yè)務(wù)，年度660億美元的利潤(rùn)收入中有90%為廣告收入。無(wú)論是谷歌全球免費(fèi)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（Wifi）覆蓋計(jì)劃，還是旨在用太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)做WIFI熱點(diǎn)提供服務(wù)的Skybender項(xiàng)目，除了給谷歌帶來(lái)了高科技公司的光環(huán)，推高了谷歌的股價(jià)之外，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)的可能性——谷歌全球免費(fèi)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（Wifi）覆蓋計(jì)劃違背了通信理論的基石，香農(nóng)定理；而Skybender項(xiàng)目則是谷歌收購(gòu)的泰坦航空航天公司的一個(gè)用太陽(yáng)能無(wú)人機(jī)做WIFI熱點(diǎn)提供服務(wù)的計(jì)劃。

泰坦航空航天公司曾經(jīng)宣稱(chēng)，正致力于研發(fā)一種蜻蜓形狀的無(wú)人機(jī)，新機(jī)型兩翼將采用太陽(yáng)能面板充電，型號(hào)命名為Solara 50，機(jī)翼約164英尺，比普通波音767稍大......該無(wú)人機(jī)以太陽(yáng)能為動(dòng)力，能在海拔20千米的飛行高度持續(xù)飛行5年之久，可通過(guò)專(zhuān)業(yè)通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)每秒1千兆字節(jié)的速度，將為偏遠(yuǎn)地區(qū)普及寬帶連接提供解決方案，并使得網(wǎng)速遠(yuǎn)超多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)行寬帶速度......預(yù)計(jì)在2015年將這一計(jì)劃首次付諸商業(yè)運(yùn)作。

理想很豐滿(mǎn)現(xiàn)實(shí)很骨感，2015年5月，Solara 50在升空后不久便在新墨西哥州測(cè)試基地墜毀；泰坦航空航天公司創(chuàng)始人馬克西姆·雅尼在2015年5月，以抵押欺詐罪入獄則更是雪上加霜。

無(wú)獨(dú)有偶，擅長(zhǎng)資本運(yùn)作和營(yíng)銷(xiāo)炒作的馬斯克更是此道高手。馬斯克就依靠“太空X”、“太陽(yáng)城”、“特斯拉”、“真空管快車(chē)”、“電動(dòng)飛機(jī)”等一個(gè)又一個(gè)高科技概念，將自己包裝成“高鐵俠”，使一個(gè)善于資本運(yùn)作的投機(jī)客儼然成為高科技的代表......而每逢其兜售高科技概念之時(shí)，其股價(jià)必然瘋漲，馬斯克則高位套現(xiàn)退場(chǎng)，就像他當(dāng)年對(duì)Paypal所作的那樣。然而在實(shí)踐中，這些高科技產(chǎn)品恐怕遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到馬斯克當(dāng)初宣傳的水平。

“太空X”在屢次失敗后，終于成功在海上回收，但其所謂的可反復(fù)使用而大幅降低火箭發(fā)射成本完全就是大忽悠——火箭發(fā)射成本的大頭并非火箭本身，而是發(fā)射場(chǎng)地以及整個(gè)配套系統(tǒng)的運(yùn)行和維護(hù)，更何況“太空X”僅僅回收火箭的一部分，而非整個(gè)火箭，而且還要付出攜帶額外返回燃料降低，降低所攜帶衛(wèi)星的重量，使火箭能攜帶的衛(wèi)星重量無(wú)法于一次性火箭相比較。另外，現(xiàn)在的火箭都是為一次性使用而設(shè)計(jì)的，如果要實(shí)現(xiàn)循環(huán)使用，整個(gè)火箭的設(shè)計(jì)、材料、制造、保養(yǎng)維護(hù)、運(yùn)營(yíng)必須建立一整套嶄新體系，而為探索該體系所付出的資金，乃至鮮血將會(huì)使整個(gè)項(xiàng)目在商業(yè)上而言得不償失。就單純論成本而言，“太空X”在中國(guó)長(zhǎng)征系列運(yùn)載火箭面前更是毫無(wú)性?xún)r(jià)比可言。

特斯拉電動(dòng)車(chē)也是如此。作為最關(guān)鍵的電磁，特斯拉的電池依賴(lài)于日本松下公司，一輛電動(dòng)車(chē)采用8000枚串聯(lián)的NCR18650鈷酸鋰電池。但該電池安全系數(shù)并不高——鈷酸鋰電池在180攝氏度時(shí)都就會(huì)釋放出氧氣，氧氣導(dǎo)致更加的不穩(wěn)定，進(jìn)而惡性循環(huán)，更多的氧氣導(dǎo)致更加低的起火溫度；另外，鈷酸鋰電池電解液稍有不慎，比如震動(dòng)、溫度升高就會(huì)造成電池內(nèi)部壓力升高，然后發(fā)生爆炸，而脆弱的電池外殼在受到外力撞擊時(shí)很容易破裂，導(dǎo)致電解液揮發(fā)起火/爆炸——這是特斯拉實(shí)際起火/爆炸率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車(chē)的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

為此，特斯拉采取了“冷卻劑+保險(xiǎn)絲+電池排列+底盤(pán)鋼板”等措施，但以特斯拉汽車(chē)在使用中的實(shí)際起火率來(lái)看，添加了保險(xiǎn)絲和冷卻劑，加裝鋼板等防護(hù)措施并沒(méi)有起到很好的效果：

2013年10月1日，特斯拉Model S在路邊起火燃燒；

10月18日，特斯拉Model S在墨西哥高速行駛時(shí)失控，撞擊混凝土障礙物后又撞擊樹(shù)木，停止后發(fā)生起火、爆炸；

11月6日，特斯拉Model S在美國(guó)田納西州士麥那起火燃燒，田納西州公路巡邏隊(duì)稱(chēng)，當(dāng)天下午這輛電動(dòng)汽車(chē)沖向拖車(chē)掛鉤，撞擊底盤(pán)后發(fā)生火災(zāi)；

11月15日，特斯拉Model S車(chē)主把車(chē)停在了自家車(chē)庫(kù)里充電，凌晨3點(diǎn)左右突然起火......

在2013年，特斯拉Model S總計(jì)賣(mài)出21000余輛，相對(duì)于較小的總量，自燃概率著實(shí)不低。即便在近幾年，特斯拉電動(dòng)車(chē)自燃的新聞也不絕于耳，特斯拉公司對(duì)起火原因更是諱莫如深。

雖然在技術(shù)上乏善可陳，但馬斯克在資本運(yùn)作上可謂爐火純青。實(shí)際上，無(wú)論是“太空X”還是特斯拉的財(cái)務(wù)狀況都算不上良好，馬斯克正忙著給“太空X”拉融資；特斯拉更是被投資人要求搬遷到中國(guó)，畢竟在中國(guó)還是有很多迷信美國(guó)所謂“黑科技”的土豪，會(huì)為此而買(mǎi)單。而美國(guó)時(shí)間5月11日的“超級(jí)環(huán)”測(cè)試，則是因?yàn)轳R斯克日前剛剛拿到8000萬(wàn)美元的投資，其實(shí)質(zhì)是為了給投資人表個(gè)態(tài)——在200多位投資人被邀請(qǐng)到現(xiàn)場(chǎng)后，馬斯克以“超級(jí)環(huán)”的一次小學(xué)生作業(yè)式的測(cè)試，向投資人證明——“超級(jí)環(huán)”在技術(shù)上是有可行性的，以此堅(jiān)定投資人的信心。

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