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2009年10月16日10:13
新知客
耿稀 張燕光 第
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1993年4月6日，中國(guó)東方航空公司一架MD-11型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，在從上海到洛杉磯的飛行途中，于太平洋的阿留申群島萬(wàn)米高空失去控制，30秒鐘之內(nèi)飛機(jī)急劇顛簸了3次，飛機(jī)以每10秒鐘跌落超過(guò)500米的驚人速度下墜，造成1名乘務(wù)員和1名乘客死亡，30多人頭皮破裂，頭骨骨折，另有100人輕傷，飛機(jī)最后在美國(guó)西米亞空軍機(jī)場(chǎng)著陸。
這種飛機(jī)顛簸的強(qiáng)度與擾動(dòng)氣流強(qiáng)度、飛行速度、翼載荷等有關(guān)，通常分為弱、中、強(qiáng)3級(jí)。中度以上顛簸會(huì)使飛機(jī)儀表指示失常，高度劇烈變化，操縱困難，造成飛行事故。 亂流潛伏于晴空 飛機(jī)顛簸的事例在航空史上層出不窮。2009年英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的記者就曾記錄他在從英國(guó)希思羅飛往蘇黎世的航班上，因暴風(fēng)雨而引起的上升和下降氣流，使飛機(jī)在著陸時(shí)震蕩得非常厲害，“看上去幾乎要把乘客們摔到山中古色古香的房子里去”。 當(dāng)飛機(jī)飛入擾動(dòng)氣流區(qū)后，擾動(dòng)氣流使作用在飛機(jī)上的空氣動(dòng)力和力矩失去平衡，飛行高度、飛行速度和飛機(jī)姿態(tài)等因此會(huì)突然發(fā)生變化從而引起顛簸。在低空，山地和丘陵地帶氣流分布亂而強(qiáng)，易發(fā)生顛簸。中、高空顛簸主要發(fā)生在鋒面、高空槽、切變線、對(duì)流層頂?shù)忍鞖庀到y(tǒng)附近，在高空強(qiáng)氣流（急流）附近，由于風(fēng)的速度變化很大，也是顛簸經(jīng)常發(fā)生的區(qū)域。經(jīng)常乘坐飛機(jī)的人都知道，飛機(jī)進(jìn)入云層后會(huì)有顛簸產(chǎn)生，特別是在積雨云區(qū)、強(qiáng)降水區(qū)中顛簸尤為強(qiáng)烈。在中國(guó)的青藏高原，由于特殊的自然地理?xiàng)l件，在7500米?9000米的飛行高度上，熱力亂流、動(dòng)力亂流和晴空亂流都能起作用，因此顛簸出現(xiàn)的頻率和強(qiáng)度都高。 即使在晴空萬(wàn)里的藍(lán)天中，也會(huì)出現(xiàn)強(qiáng)烈的擾動(dòng)氣流，就像平靜的海面下藏有暗流一樣，使飛機(jī)產(chǎn)生強(qiáng)烈的“晴空顛簸”。它一般產(chǎn)生在7000米以上的高空，寬約100千米、厚約1000米的范圍內(nèi)。民航短航線的飛機(jī)一般在6000米至9600米高度層飛行，長(zhǎng)航線的飛機(jī)一般在8000米至12600米高度層飛行，現(xiàn)在的普通民航客機(jī)最高飛行高度不會(huì)超過(guò)12600米，有一些公務(wù)機(jī)的飛行高度可以達(dá)到15000米，正處于這個(gè)顛簸氣流當(dāng)中。 而最強(qiáng)烈的顛簸多數(shù)情況下出現(xiàn)在鋒面附近，其中冷鋒中的顛簸最強(qiáng)。鋒面移動(dòng)的速度越快，產(chǎn)生的亂流顛簸就越強(qiáng)烈。當(dāng)飛機(jī)穿過(guò)高空低渦時(shí)，碰到的高空風(fēng)很小，但風(fēng)向打轉(zhuǎn)，并且由于高空低渦大多是冷性的，使氣層變得不穩(wěn)定，亂流發(fā)展，因此時(shí)常會(huì)遇到中度以上的顛簸。高空急流區(qū)的顛簸尤為強(qiáng)烈。急流曾在1958年造成了很典型且嚴(yán)重的事故中，當(dāng)年10月17日，隸屬于前蘇聯(lián)Aeroflot航空公司的TupolevTu-104A飛機(jī)從北京飛往莫斯科，途經(jīng)Omsk（前蘇聯(lián)境內(nèi)）時(shí)，由于飛機(jī)設(shè)計(jì)上的缺陷，遭遇到嚴(yán)重顛簸后失事，機(jī)上80人罹難。 應(yīng)對(duì)危機(jī)的多種準(zhǔn)備
《金融時(shí)報(bào)》那位與顛簸頗有緣分的記者，曾有一次搭乘漢莎的航班在積雨云中穿進(jìn)穿出的經(jīng)歷，于雷電交加的天空中，他終于忍不住大聲質(zhì)疑：“飛行員到底秉承何種機(jī)艙文化？難道在遇到顛簸時(shí)僅僅雙手合攏祈求奇跡發(fā)生？”或許確實(shí)有不少飛行員不很相信科技，因此總是低估了強(qiáng)烈顛簸的威力。 事實(shí)上，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該認(rèn)真研究分析氣象資料，從而提高對(duì)危險(xiǎn)天氣的判斷和處置能力。在飛行前，機(jī)長(zhǎng)與應(yīng)充分聽(tīng)取簽派員的講解，同時(shí)應(yīng)根據(jù)衛(wèi)星云圖、氣象資料等信息對(duì)整個(gè)飛行航路顛簸情況進(jìn)行分析，對(duì)產(chǎn)生顛簸的天氣系統(tǒng)，飛進(jìn)飛出這些區(qū)域的大致范圍，以及對(duì)流層頂高度做好預(yù)判；對(duì)飛越產(chǎn)生顛簸的地區(qū)進(jìn)行分析；對(duì)雷雨的性質(zhì)、發(fā)展趨勢(shì)、移動(dòng)方向和速度做出預(yù)測(cè)，并選擇出來(lái)繞飛雷雨的航線和備降機(jī)場(chǎng)。 即使遇到突發(fā)天氣，現(xiàn)在的機(jī)載氣象雷達(dá)其實(shí)完全可以很遠(yuǎn)就發(fā)現(xiàn)前方航路的天氣狀況，從而提前避開(kāi)積雨云。無(wú)論是從上風(fēng)面繞飛，或者爬升高度繞飛，即使在繞飛時(shí)會(huì)受到其不穩(wěn)定氣流影響而產(chǎn)生顛簸，但只要遵循嚴(yán)格的繞飛界定就不會(huì)危及安全。 如果是遇到突如其來(lái)的強(qiáng)烈紊流，也可以通過(guò)改變高度來(lái)脫離。因?yàn)轭嶔雍穸纫话悴怀^(guò)1000米，強(qiáng)顛簸層厚度只有幾百米，顛簸層水平尺度多數(shù)在100千米以下。因此，當(dāng)飛行中出現(xiàn)顛簸時(shí)，可改變高度幾百米或暫時(shí)偏離航線幾十千米，一般就能迅速地脫離顛簸區(qū)了。即使在預(yù)計(jì)要進(jìn)入急流軸時(shí)，只要從其一側(cè)保持平飛，并以小于30°的角度進(jìn)入，就能減輕甚至避免飛機(jī)的顛簸。 在繞飛雷雨及積狀云區(qū)時(shí)，則不要面向即將到來(lái)的雷雨起飛或著陸，因?yàn)橥牧骰蝻L(fēng)切變會(huì)造成飛機(jī)失控。而且，在雷雨中不能把目視現(xiàn)象作為湍流的可靠判斷依據(jù)，即使能透過(guò)雷雨看見(jiàn)另一邊也不要試圖飛過(guò)此雷雨區(qū)。 空中顛簸不僅極大考驗(yàn)著飛行員的心理素質(zhì)，還會(huì)對(duì)飛機(jī)部件造成損傷，比如發(fā)生電源故障導(dǎo)致通訊設(shè)備斷電，這時(shí)啟用備用電源時(shí)容易誘發(fā)故障。因?yàn)?，?dāng)自動(dòng)駕駛供電切斷后，人工操作會(huì)加重飛機(jī)負(fù)荷從而容易造成事故。 而每一個(gè)普通的乘客，也有必要為可能遭遇的氣流做好充分準(zhǔn)備。近來(lái)越來(lái)越多乘客為了節(jié)省等領(lǐng)行李的時(shí)間，喜歡把大件行李隨身帶上飛機(jī)。飛行安全專(zhuān)家說(shuō)，如果飛機(jī)遭遇亂流或在緊急事故發(fā)生時(shí)，座位上方的置物柜通常承受不住過(guò)重物件，許多乘客都是被掉落下來(lái)的行李砸傷頭部甚至死亡。而隨時(shí)系緊安全帶，更是最基本的自我保護(hù)措施。當(dāng)飛機(jī)翻覆或遭遇亂流時(shí)，系緊安全帶能讓乘客不至于在機(jī)艙內(nèi)四處碰撞。 (本文來(lái)源：新知客 作者：耿稀 張燕光) |
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