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電動汽車資源網(wǎng)訊：

2016年，動力電池產(chǎn)業(yè)界最大的地震就是“暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”，工信部裝備工業(yè)司司長張相木表示，將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。這就意味著三元鋰電池客車車型暫時無法拿到國家和地方補貼，這對于三元鋰電池產(chǎn)商、車型銷售商與生產(chǎn)商沖擊很大。

一、“暫?！比嚳蛙嚵腥肽夸泝煞N論調(diào)

面對“暫?！保鞔罄媾c非利益集團紛紛現(xiàn)身說法，有試圖力挽狂瀾的，有試圖煽風點火的，有保留意見卻積極推廣的，有大膽發(fā)聲卻消極抗拒的……總之，這是一場動力電池技術(shù)路線“辯論賽”，有來自政府要員、企業(yè)高管、行業(yè)專家、行業(yè)記者等的參與，批斗與贊頌并存。歸根結(jié)底，新能源汽車產(chǎn)業(yè)界內(nèi)有兩種心態(tài)，一種持反對態(tài)度，不支持“暫停”措施。一種持贊成態(tài)度，既要發(fā)展磷酸鐵鋰，又要發(fā)展三元電池，兩類技術(shù)路線共存發(fā)展。

一種聲音認為，三元鋰電池應該暫停在新能源客車中使用，原因是三元鋰電池安全性能低，技術(shù)還無法使用在高人流量的客車上，并指出2015年香港發(fā)生的自燃事故中車載三元鋰電池危害性更大。他們指出，三元鋰電池發(fā)生碰撞、側(cè)翻、自燃、爆炸后要比磷酸鐵鋰嚴重，并稱香港新能源客車爆炸事故就是典型的例子。由此引發(fā)的電池材料之爭，在電池材料的選擇上，客車市場上還是更多的選擇了安全性更高的磷酸鐵鋰電池。歐陽明高教授曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現(xiàn)安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”

一種聲音指出，三元鋰電池起步比較晚，技術(shù)顯然還不夠成熟，“暫停”的做法不利于產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，很大程度上阻礙三元鋰電池技術(shù)提升。并且三元鋰電池優(yōu)勢很明顯，具有能量密度較高、循環(huán)壽命高、輕量化等優(yōu)勢，是未來鋰電池的重要發(fā)展方向。這部分人表示，磷酸鐵鋰電池并不是絕對安全，以前也有起火的案例。他們指出，盡管三元鋰電池起步比較晚，但近年來三元材料強勢崛起，讓磷酸鐵鋰電池漸被冷落。數(shù)據(jù)顯示，僅在百家涉及鋰電池概念的上市公司中，涉足三元材料的就達幾十家。在電池材料路線之爭上，目前國內(nèi)車企多采取二者兼修的策略，但國外車企似乎都倒向了三元鋰電池一側(cè)。

在工信部正式下達停止命令之前，就已經(jīng)在部分車企之間展開調(diào)查。多家車企負責人已前往北京，商討關(guān)于純電動商用車不再使用三元材料動力電池的相關(guān)事宜。但無論商討如何，官方的態(tài)度似乎很堅決，也很果斷，這讓許多企業(yè)感到非常意外。之前的消息，是某協(xié)會的一紙意見書，要“暫緩”在商用車上使用三元鋰電池。后來工信部領(lǐng)導在百人大會上確定了事實真相，要“暫停”三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。由“暫緩”改成了“暫?！?，雖然是一字之差，但是從不同口中說出來的，效果自然不同，威懾力自然不同。

工信部為什么要暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，終歸還是要歸結(jié)到車輛安全性和電池的技術(shù)上面來。第二種觀點認為，這是國家戰(zhàn)略決策問題，關(guān)系到國計民生。不過，實際的情況還要更復雜一些，原因在于很多反對者并不認同政府對車企電池技術(shù)開發(fā)和選擇進行插手的行為，用他們的話來說就是“查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補行為，這才是政府應該做的事情，而不是規(guī)定你應該用什么電池，應該生產(chǎn)什么車?！?/p>

在這場辯論之爭中，人們關(guān)注的重點還是回歸到三元材料的安全性與技術(shù)上，這是該事件的主要矛盾。如果三元電池質(zhì)量上不去，暫停使用也是應該的，相信工信部也是因為這個理由才暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

二、“暫?！边^后對新能源汽車行業(yè)的巨震

“暫?！笔录l(fā)了行業(yè)內(nèi)的大討論，使得整個行業(yè)處在一個極度“亢奮”的狀態(tài)。但冷靜下來后，“暫?！北澈蟮降捉o企業(yè)帶來什么影響？這個問題值得深思。

（1）動力電池產(chǎn)量、產(chǎn)能、價格、訂單等將會受到?jīng)_擊。首先，各類動力電池技術(shù)路線產(chǎn)能將會受到影響，三元鋰電池產(chǎn)能將會在原有的基礎(chǔ)上下滑，而磷酸鐵鋰電池將會有所增產(chǎn)。在以往，動力電池產(chǎn)能一直是三元鋰電池充上去了，磷酸鐵鋰所占比例相對要少。其次，各種正極材料產(chǎn)量也會有所變化，電池企業(yè)對各種電池材料生產(chǎn)規(guī)模將會有所調(diào)整。再次，產(chǎn)量與產(chǎn)能的變化，勢必會影響到動力電池價格，引發(fā)新一輪的價格戰(zhàn)。事實到底如何，就要看各企業(yè)規(guī)劃和市場行情了。最后，三元鋰電池因為產(chǎn)能要大，而在客車領(lǐng)域受挫，產(chǎn)能相應下降，會不會導致產(chǎn)能嚴重不足，值得商討。就目前市場狀況而言，動力電池產(chǎn)能嚴重不足，處于供不應求狀態(tài)。據(jù)了解，去年同期磷酸鐵鋰材料的價位大致是9萬元/噸，目前將近漲到10萬元/噸。NCM523材料去年同期大致是12萬元/噸，目前大致漲到12.5萬元/噸。有消息稱，如果限制政策不落地，判斷三元動力電池占比將快速提升，有望于2018年超過磷酸鐵鋰；2016年三元電池供應較為緊缺，2017年得到緩解；三年內(nèi)高端三元電池有效產(chǎn)能占比提升60%以上。若國家限制三元材料用于客車市場，則2016年磷酸鐵鋰將出現(xiàn)高速增長；隨著乘用車持續(xù)放量，從2017年開始三元需求占比持續(xù)提升。到2018年，高端三元電池有效產(chǎn)能占總需求比例有望提升至80%以上。政策落地后車企更加關(guān)注安全性問題，高端三元電池企業(yè)訂單將十分飽滿，中低端企業(yè)將會著力提升技術(shù)實力和產(chǎn)品品質(zhì)。

（2）動力電池生產(chǎn)企業(yè)（電池材料生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、組裝商等）相應會調(diào)整各類動力電池技術(shù)路線生產(chǎn)規(guī)模。過去只生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)會適當調(diào)整生產(chǎn)規(guī)模。既生產(chǎn)三元鋰電池又生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，很有可能把工作重心偏向磷酸鐵鋰電池。而只生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)，將會有所增產(chǎn)增量。另一方面，因為各大動力電池企業(yè)工作重心的偏移，很有可能致使三元鋰電池研發(fā)放緩，這是一個很不好的開端。國外多采用三元鋰電池技術(shù)路線，而我國則采用兩種技術(shù)路線并存。工信部相關(guān)負責人說，未來三元鋰電池將會成為我國主要發(fā)展對象。如果三元鋰電池研發(fā)放緩，對未來市場布局將會有影響，三元鋰電池技術(shù)與質(zhì)量跟不上，很難使市場信服。

（3）三元材料在新能源客車領(lǐng)域受挫，新能源客車市場將會偏向于磷酸鐵鋰等技術(shù)路線的選擇，整個新能源客車動力電池將會被磷酸鐵鋰電池等所替代。這樣一來，三元電池廠商與供貨商將會把目標投向其他領(lǐng)域，比如說微型電動汽車、乘用車、物流車、專用車等領(lǐng)域，這幾塊市場產(chǎn)銷非常火爆，因為載客人數(shù)少，相對而言適合采用三元電池技術(shù)路線。但是，新能源客車采用磷酸鐵鋰電池這一技術(shù)路線不利于客車輕量化設計，而三元鋰電池更適合客車輕量化。毛煥宇撰文指出，電動汽車的目標是給用戶帶來便利性，帶來實用性，給產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，實現(xiàn)國家的戰(zhàn)略。磷酸鐵鋰如此低下的能量質(zhì)量比，為了保證續(xù)航里程，只能讓車輛背負巨大的重量，尤其是商用車，車輛自身重量和載荷都重，結(jié)果本末倒置。同樣，如果采用三元鋰電池，可以節(jié)省一半的重量，從這一半重量的里面再拿出一半來增強PACK的防護和熱管理。

三、三元鋰電池的出路在何方？

三元鋰電池路在何方的問題，是這個行業(yè)比較關(guān)注的問題。通常來講，商用車領(lǐng)域中，除去客車等載客比較多的車型不可以應用以外，其他車型基本上可以使用，物流車可以采用三元鋰電池。另外，電動乘用車與微型電動汽車這兩塊市場潛力巨大，是未來發(fā)展的主力之一。

（1）2016年純電動物流車市場迎來大爆發(fā)

2015年，我國新能源物流車市場迎來發(fā)展機遇，有281輛純電動車進入工信部車型推薦目錄，純電動貨車產(chǎn)量達44497輛，是以往年份產(chǎn)量的幾倍。從電動汽車訂單來看，去年有好幾萬的訂單，這些訂單將會在2016年底生產(chǎn)并交貨。有數(shù)據(jù)顯示，2015年全年有產(chǎn)量的車企達50多家，其中累計產(chǎn)量超過1000輛的車企12家，超過2000輛的僅8家。8家車企累計產(chǎn)量達2.96萬輛，占純電動物流車總產(chǎn)量的66%，產(chǎn)能集中度較高。

進入2016年，純電動物流車迎來一個繁榮景象，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)許多企業(yè)都看到這一細分市場，動力電池廠商加快了與整車廠的合作，整車廠、運營商、租賃公司也進一步打造純電動物流車，試圖重點拓展純電動物流車市場。比如，2016年年初，東風揚子江的2.5萬臺純電動物流車訂單，以及2月份五洲龍訂購2萬輛4M純電動物流車動力電池訂單……這都說明這個市場正走向繁榮，很多企業(yè)都向從中間分一杯羹。以這種形勢發(fā)展，2016年產(chǎn)銷量可能在原來基礎(chǔ)上翻上幾番，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

受到政策和環(huán)境影響，各大地方需求也在加大，比如上海市今年將加快推廣新能源物流車應用，給予新能源物流車市區(qū)通行權(quán)，初期計劃發(fā)展3000輛新能源物流車。山東臨沂提出，2016年底前將推廣1300輛純電動物流車；河南省提出3至5年內(nèi)投入1萬輛電動汽車作為投遞、中轉(zhuǎn)車輛；天津也提出，到2016年底前將累計推出3400輛電動物流車支援城市快遞業(yè)務。

因此，動力電池廠商很看好這一細分市場，三元鋰電池這一技術(shù)路線在形勢嚴峻的環(huán)境下或許可以主動與各大整車廠合力打造純電動物流車。

（2）2016年新能源乘用車市場依然是看點

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2015年純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成152172輛和146719輛，同比分別增長2.8倍和3倍；插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成62608輛和60663輛，同比均增長2.5倍。2015年新能源乘用車產(chǎn)銷分別完成214780輛和207382輛。

由圖表可以看出，國內(nèi)電動乘用車產(chǎn)銷兩旺，2014年以前總體基數(shù)不高，漲幅參差錯落。但邁入2015年，銷量基數(shù)明顯偏高，7月份以后，電動乘用車上升幅度加快。說明，這個市場逐漸被用戶認可，用戶購買指數(shù)有很大的提高，購買心理也有所改觀，樂意購買電動汽車作為代步工具。

2015年12月的新能源乘用車銷量37137臺，在高基數(shù)下仍增長1.6倍。2016年1月新能源狹義乘用車銷量13748臺，同比增長183%，環(huán)比下降63%，總體較好。雖然1月份產(chǎn)銷量下降，但不影響總體趨勢上升。

據(jù)了解，國外大部分乘用車采用的是三元鋰電池技術(shù)路線（如特斯拉），而國內(nèi)采用這一技術(shù)路線的也不少（如比亞迪宋等）。由于三元鋰電池續(xù)航里程高，能夠使車輛輕量化，乘用車領(lǐng)域更適合采用這一技術(shù)路線。據(jù)了解，電動乘用車細分市場還需進一步細化，目前主要市場面向是私人用車和出租用車兩大方面。

小結(jié)：暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，國內(nèi)反對意見與贊成意見并舉，各方都站在各自的角度分析與解讀，都是在為這個行業(yè)出謀劃策。但是，“暫?！甭涞嘏c否，確實給整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來一定的影響。三元鋰電池這一技術(shù)路線的出路問題，依然成為眾人關(guān)注的焦點話題。但是，要說對整個行業(yè)有很大的影響，筆者認為影響不是很大，它的市場面依舊很廣，市場需求很大，囊括了除新能源客車以外的其他車型的應用。

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