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第一個問題,關(guān)于變速箱。 從理論上來說，CVT最好，CVT是通過鋼帶無極調(diào)整來達到變速箱工作狀態(tài)的，因為能做到省油與平順的完美組合，缺點是修起來暴貴。然而現(xiàn)在的CVT有一個問題，就是只能用在中小排量車上，奧迪在2.0T 2.4等車型上就用CVT，但毛病不少，其它廠家日產(chǎn)用得比較多一些。CVT的克星是DSG，他除了比CVT貴外沒有比CVT差的地方，但是正因為貴，所以配備DSG的車都不怎么便宜。5AT和6AT全是傳統(tǒng)的自動波箱，區(qū)別在于檔位的多與少。檔位越多的車，相鄰檔之間的減速比差距就小，也就意味著換檔更平順。同時檔位越多，最高檔的終傳比越小，高速狀態(tài)下會更省油。6AT的油耗水平已比MT高不了多少了。但是就FIT和POLO而言，5AT 6AT有高配之嫌，因為這兩款車全是小排量AO級車，過多檔位的變速箱用在小排量車上實際意義并不大，這三款車用5AT和6AT的象征意義大于實際意義。檔位越多，檔間齒輪比差距越小，差距越小，在使用正常前進檔時換檔頻繁越高，換檔頻繁越高，發(fā)動機調(diào)整轉(zhuǎn)數(shù)頻率也越高，那些開肉車的司機在開時候，你會發(fā)現(xiàn)使用5檔以上AT變速箱的小排量車的轉(zhuǎn)速很難提上去，轉(zhuǎn)速提升的困難意味著獲得更大的實際扭矩和功率比4AT要困難不少，事實上就是一種另類的動力下降。LKSS和BENZ以及BMW有7AT 甚至8AT的變速箱，但他們不給他們的中等排量車型用，BMW320用的也僅僅是6AT，因為LS460這樣的車來說，以一定的動力代價換取更平順更安靜的駕駛狀態(tài)是很值得的，他有這個本錢。而對1.4 1.5 1.6 升的車來說，付出的代價是巨大的，因為本錢有限，而且熟悉POLO的人也知道，轉(zhuǎn)速偏低對POLO 的發(fā)動機有什么不好的地方。這三種變速箱各有優(yōu)劣。POLO的手波更具有吸引力，別拿不會開手波當借口，沒人生下來就會開，駕照是怎么考出來的？當然如果你考的是Z照，當我沒說。 第二個問題 ，兩個英文組合的區(qū)別。SOHC和DOHC的區(qū)別就在于一個字母，也就英語單和雙的首字母，指的是頂置凸輪軸的數(shù)量．SOHC是單頂置凸輪軸,DOHC則是雙.表達得簡單一些,SOHC就是所謂的"2V",而DOHC是多V(有可能是4,也有可能是5)。這兩種發(fā)動機各有優(yōu)勢，前者的功率、扭矩等指標都比后者低一些，但是前者的最大功率與最大扭矩到來的更早。一般DOHC發(fā)動機的最大扭矩點至少都在3500轉(zhuǎn)以上，我們看說明書知道的最大扭矩其實是一個極限值，它處于發(fā)動機工作中的一個點上，低于這個點或高于這個點，你獲得的扭矩其實是要打折扣的。而SOHC發(fā)動機的這個點要早得多，象賽歐是2800轉(zhuǎn)，F(xiàn)IT1.3是2800轉(zhuǎn)，VIOS1.5是3200轉(zhuǎn)，而這個FIT 1.5雖然最大扭矩是4000轉(zhuǎn)出來的，但它的工況有兩峰，實際上低轉(zhuǎn)速區(qū)間的扭力輸出也很好，從這些數(shù)據(jù)我們可以看出，除非你使用低限制檔位拉高轉(zhuǎn)速，或是走高速跑到較高的速度，否則DOHC多出來的那些數(shù)據(jù)只是一個概念，日常行駛中是基本用不到的。所以二者的實際區(qū)別很容易比較了，SOHC適合日常行駛（或者說是中低速環(huán)境），動力表現(xiàn)良好，但沒后勁；DOHC的技術(shù)含量高，但是其優(yōu)點很大一部分要在較高速度條件下才能體現(xiàn)出來。同時，DOHC發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速工況下的油耗和動力輸出并不理想，甚至可能不如同排量的SOHC發(fā)動機，盡管理論數(shù)據(jù)看起來是DOHC好很多。DOHC先進是一定的，但由此不能推斷出任何一款DOHC一定比SOHC先進，至少到目前為止，SOHC的可靠性和經(jīng)濟性還是明顯占優(yōu)的，因為它結(jié)構(gòu)簡單、故障率低、在中國的多數(shù)城市路況下比高轉(zhuǎn)速發(fā)動機省油，要根據(jù)自己的用車環(huán)境來選擇，如果你是在大城市代步用的，DOHC發(fā)動機難開而且容易開出問題來，就象千里馬老是沒地方跑，時間長了就成了劣馬；而如果你經(jīng)常高速長途，開SOHC發(fā)動機的車，在高速上會有一種后繼無力的感覺，而且比多氣門的DOHC發(fā)動機更費油。 第三個問題。關(guān)于發(fā)動機數(shù)據(jù)的問題 從理論上來說，排量與動力成正比，但實際上有很多因素。所謂的馬力就是指功率，功率決定著一款車的最高速度，在重量相等的情況下，功率越高車快得越快。但實際上這只是一定環(huán)境下成方的定理。因為汽車的極速不僅僅是由發(fā)動機功率決定的，象0.8的QQ也能開到100以上，A8 W12在不拆掉限速的情況下，也只能跑到250左右，拆了限速也很難破300，他們的功率差距又豈止是三倍。而扭矩是發(fā)動機輸出到輪軸的轉(zhuǎn)動力，扭矩決定的是車的加速性能。從以上兩點解釋我們可以看出，功率決定能達到的速度，扭矩決定達到一定速度所需的加速時間，他們的提升曲線是圍繞轉(zhuǎn)速象限的一個拋物線，功率一般是斜線上升，而扭矩變化較大，不同轉(zhuǎn)速段上升的幅度有起伏，甚至在個別轉(zhuǎn)速區(qū)間扭矩會與轉(zhuǎn)速成反比，一般來說功率、扭矩的絕對值與排量成正比，但也有例外，比如柴油發(fā)動機的扭矩值明顯高于汽油機，而功率值則低偏。寶來1.9TDI功率只有1.6 2V發(fā)動機的水平，而扭矩超過了1.8T汽油機，所以柴油寶來多載幾個人開著空調(diào)也沒覺得肉，但開到150左右就很難上去了；而增壓發(fā)動機普遍有扭矩平原，即在達到一個轉(zhuǎn)速點，馬上獲得最大扭矩并保持很長的一段區(qū)間，而功率的提升并沒有扭矩那樣大。所以1.8T的寶來加速比1.8兇猛很多，但在極速上并沒有比1.8有太多的提升。那么現(xiàn)在我們再來看FIT和POLO的數(shù)據(jù)，發(fā)動機的數(shù)據(jù)是一個浮動值，有它的低限，有它的上限，一些改車族在搞的刷ECU就是在人為改動發(fā)動機的設(shè)置。而廠家一般會給出一個根據(jù)車型定位而決定的中庸設(shè)計，POLO 1.4的55KW就是一個被設(shè)置得縮水而夠用的數(shù)據(jù)，如果你需要，你可以把POLO 1.4的功率刷 高，但你要付出代價--發(fā)動機壽命、燃油經(jīng)濟性、配件檔次，POLO在任何地方都不是運動型的車，給POLO的定位就是平順、舒適，同時因為不是高檔車，所以要控制使用成本。而FIT是一款帶有很濃厚運動性的車，它們的發(fā)動機調(diào)教也體現(xiàn)了這個問題。同時FIT1.5確實是一款不錯的發(fā)動機，同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統(tǒng)，可以大大提高發(fā)動機的燃燒效率和性能。如果說僅從發(fā)動機技術(shù)水平來說，F(xiàn)IT用的兩款要比POLO用的要好，大眾公司現(xiàn)在也經(jīng)不在小排量自然吸氣發(fā)動機上下功夫了，德國大目前在本土裝車的小排量自然吸氣發(fā)動機基本上是1.6 2V和2.0 2V，因為那兩款發(fā)動機經(jīng)濟性和實用性更好，而在動力方面，有直噴發(fā)動機可供選擇，不可否認的是，老POLO 1.6 2V的實用性遠遠高于1.4 4V的那個先進機頭。老POLO 1.4之所以是55KW的調(diào)教，就于這款發(fā)動機的特點與中國的用車環(huán)境有關(guān)。 我的建議車型，POLO兩廂 1.4 手動1.6自動，如果選FIT，就要1.5CVT。 理由是：飛度的1.3并不比1.5省油，MT并不比CVT省油。而POLO 的那個排量小且容易積碳的1.4再配個6AT，實在調(diào)不起什么胃口來開它，配上MQ200的手波還是不錯的選擇。1.6的自動則相對可以接受。 至于兩廂還是三廂，AO級的三廂車全是怪胎造型，沒有一款好看的。這個級別的車就是代步用車，講個方便、實用，AO級三廂無論是在空間、載重還是靈活性上沒有任何地方比兩廂好，唯一的區(qū)別就是有一個看得見的屁股，這個屁股一文不值。兩廂后排空間比三廂大；兩廂的后備箱平時放東西足夠，三廂的屁股多數(shù)時候處于閑置中；兩廂車輕且省，省油省空間容易掌控，特別是在一些狹小的道路上；要裝很多東西時，三廂的屁股開口小，又有不可移動的后檔存在，所以不能壓縮或折疊的立方體東西根本塞不進去，兩廂后排放倒是一個巨大的立方體空間；坐了很多人且又要放很多東西的時候，AO級的車普遍載重不超過400公斤，POLO是375，如果兩廂的屁股塞不下了，也就不能再塞了，因為車子要超重了，換三廂也一樣。 |
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