在第十三個(gè)五年規(guī)劃方案即將出臺(tái)之際，新能源汽車成為國(guó)家戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)，電動(dòng)汽車被優(yōu)先提上發(fā)展日程，作為行業(yè)內(nèi)的后起之秀，小型電動(dòng)車當(dāng)然不能滯后發(fā)展。

從近幾年國(guó)家的政策支持上不難窺探，小型電動(dòng)車是被深寄厚望的民生產(chǎn)業(yè)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)的基調(diào)已經(jīng)基本確定，即朝著“小型化、輕量化、智能化”方向轉(zhuǎn)型升級(jí)，而“十三五”最明顯的特征就是，要加大對(duì)電動(dòng)車在新材料、新技術(shù)方面的研發(fā)應(yīng)用，兩者之間的相輔相成，是政策刺激產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)興于政策的重要體現(xiàn)，只要能夠順利發(fā)布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理，小型電動(dòng)車便有望在“十三五”期間實(shí)現(xiàn)初步轉(zhuǎn)型。

那么，小型電動(dòng)車該如何在2016年打一個(gè)漂亮的翻身仗呢？

低速電動(dòng)車市場(chǎng)需求旺盛，政府應(yīng)積極建立規(guī)范。在美、日、歐等工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，低速電動(dòng)車滿足了短途代步及社會(huì)出行的需求。政府從低速電動(dòng)車的生產(chǎn)和使用實(shí)際出發(fā)，積極調(diào)整汽車生產(chǎn)和管理體系，制定了相應(yīng)的政策法規(guī)和運(yùn)行規(guī)范，允許生產(chǎn)銷售和使用低速電動(dòng)車。

對(duì)低速電動(dòng)車實(shí)行歸類或分類管理，有利于市場(chǎng)發(fā)展。美國(guó)政府對(duì)低速電動(dòng)車輛實(shí)施分類管理，有相應(yīng)的安全法規(guī)。美國(guó)政府于1998年開始對(duì)低速電動(dòng)車實(shí)行分類管理，隨后于2005年、2006年兩次修訂標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，截至2014年底，已有46個(gè)州立法允許低速車輛在規(guī)定區(qū)域上路行駛。

日本政府制定了'超小型交通工具普及發(fā)展規(guī)劃'，頒布了允許低速電動(dòng)車上路行駛的臨時(shí)認(rèn)證制度，將低速電動(dòng)車納入汽車管理類別，同時(shí)放寬了部分要求標(biāo)準(zhǔn)。歐盟沒有對(duì)低速電動(dòng)車做專門定義，而是將這類交通工具定義為四輪機(jī)動(dòng)車，并根據(jù)車重、速度和功率的不同將其分為輕型四輪機(jī)動(dòng)車(L6E)和重型四輪機(jī)動(dòng)車(L7E)，實(shí)行歸類管理。

成本低廉是低速電動(dòng)車興起的首要推動(dòng)力。低速電動(dòng)車最早出現(xiàn)于20世紀(jì)90年代的美國(guó)，是以高爾夫球車為原型發(fā)展而來，其體型小巧、車速慢、價(jià)格低，最重要的是其行駛成本不到傳統(tǒng)燃油汽車的1/10。同時(shí)早期鉛酸電池可以使用普通家用電源進(jìn)行充電，當(dāng)時(shí)的低速電動(dòng)車充分滿足了人們近距離代步的需求，在美國(guó)被親切的稱呼為'鄰里車'。另外一方面，歐洲有些國(guó)家并不要求低速電動(dòng)車的駕駛員擁有駕照，方便了無(wú)駕照人群的出行。低速電動(dòng)車的駕乘方便性、準(zhǔn)確的市場(chǎng)定位以及親民的價(jià)格以，使得低速電動(dòng)車迅速獲得了一席之地。

低速電動(dòng)車順應(yīng)了政府與消費(fèi)者對(duì)環(huán)保日益高漲的需求，有利于擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。低速電動(dòng)車多使用鉛酸電池，雖然在生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)存在一定程度的污染，然而在使用過程中二氧化碳的零排放為低速電動(dòng)車在價(jià)格經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)上增添了新的環(huán)保特性，提升了購(gòu)買者和使用者的購(gòu)買欲望。隨著近年來低污染的鋰離子電池的使用，低速電動(dòng)車進(jìn)一步滿足了政府和民眾對(duì)環(huán)境保護(hù)的需求。

低速電動(dòng)車相比傳統(tǒng)汽車以及高速電動(dòng)車，其安全性一直飽受詬病。美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗(yàn)，測(cè)試結(jié)果表明低速車輛存在嚴(yán)重的安全隱患，報(bào)告指出低速電動(dòng)車與常規(guī)交通的混行行為存在致命性，建議政府提高低速車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)，并且限制低速車輛僅能在低風(fēng)險(xiǎn)交通環(huán)境中使用。而歐盟部分國(guó)家并不要求低速電動(dòng)車駕駛者持有駕照，為駕駛員帶來便利的同時(shí)，卻增加了低速電動(dòng)車行駛過程中的安全隱患。因此，在歐美以及日本等國(guó)家和地區(qū)，低速電動(dòng)車在生產(chǎn)和行駛過程中的安全標(biāo)準(zhǔn)和要求正在不斷提高。

工信部《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》中，都沒有低速電動(dòng)車廠商或產(chǎn)品進(jìn)入，發(fā)改委頒布的《規(guī)定》征求意見稿，也未給予低速電動(dòng)車投資或準(zhǔn)入資格，低速電動(dòng)車處于尷尬境地。一方面可進(jìn)一步參考國(guó)外低速電動(dòng)車整車參數(shù)，尤其是在尺寸和性能等方面的定義，對(duì)市場(chǎng)中銷售的低速電動(dòng)車進(jìn)行有效分類。另一方面，進(jìn)行充分的市場(chǎng)調(diào)研，避免對(duì)現(xiàn)有低速電動(dòng)車產(chǎn)品'一刀切'式的取締或禁行措施，盡快建立低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)體系，讓生產(chǎn)廠商盡快有標(biāo)準(zhǔn)可循，有利于產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定和技術(shù)實(shí)力的提升。

一是在地方上積極實(shí)行低速電動(dòng)車管理試點(diǎn)，在生產(chǎn)銷售、車輛使用等環(huán)節(jié)研究探討對(duì)低速電動(dòng)車管理的有效措施。二是學(xué)習(xí)參考國(guó)外對(duì)低速電動(dòng)車歸類或分類管理的成功經(jīng)驗(yàn)，研究單獨(dú)為低速電動(dòng)車劃分類別或歸類管理的可行性。如參考?xì)W洲將低速電動(dòng)車劃入'四輪摩托'范疇管理，要求生產(chǎn)廠商嚴(yán)格按類別限制車輛速度和尺寸。三是積極開展針對(duì)低速電動(dòng)車使用安全性的調(diào)查研究，進(jìn)行第三方損失調(diào)查，在有條件的區(qū)域?qū)嵤┑退匐妱?dòng)車保險(xiǎn)試點(diǎn)。

一方面要借鑒歐美國(guó)家低速電動(dòng)車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，在明確車輛產(chǎn)品定義和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對(duì)達(dá)到發(fā)改委和工信部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車產(chǎn)品頒布生產(chǎn)許可和產(chǎn)品認(rèn)證，同時(shí)確定行業(yè)管理角色，讓低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)早日進(jìn)入良性發(fā)展軌道。另一方面是對(duì)車輛進(jìn)行廣泛的安全測(cè)試，建立并完善電動(dòng)汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，利用標(biāo)準(zhǔn)使低劣或違法的低速電動(dòng)車退出市場(chǎng)，對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)車產(chǎn)品進(jìn)行鼓勵(lì)并起到示范效應(yīng)。

一是支持低速電動(dòng)車廠商加大投入，加強(qiáng)在電池容量、充電速度、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)匹配及整車性價(jià)比等方面的研發(fā)力度，提高車輛安全性、穩(wěn)定性和舒適性，實(shí)現(xiàn)低速電動(dòng)車的品質(zhì)提升。二是鼓勵(lì)中小型廠商做大做強(qiáng)，提升制造規(guī)模，提高車輛行駛速度，優(yōu)化車身尺寸，早日進(jìn)入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》。三是嚴(yán)格制定電動(dòng)乘用車車輛準(zhǔn)入制度，通過加大財(cái)政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等方式，鼓勵(lì)現(xiàn)有傳統(tǒng)乘用車和其他類型汽車廠商生產(chǎn)價(jià)格更為親民以及推出經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的電動(dòng)汽車產(chǎn)品，及早完成2015年產(chǎn)銷50萬(wàn)輛新能源汽車的規(guī)劃目標(biāo)。

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對(duì)未來汽車業(yè)的大膽預(yù)期

　　我們假設(shè)全球電動(dòng)汽車的電池市場(chǎng)普及率能達(dá)到50%，估計(jì)電動(dòng)車動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模將在2030年達(dá)到3200億-4000億美元，幾乎與目前全球半導(dǎo)體市場(chǎng)營(yíng)收持平。

  在對(duì)動(dòng)力電池的研究當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)電池與半導(dǎo)體行業(yè)有諸多類似，即都是以技術(shù)和產(chǎn)能擴(kuò)張帶動(dòng)發(fā)展。我們認(rèn)為電池技術(shù)是動(dòng)力電池市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主要分水嶺，和半導(dǎo)體行業(yè)通過技術(shù)迭代以爭(zhēng)取額外毛利的商業(yè)模式類似。在我們看來，松下目前在能量密度和成本方面依然領(lǐng)先，以此成為特斯拉的唯一供應(yīng)商。LG化學(xué)和三星SDI則在NMC三元電池技術(shù)和生產(chǎn)效率上領(lǐng)先中國(guó)廠商，并得以進(jìn)入中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)。比亞迪和其它本地廠商一直致力于通過提升電池技術(shù)來和全球主要同行在價(jià)格效率方面競(jìng)爭(zhēng)。

同時(shí)，我們注意到電池廠商還需要不斷擴(kuò)大產(chǎn)能，以獲得成本優(yōu)勢(shì)，這也與半導(dǎo)體行業(yè)情況類似。比亞迪目前擁有世界上最大的電動(dòng)汽車的電池容量，2016年底之前實(shí)現(xiàn)15.9千兆瓦時(shí)。但松下和特斯拉的超級(jí)電池工廠（GigaFactory）將生產(chǎn)35千兆瓦時(shí)。2016-2020 財(cái)年，我們認(rèn)為大部分產(chǎn)能擴(kuò)張將來自比亞迪、松下、LG化學(xué)和三星SDI等主要電動(dòng)汽車生產(chǎn)商。

　　電動(dòng)汽車電池的競(jìng)爭(zhēng)格局：誰(shuí)將是下一個(gè)“三星電子”？

　　電動(dòng)車電池產(chǎn)業(yè)仍然非常分散，全球約15家廠商生產(chǎn)超過1千兆瓦時(shí)，這和本世紀(jì)早期的存儲(chǔ)器競(jìng)爭(zhēng)格局類似。經(jīng)過15年的行業(yè)整合，存儲(chǔ)器行業(yè)只有三個(gè)龍頭仍然存在：三星電子，SK海力士和美光，三家公司已經(jīng)占有超過77%的全球內(nèi)存市場(chǎng)份額，同時(shí)三星電子以36%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率居市場(chǎng)首位。我們認(rèn)為，在電動(dòng)汽車滲透率從目前1%上升到2030年50%的這15年中，類似行業(yè)整合也可能在發(fā)生在電動(dòng)汽車電池行業(yè)。我們認(rèn)為L(zhǎng)G化學(xué)和三星SDI在技術(shù)和客戶基礎(chǔ)方面稍稍領(lǐng)先，有可能會(huì)變成下一個(gè)三星電子。對(duì)于比亞迪是否能夠抓住依靠中國(guó)政府政策扶持彎道超車，我們拭目以待。

　　電動(dòng)汽車：良性減速反而將促進(jìn)行業(yè)發(fā)展

　　根據(jù)我們估算，中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)在2015年增長(zhǎng)了363%，比我們最初的預(yù)期發(fā)展速度快得多，主要原因是政府巨額補(bǔ)貼。但是伴隨而來的是騙補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不平均（特種車輛銷量過高），導(dǎo)致2016年電動(dòng)車補(bǔ)貼政策和行業(yè)發(fā)展具有很大的不確定性。

　　我們認(rèn)為2016年政府已經(jīng)緊縮了補(bǔ)貼政策，由此我們期望市場(chǎng)增長(zhǎng)今年放緩至58%。我們也認(rèn)為這一政策的修訂將引發(fā)行業(yè)整合并有利于行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)如宇通和比亞迪。

　　電池： 鎳鈷錳酸鋰電池（NMC）結(jié)構(gòu)性短缺

　　我們預(yù)計(jì)整個(gè)電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)因過快的產(chǎn)能擴(kuò)張?jiān)?016年將面臨供過于求的局面，但鎳錳鈷酸鋰電池供應(yīng)由于其高科技壁壘和在客車與商用車之間的有磷酸鐵鋰向鎳鈷錳酸鋰電池升級(jí)而繼續(xù)短缺。

　　電池材料：本地化比我們的預(yù)期要快

　　中國(guó)已經(jīng)本地化生產(chǎn)四種主要材料(陰極、陽(yáng)極、隔膜和電解質(zhì))，但在高端隔膜方面仍然依賴進(jìn)口。隔膜是電動(dòng)汽車電池組件最大的成本部分之一，并有高技術(shù)壁壘的特點(diǎn)；因此，我們預(yù)計(jì)在電動(dòng)汽車電池日益激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)格局中，進(jìn)口替代可為本土隔膜生產(chǎn)商提供一個(gè)結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)。

　　我們觀察到鈷金屬價(jià)格目前處于歷史低位。在由磷酸鐵鋰向NMC三元電池升級(jí)的過程中，將產(chǎn)生對(duì)鈷金屬的大量需求。由于鈷屬于稀有金屬，絕大部分儲(chǔ)存在政局不穩(wěn)的民主剛果，我們認(rèn)為鈷價(jià)格在未來進(jìn)入上升通道，重復(fù)2006到2008年間由智能手機(jī)和筆記本電腦電池需求帶動(dòng)的價(jià)格上浮。

　　智能駕駛

　　在2016年CES中，我們觀察到整車廠正加速轉(zhuǎn)向高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和無(wú)人駕駛汽車的投入。在我們看來，這將推動(dòng)汽車的相機(jī)鏡頭增長(zhǎng)（舜宇光學(xué)科技受益），同時(shí)推進(jìn)人工智能算法的商用化（科大訊飛受益）。

洛杉磯時(shí)報(bào)：解密中國(guó)如何成電動(dòng)汽車巨頭

來源：參考消息網(wǎng) 作者：鄭國(guó)儀/編譯

施瓦辛格高度重視電動(dòng)汽車發(fā)展

據(jù)參考消息網(wǎng)報(bào)道，美國(guó)《洛杉磯時(shí)報(bào)》網(wǎng)站1月刊登《中國(guó)在電動(dòng)汽車方面的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)》一文，作者為利瓦伊·蒂勒曼。文章摘要如下：

兩年前，我曾與一位中國(guó)高官相對(duì)而坐，討論中國(guó)當(dāng)時(shí)令人為難的進(jìn)軍電動(dòng)汽車市場(chǎng)的問題。中國(guó)曾承諾到2011年售出50萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，領(lǐng)導(dǎo)世界逐漸擺脫對(duì)石油的依賴。然而，那年只銷售了2338輛電動(dòng)汽車。他問：“你會(huì)怎么辦？”為他的坦誠(chéng)所驚訝，我主動(dòng)提出了忠告：研究加利福尼亞州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回華盛頓。

我并不特別樂觀?？墒?，接下來的18個(gè)月，中國(guó)原本發(fā)展緩慢的電動(dòng)汽車行業(yè)變成了全球巨頭，超過了美國(guó)，成為這一21世紀(jì)至關(guān)重要的技術(shù)的世界最大市場(chǎng)。截止2015年年底，中國(guó)有望銷售18萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，比上一年增長(zhǎng)近300%，是2013年的20倍。

發(fā)生了什么？對(duì)于這一決策我不想居功，但是中國(guó)事實(shí)上的確從加利福尼亞州的經(jīng)驗(yàn)中受到了啟發(fā)。

直到最近，電動(dòng)汽車輛的生產(chǎn)成本依然非常昂貴。降低成本需要技術(shù)革新和批量生產(chǎn)，如果政府不加以耐心引導(dǎo)，這是不可能實(shí)現(xiàn)的。在中國(guó)，僅僅對(duì)消費(fèi)者實(shí)行巨額鼓勵(lì)（每輛車補(bǔ)貼近2萬(wàn)美元）是不夠的，對(duì)汽車制造商施加政治壓力也一樣是不夠的。質(zhì)量差，成本高，而且中國(guó)消費(fèi)者的價(jià)值定位不好。2011年一位中國(guó)經(jīng)銷商告訴我：“公司不愿生產(chǎn)這些汽車，人們也不想買。”

很多分析人士建議中國(guó)干脆放棄這個(gè)項(xiàng)目。

可是，2014年，協(xié)助制定中國(guó)汽車行業(yè)政策和標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)汽車技術(shù)研究中心邀請(qǐng)加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經(jīng)驗(yàn)，它還派專家前往西海岸地區(qū)取經(jīng)。

在加利福尼亞州，管理人員要求每一家汽車制造商都要逐年增加電動(dòng)汽車輛的生產(chǎn)百分比。與此同時(shí)，由加利福尼亞州建立一個(gè)綜合市場(chǎng)，允許汽車制造商之間互相買賣電動(dòng)汽車信用（獎(jiǎng)勵(lì)銷售電動(dòng)汽車），這樣一來諸如特斯拉這樣在創(chuàng)新領(lǐng)域投入巨資的制造商就可以得到獎(jiǎng)勵(lì)。加利福尼亞州還大力投資公共充電設(shè)施，向消費(fèi)者提供金融鼓勵(lì)措施，準(zhǔn)許電動(dòng)汽車進(jìn)入多座汽車車道，并在其它方面協(xié)助扭轉(zhuǎn)局面，使之有利于汽車電動(dòng)化。這樣一系列政策促成了電動(dòng)汽車消費(fèi)者的出現(xiàn)，今天加利福尼亞州的電動(dòng)汽車銷售量占據(jù)美國(guó)市場(chǎng)的一半左右。

中國(guó)一學(xué)即會(huì)。2014年年底，決策者通過了加利福尼亞州式的電動(dòng)汽車授權(quán)令——盡管僅限于政府車隊(duì)。北京頒布命令：到2016年，30%的市政車輛必須使用蓄電池或燃料電池，財(cái)政補(bǔ)貼相應(yīng)減少。（比如，深圳市的累積補(bǔ)貼大約是1.4萬(wàn)美元，先前是18.5萬(wàn)美元。）但是，這項(xiàng)授權(quán)及其它獎(jiǎng)勵(lì)措施超過了財(cái)政補(bǔ)償。很多城市現(xiàn)在還降低了電動(dòng)汽車的停車費(fèi)，允許它使用公交和多座汽車車道，而且不受嚴(yán)格的通勤限制。

至少在一個(gè)意義上，中國(guó)在鼓勵(lì)使用電動(dòng)汽車方面比加利福尼亞州走得更遠(yuǎn)。為了應(yīng)對(duì)交通堵塞和令人窒息的霧霾，大城市減少了車牌數(shù)量發(fā)放。2015年，上海一個(gè)車牌平均價(jià)格超過1.8萬(wàn)美元，而北京每個(gè)車牌有200個(gè)申請(qǐng)者。但是，包括北京、上海和深圳在內(nèi)的城市都給電動(dòng)汽車專門預(yù)留了車牌。比如，北京2015年給電動(dòng)汽車分配了3萬(wàn)個(gè)免費(fèi)車牌。

中國(guó)的推動(dòng)措施頗見成效。2014年1月，中國(guó)僅售出600輛所謂的新能源車輛，主要是電動(dòng)汽車。2014年12月，中國(guó)銷售了1.5萬(wàn)余輛電動(dòng)汽車。去年11月，中國(guó)售出的電動(dòng)汽車達(dá)25000多輛，是美國(guó)的兩倍以上。

華盛頓的糟糕情況形成鮮明對(duì)比。繼2009年刺激措施下在電動(dòng)汽車方面大力開支之后，聯(lián)邦政府緊縮了開支。它取消了在電動(dòng)汽車技術(shù)方面的基本開支，而且實(shí)際上也取消了對(duì)充電設(shè)施的資助。華盛頓關(guān)于電動(dòng)汽車的言論逐漸淪為黨派之爭(zhēng)。

誠(chéng)然，加利福尼亞州仍然是個(gè)亮點(diǎn)。但是其它州則因缺乏華盛頓的引導(dǎo)而畏手畏腳，不僅僅是與中國(guó)相比如此。2014年11月，歐洲售出1.95萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，大大超過美國(guó)。

高明的政策和規(guī)定是支持21世紀(jì)有變革能力的部門的關(guān)鍵所在，包括電動(dòng)汽車、機(jī)器人化、自動(dòng)化汽車、可再生能源、無(wú)人機(jī)、甚至包括人工智能。如果華盛頓繼續(xù)消極不前，美國(guó)將被甩在后面。

姿勢(shì)貼：日本美國(guó)小型車標(biāo)準(zhǔn)及代表車型詳解

【日本篇】

當(dāng)前在諸多外國(guó)汽車法規(guī)中，日本的《輕四輪車法》與我國(guó)的小型車是最接近的法案了。而其政府及消費(fèi)者對(duì)待輕四輪車的態(tài)度也是值得我們深思的。

《輕四輪車法》是日本在1956年汽車工業(yè)起步階段中，廣大人民買不起轎車，暢銷的三輪車、兩輪車又不能滿足需要時(shí)出臺(tái)的，是完全按日本國(guó)內(nèi)需求制定的，因此它的適用范圍限定在日本國(guó)內(nèi)。1966年，日本政府將機(jī)關(guān)用車一律改為國(guó)產(chǎn)車，同時(shí)在國(guó)民車育成案的基礎(chǔ)上，制定了“輕四輪車法”。當(dāng)時(shí)輕四輪車的規(guī)格為：發(fā)動(dòng)機(jī)的排量不大于 360mL，車長(zhǎng)不大于3000mm，車寬不大于1300mm?！遁p四輪車法》規(guī)定，凡符合以上規(guī)格的汽車，不論是轎車、貨車還是廂式車，都可以得到降稅、降保險(xiǎn)費(fèi)的優(yōu)惠，還可以簡(jiǎn)化領(lǐng)駕照、領(lǐng)車照的手續(xù)，于是當(dāng)時(shí)日本11家汽車公司中有6家競(jìng)相生產(chǎn)輕四輪車。

1976年《輕四輪車法》進(jìn)行了第一次修訂，輕四輪車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量由不大于360mL改為不大于550mL，車長(zhǎng)由不大于3000mm改為不大于3200mm，車寬由不大于1300mm改為不大于1400mm。1990年進(jìn)行了第二次修訂，輕四輪車的發(fā)動(dòng)機(jī)排量改為不大于660mL，車長(zhǎng)改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗(yàn)的要求，車長(zhǎng)和車寬各加大了50mm。(這是國(guó)內(nèi)外所有汽車法案中，注意不是四輪摩托車法，尺寸規(guī)定上最值得小型車參考的標(biāo)準(zhǔn))

在當(dāng)年，日本政府提出“輕四輪車法”，當(dāng)時(shí)主要是著眼于日本缺能源、缺材料、道路建設(shè)不好、人民購(gòu)買力低，所以要優(yōu)先上小型車?？偟闹笇?dǎo)思想是著眼于日本還窮。然而讓人意想不到的是，當(dāng)1990年，豐田公司和日產(chǎn)公司聯(lián)名上書日本通產(chǎn)省說：“輕四輪車法是日本還是窮國(guó)時(shí)制定的，如今日本已不是窮國(guó)了,建議取消輕四輪車法?！蓖óa(chǎn)省的答復(fù)卻是：'輕四輪車節(jié)能、 少污染、少占地，有社會(huì)效益，還應(yīng)繼續(xù)鼓勵(lì)。”日本的實(shí)踐證明，即便國(guó)民部富起 ，輕四輪車也不會(huì)沒有市場(chǎng)，而且會(huì)有更多的輕四輪商用汽車在滿街跑的。輕四輪車得以不斷改進(jìn)提高，得益于“輕四輪車法”只定規(guī)格，不做更多限制，同時(shí)鼓勵(lì)各汽 車公司參加競(jìng)爭(zhēng)，才有這樣的結(jié)果。要是由政府指定“專業(yè)戶”，形成賣方市場(chǎng)，估計(jì)輕四輪車的形式也會(huì)三十年不變的。

代表車型：大發(fā)“MIDget II”

比輕型汽車還小一圈的輕型小貨車?！癕IDgetII”的初期車型為長(zhǎng)2790/2865mm，寬1295mm。只有單座車型。后來又推出了雙座款，車身也擴(kuò)大。

Midget II cargo

代表車型：鈴木“Twin”

限乘兩人的小型輕型車，還備有混合動(dòng)力款。2003年1月上市，鈴木“Twin”。長(zhǎng)2735mm，寬1475mm，軸距短，擅長(zhǎng)轉(zhuǎn)彎。而且車身重量較輕，因此混合動(dòng)力車型和汽油車型的燃效都很高。

日本政府為何能持續(xù)高效的推廣微型純電動(dòng)汽車的應(yīng)用，這與規(guī)范化的運(yùn)作與務(wù)實(shí)的做事風(fēng)格密不可分，針對(duì)電動(dòng)車的飛速發(fā)展，日本國(guó)土交通省在2012年主持編制了更多適合超小型汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)劃，包括：《面向超小型電動(dòng)車輛導(dǎo)入的準(zhǔn)則》、《超小型交通工具認(rèn)證制度》、《道路運(yùn)輸車輛法》，旨在鼓勵(lì)小型電動(dòng)車的發(fā)展。

《超小型交通工具導(dǎo)入指南》對(duì)超小型交通工具的定義是：“比汽車小、可靈活轉(zhuǎn)彎、環(huán)保性能出色、可作為地區(qū)性輕便代步工具的單座或雙座車”?！俺⌒徒煌üぞ叻诸?行駛形態(tài)實(shí)例)”及“新款超小型交通工具實(shí)例”中介紹的車型來看，大致上是指車身尺寸大約在長(zhǎng)2.5m、寬1.3m左右。目前日本輕型汽車規(guī)格為長(zhǎng)3.4m、寬1.48m，因此超小型車的占地面積為輕型汽車的五分之三左右。如果采用雙座設(shè)計(jì)而且將座位橫向排列，空間會(huì)非常狹小，因此需要前后或略微斜向排列兩個(gè)座位。指南對(duì)動(dòng)力也沒有具體規(guī)定，但從重視“出色的環(huán)保性能”這一點(diǎn)來看，應(yīng)該主要是指使用馬達(dá)作為動(dòng)力源，也就是電動(dòng)車。

《超小型交通工具導(dǎo)入指南》指出，“汽車在城市交通工具中所占的比例呈增加趨勢(shì)，人們對(duì)汽車的依賴性越來越大，而移動(dòng)距離在10km以內(nèi)的約占六成，很多情況下乘車人數(shù)不到兩人”。也就是說，1～2人出行時(shí)也要使用大型車，所以交通擁堵現(xiàn)象才越來越嚴(yán)重。而且，該指南還指出，“前往市中心的路況很差以及很難自由行駛是導(dǎo)致城市空心化及阻礙地區(qū)發(fā)展的原因之一，交通工具亟待改善”。

代表車型：日產(chǎn)汽車的“New Mobility CONCEPT”

代表事件：2010年11月公開，2011年秋季被日本國(guó)土交通省認(rèn)定為輕型汽車，已開始上路試驗(yàn)。(“New Mobility CONCEPT”。長(zhǎng)2337mm，寬1191mm，重450kg。充滿電時(shí)續(xù)航距離約為 100km，最高時(shí)速約為80km/h。

代表車型：本田技研工業(yè)的“MICRO COMMUTER CONCEPT”

在2011年?yáng)|京車展上公開的概念車。采用三座設(shè)計(jì)，兩個(gè)后座看起來像是夾住前面的駕駛座一樣。MICRO COMMUTER CONCEPT”長(zhǎng)2500mm，寬 1250mm。配備3.3kWh的電池?？衫?00V 電源在不到一小時(shí)內(nèi)充滿電，最高時(shí)速超過 60km/h。

代表車型：鈴木的“Q Concept”

在2011年的東京車展上展出的概念車。這是一款前后各有一個(gè)座位的雙座車。設(shè)想用于購(gòu)物、上下班及接送病人等日常短距離行駛用途?！癚 Concept”。長(zhǎng)2500m，寬1300mm。

代表車型：大發(fā)的“PICO”

同樣是在東京車展上展出的概念車。設(shè)想用作城市以外地區(qū)的代步工具、接送老人和孩子以及配送業(yè)務(wù)等用途，還備有貨車款“PICO”。長(zhǎng)2400mm，寬1000mm。采用后座 可乘坐兩名兒童的三座設(shè)計(jì)。車身周圍用來顯示行駛狀態(tài)的顯示器極具特色。

【美國(guó)篇】

中國(guó)的微型電動(dòng)車和美國(guó)的鄰里電動(dòng)車(Neighborhood Electric Vehicle, NEV)、低速電動(dòng)車類似。那么，這種特別的機(jī)動(dòng)車在美國(guó)是如何定義的？美國(guó)政府又對(duì)鄰里電動(dòng)車制定了那些管理規(guī)則？為了大家能更好的了解，本文特意到美國(guó)官方網(wǎng)站查詢?cè)模蛞?guī)則較長(zhǎng)，摘錄如下(大牛們可提供更好的翻譯版本)：

63 FR 33913，1998年6月17日

交通運(yùn)輸部

國(guó)家公路交通安全管理局

49 CFR Part 571

[摘要號(hào)國(guó)家公路交通安全管理局98-3949 ] Rin 2127-ag58 聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)

機(jī)構(gòu)：國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)

摘要：本最終規(guī)則的應(yīng)用對(duì)象是高爾夫球車，以及其他類似大小的四輪車，主要用于購(gòu)物、短途旅行、社交和娛樂為目的需求，主要使用區(qū)域包括退休人員集聚區(qū)或其他有需求計(jì)劃的社區(qū)和高爾夫球場(chǎng)。這些類型的載客車輛，雖然是低速，但是提供了各種優(yōu)勢(shì)，包括相對(duì)低成本和高效的流動(dòng)性。此外，許多車輛都是電動(dòng)的。這些車輛的使用，而不是尺寸更大的，使用汽油為動(dòng)力的車輛，相對(duì)于傳統(tǒng)意義的乘用車，這些車能為他們居住的社區(qū)提供更安靜的交通環(huán)境，同時(shí)不污染空氣。

目前，國(guó)家和地方法律之間產(chǎn)生的沖突，一方面，是聯(lián)邦法律沒有規(guī)則，另一方面，是這些小型車輛需要治理。這種沖突不必要地限制了汽車制造商生產(chǎn)和銷售的能力，以及消費(fèi)者購(gòu)買的能力。近年來，越來越多的州，從加利福尼亞到佛羅里達(dá)州已經(jīng)通過立法，授權(quán)其當(dāng)?shù)厮痉ü茌爡^(qū)，在保證受速度和操作限制的情況下，允許在一般道路上使用“高爾夫球車”。大多數(shù)的狀態(tài)條件，這種廣泛使用的車輛，需要指定的安全設(shè)備。此外，一些州已經(jīng)指定了道路，在在這些道路上，他們?cè)试S使用的車輛，比幾乎所有的高爾夫車都更快。最傳統(tǒng)的高爾夫球車，如最初制造的，最高速度不超過15英里每小時(shí)。這些州已經(jīng)重新定義了“高爾夫球車”，包括車輛設(shè)計(jì)，以用最高速度每小時(shí)25英里做為主要限制。有的州重新命名了這一類的車輛，叫做“鄰里電動(dòng)車”，也定義最高速度每小時(shí)25英里。這兩者都是同一類車。

根據(jù)目前NHTSA解釋規(guī)定，只要高爾夫球車及其他類似車輛速度不超過每小時(shí)20英里，他們都只需要按照國(guó)家和地方有關(guān)要求，安裝指定的安全設(shè)備就可以了。然而，如果這些車輛最初出廠的速度超過每小時(shí)20英里，他們被視為聯(lián)邦法律下的機(jī)動(dòng)車輛。類似地，如果高爾夫車在原制造后被改裝，使他們的速度超過每小時(shí)達(dá)到20英里或更多，他們也被視為機(jī)動(dòng)車輛。此外，如果把他們作為汽車，它們目前將被列為乘用車，因此必須符合聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛類型。這造成了國(guó)家和地方的法律的沖突，因?yàn)橐@些小型車符合這些標(biāo)準(zhǔn)的全部范圍是不可行的。(請(qǐng)注意美國(guó)政府的認(rèn)識(shí))

為了解決這個(gè)矛盾，并允許小的制造和銷售，如果四輪機(jī)動(dòng)車的最高速度在每小時(shí)20到25英里的范圍，將被劃分在本最終規(guī)則所指定“小型載客汽車”的范圍之內(nèi)。由于目前生產(chǎn)的有些普通高爾夫球車，因?yàn)樗鼈兊乃俣冗€不到20英里每小時(shí)，不需要被列為“低速車輛”，它們不包括在這一類的分類中。

“低速車輛”指的是這些速度在每小時(shí)20到25英里的范圍內(nèi)的車輛，我們?yōu)檫@類車建立了一個(gè)新的規(guī)則，即“聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)500號(hào)(49 CFR 571.500)”。該機(jī)構(gòu)注意到，越來越多的高爾夫球車已經(jīng)導(dǎo)致一些死亡和嚴(yán)重受傷，并認(rèn)為，新的標(biāo)準(zhǔn)是必要的，以解決高速低速車輛碰撞的影響。標(biāo)準(zhǔn)要求的低速車輛配備前照燈、制動(dòng)燈、轉(zhuǎn)向信號(hào)燈、尾燈、反光鏡、停車制動(dòng)器、后視鏡、擋風(fēng)玻璃、安全帶、車輛識(shí)別號(hào)。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，在這些車輛以低于25英里每小時(shí)的速度行駛，并在規(guī)則制定的道路環(huán)境中運(yùn)行時(shí)，這些要求能妥善解決低速車輛乘員和其他道路使用者的安全。(此規(guī)則制定程序由龐巴迪公司發(fā)起的，本文件所列資料經(jīng)聯(lián)邦登記處處長(zhǎng)批準(zhǔn)，并在聯(lián)邦登記冊(cè)上公布后生效。)

低于25英里的車輛和傳統(tǒng)意義上的“機(jī)動(dòng)車”是什么關(guān)系？

最后的規(guī)則建立了一類新的四輪車，叫LSVs(低速車輛)，關(guān)于這一類車是不是“機(jī)動(dòng)車”，引起了很多質(zhì)疑。美國(guó)國(guó)家公路交通安全局提出了各種關(guān)于規(guī)范低速汽車的權(quán)威觀點(diǎn)。WLF提出質(zhì)疑，建議低速汽車屬于汽車范疇，該組織還認(rèn)為，發(fā)行的最終規(guī)則將不會(huì)促進(jìn)低速車輛的安全，因?yàn)闆]有解決安全問題。相反，CFA主張低速車輛不會(huì)帶來安全問題。友邦保險(xiǎn)和擁護(hù)者表示，機(jī)構(gòu)在方案發(fā)行前要充分考慮相關(guān)數(shù)據(jù)的收集。

低速車輛LSVs是機(jī)動(dòng)車。統(tǒng)上講的“機(jī)動(dòng)車”：是指第49 U.S.C. 301規(guī)定中，授予國(guó)家公路交通安全管理局全權(quán)監(jiān)管的“機(jī)動(dòng)車輛”，所有的“機(jī)動(dòng)車輛”應(yīng)符合聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，以及國(guó)家公路交通安全管理局公布的49 U.S.C. 30111，和49 U.S.C. 30118-30121規(guī)定。按照“49 U.S.C. 30102(一)(6)的定義，“機(jī)動(dòng)車”，指的是主要使用在公共街道、公路上的汽車。該機(jī)構(gòu)的解釋是圍繞“主要”這個(gè)詞的意思，NHTSA表示，如果車輛本身能夠在公共道路上行駛，而且這些車輛的用戶很大一部分使用時(shí)間是在的公共道路上，那么這些車輛就屬于機(jī)動(dòng)車輛。該機(jī)構(gòu)表示，這或許是解決邊緣案件最重要的標(biāo)準(zhǔn)。

鄰里電動(dòng)車現(xiàn)狀

根據(jù)派克研究所的報(bào)告，2011年全球共有大約48萬(wàn)輛鄰里電動(dòng)車上路，美國(guó)以15萬(wàn)的數(shù)字排在首位。截止到2013年4月，GEM是全球最大的鄰里電動(dòng)車生產(chǎn)商，自1998年以來，該公司共生產(chǎn)了4.6萬(wàn)輛鄰里電動(dòng)車。在加利福尼亞州，鄰里電動(dòng)車還屬于零排放車輛 (zero emissions vehicles,ZEV)，可享受州政府最多1500美元的購(gòu)車補(bǔ)貼。至2012年2月，美國(guó)已有46個(gè)州允許鄰里電動(dòng)車上路。

美國(guó)鄰里電動(dòng)車的事故情況

根據(jù)來自NPRM的事故數(shù)據(jù)顯示，涉及高爾夫球車道路使用的安全問題是有限的。雖然使用高爾夫球車造成的死亡和嚴(yán)重傷害并不多，但是還是會(huì)發(fā)生的。

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局公布了關(guān)于高爾夫球車使用引起的傷亡的數(shù)據(jù)。這個(gè)信息涵蓋了所有類型的高爾夫球車，以及所有的用途(在高爾夫球場(chǎng)，以及在公共街道和道路上)。報(bào)告涉及CPSC的法醫(yī)和驗(yàn)尸官警報(bào)程序，保險(xiǎn)商實(shí)驗(yàn)室，美國(guó)律師協(xié)會(huì)、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、消費(fèi)者投訴，和剪報(bào)。報(bào)告的事件數(shù)據(jù)收集從1993到1998，5年間有14起的死亡事故。這些死亡主要發(fā)生在高爾夫球車和轎車或輕型卡車相撞時(shí)。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)，該機(jī)構(gòu)估計(jì)，在5年的時(shí)間里，公路上每年有222起的高爾夫球車受傷。這種損傷的估計(jì)計(jì)算如下：7000人受傷(國(guó)家1993年傷害平均值)×23(道路或涉及車輛傷害)/ 726(NEISS報(bào)告事件1993-1997年)= 222平均每年傷害值。然而，根據(jù)提供給國(guó)家公路交通安全管理局的報(bào)道事件和死亡證明資料，超過5年的時(shí)間內(nèi)只有16人死亡，平均每年3人死亡。

值得一提的是，近幾年,美國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)相繼提出了“提高低速車輛限速要求”等相關(guān)提案。美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗(yàn),測(cè)試結(jié)果表明,低速車輛存在嚴(yán)重的安全隱患。iiHS認(rèn)為低速車輛與常規(guī)交通的混行是致命性的,為此建議國(guó)會(huì)介入要求提高低速車輛的聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn),或者限制低速車輛僅能在當(dāng)初設(shè)計(jì)的低風(fēng)險(xiǎn)交通環(huán)境中使用。但國(guó)家高速公路交通安全管理局(NHTSA)否決了這些提案并發(fā)表聲明：認(rèn)可低速車輛的環(huán)保效益,也將會(huì)更加關(guān)注低速車輛的安全問題。

代表廠家：克萊斯勒集團(tuán)有限責(zé)任公司旗下的全球電動(dòng)汽車公司(GEM：Global Electric Motorcars LLC)。

代表事件：為美國(guó)的綠色生態(tài)活動(dòng)(在北達(dá)科他州法戈市舉辦)提供輛零排放的電動(dòng)車；為在意大利拉奎拉舉辦的G8峰會(huì)提供了33輛GEM e4型零排放電動(dòng)車。2009一月，美國(guó)陸軍宣布將租賃4000鄰里電動(dòng)車(NEVS)在三年。陸軍計(jì)劃把NEVS在運(yùn)輸人員的基地和安全巡邏、維護(hù)和交付服務(wù)。

克萊斯勒GEM社區(qū)電動(dòng)汽車

克萊斯勒GEM推出的Peapod社區(qū)電動(dòng)汽車

代表廠家：成立于1958年的Club Car，是全球最大的電動(dòng)場(chǎng)地車生產(chǎn)企業(yè)，也是全球500強(qiáng)英格索蘭公司旗下最具影響力的品牌之一。

Club Car高爾夫球車

新能源核心技術(shù)群:

      群里主要是大三電 電池電機(jī)電控和 小五電 空調(diào)，轉(zhuǎn)向，剎車，dcdc，start stop.新能源零部件的，以及新能源電動(dòng)車主機(jī)廠的朋友們和新能源汽車研發(fā)設(shè)計(jì)，工藝制造，銷售維修等相關(guān)人員，希望大家交流技術(shù)，分享行業(yè)信息，合作共贏