全球有2家企業(yè)在建超級高鐵

鳳凰科技訊 北京時間1月22日消息，在美國已經(jīng)有兩家公司在建設(shè)超級高鐵，一家是Hyperloop Technologies（簡稱HT），還有一家是Hyperloop Transportation Technologies（簡稱HTT）。超級高鐵面臨技術(shù)和成本的挑戰(zhàn)，主要還是成本上的挑戰(zhàn)。上海的高速鐵路每英里耗資6300萬美元；日本規(guī)劃中的磁懸浮鐵路每英里成本估計高達2.5億美元。億萬富豪馬斯克估計超級高鐵每英里造價為1150萬美元，HT說馬斯克估計錯誤，它認(rèn)為每英里造價為500萬美元至2000萬美元。

《華爾街日報》最近撰文，對超級高鐵的技術(shù)和成本挑戰(zhàn)作了介紹，下面是文章全文：

超級高鐵雙雄競爭

要建造超級高鐵運輸系統(tǒng)，工程師必須在幾英里長的管道內(nèi)創(chuàng)造出真空環(huán)境，然后用強大的磁鐵將“膠囊”車廂懸浮在空中，以音速將乘客送到遠(yuǎn)方，而且還不能讓人嘔吐。

世界上有兩家企業(yè)開發(fā)超級高鐵，它們彼此競爭。最大的挑戰(zhàn)不在于技術(shù)，而在于證明它的商業(yè)可行性，否則就會像協(xié)和超音速客機一樣走向失敗。協(xié)和超音速客機于2003年退役，因為成本太高了。

億萬富翁馬斯克（Elon Musk）于2013年提出超級高鐵的概念，在低壓管道內(nèi)安裝懸浮式膠囊運送乘客，時速高達760英里（約1200公里）。從洛杉磯到舊金山距離約400英里，坐超級高鐵只要35分鐘。

大多人表示懷疑，兩個工程師團隊正在開發(fā)，彼此競爭，他們要在直徑11英尺的鋼管內(nèi)創(chuàng)造出強大的磁場。一個團隊計劃在加州建設(shè)5英里長的鐵路，3年內(nèi)就開始運送乘客；另一個團隊正在拉斯維加斯建造測試軌道。

Hyperloop Technologies成員

HT公司聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO布羅甘·巴姆布羅甘(Brogan BamBrogan)說：“我們今天已經(jīng)完全可以建造超級高鐵，只是成本相當(dāng)高?！?/p>

HTT是Hyperloop Technologies的競爭對手，它已經(jīng)與10多個國家的政府進行了初步洽談，包括中國、印度、英國，公司準(zhǔn)備在2020年前建成超級高鐵。

磁懸浮鐵路太貴了

按照馬斯克的設(shè)想，超級高鐵會利用增壓空氣將膠囊懸浮，原理和空氣曲棍球類似，每個膠囊都配有空氣壓縮機。HT仍在考慮這種方案，但兩家公司更傾向于已有的技術(shù)：磁懸浮。

磁懸浮技術(shù)利用強大的電磁鐵舉起火車，充電線圈可以創(chuàng)造出電磁場，只是它要消耗很大的能源，而且還需要配備昂貴的冷卻系統(tǒng)。超級高鐵開發(fā)商表示它們可以改用永磁體，這樣可以節(jié)省能源，大大降低成本。只是這門技術(shù)是否實用還無法證明。

規(guī)劃線路（左上）HT公司在焊接管道（右上）HTT公司的超級高鐵車站模型（左下）iPad展示膠囊原型（右下）

通用原子航空系統(tǒng)公司曾經(jīng)在圣迭哥建造了450英尺長的磁浮軌道，它采用的就是永磁鐵，這種磁鐵的磁性比冰箱磁鐵強1萬倍。幾年前，通用終止了項目，沒為沒有客戶愿意買單。

從磁懸浮火車歷史也許可以看見超級高鐵的命運：交通技術(shù)就算在技術(shù)上行得通，它也可能會因為成本過高而失敗。磁懸浮火車早在1971年就成功了，但成本太高、技術(shù)太復(fù)雜導(dǎo)致它無法規(guī)模化應(yīng)用，第一條真正商用的高速鐵路線直到2004年才在上海建成。

上海的高速鐵路只有19英里長，每英里耗資6300萬美元；日本也計劃建設(shè)178英里長的磁懸浮鐵路，預(yù)計每英里成本為2.5億美元。

馬斯克估計舊金山到洛杉磯的超級高鐵需要60億美元，相當(dāng)于每英里1150萬美元，連高速鐵路的十分之一都不到。交通專家和HT都認(rèn)為馬斯克估計的價格太低了。HT說它們的軌道建造成本可以控制在每英里500萬美元至2000萬美元。

為了節(jié)省成本，設(shè)計者試圖將膠囊減速時的動能轉(zhuǎn)化為電能，同時還在管道上安裝太陽能面板；他們還考慮在高架塔上鋪設(shè)管道，這樣可以節(jié)省土地成本。

與各國政府協(xié)商

在過去，像超級高鐵一樣的鐵路規(guī)劃方案不是沒有過，但它們往往會因為財務(wù)和政治問題而擱淺。瑞士聯(lián)邦理工學(xué)院教授馬塞爾·尤弗（Marcel Jufer）說，有公司2009年曾考慮在地下修建真空管道火車，最終因為缺乏資金和政治上的支持而失敗。馬塞爾·尤弗曾參與過此項目。

按照瑞士團隊的設(shè)計，管道內(nèi)的氣壓為海平面大氣壓的十分之一，而超級高鐵中的氣壓只有海平面的千分之一。馬塞爾·尤弗說，要在大范圍內(nèi)保持如此低的氣壓是很困難的，他還說：“我不是說不可能，但它的成本太高了。”

Hyperloop Technologies公司正在建造管道

瑞士真空泵制造商OC Oerlikon AG可不這么認(rèn)為，公司CEO卡爾·布洛克梅耶（Carl Brockmeyer）說它們已經(jīng)向HTT出售了40-60個泵，安裝在加州5英里的軌道上，這些泵的成本只相當(dāng)于總預(yù)算1.73億美元的2%。

競爭的兩家公司雖然目標(biāo)一致，但它們的風(fēng)格卻大不相同。

HT是一家典型的科技創(chuàng)業(yè)公司，它獲得了3700美元的風(fēng)險投資，只有72名員工。HTT更加國際化，員工達450名，包括工程師、科學(xué)家、反恐專家等。HTT的資金主要來自員工，他們擁有一些股份，兼職工作。這些人一般有自己的固定工作，比如在波音、美國國家航空航天局工作。HTT CEO德克·阿爾博恩(Dirk Ahlborn)說他的團隊已經(jīng)與14個國家的決策者見過面，包括中國、印度和印尼。HT CEO羅勃·勞埃德（Rob Lloyd）以前是思科聯(lián)合副總裁，他的團隊已經(jīng)和英國、加拿大、新加坡、阿拉伯聯(lián)合酋長國的政府官員會談過。

兩家公司都相信，要在美國之外建設(shè)完整的超級高鐵，沒有政府的支持是不行的。羅勃·勞埃德說有些政府希望在特定線路上建設(shè)高速鐵路，公司會滿足政府的這種要求，例如從英國的利物浦到紐卡斯?fàn)?，從新加坡到馬來西亞吉隆坡。德克·阿爾博恩(Dirk Ahlborn)估計第一個超級高鐵系統(tǒng)會出現(xiàn)在亞洲或者中東，那里的交通壓力更大，官僚作風(fēng)少一些。阿爾博恩還說：“許多時候就是一個人說了算，如果他想要，就可以建?！保ň幾g/虎濤）