車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）如今已經(jīng)成為了最重要的安全配置之一，很多對(duì)車比較懂行的朋友們購(gòu)車的時(shí)候，首先看的就是ESP、氣囊個(gè)數(shù)等安全裝備。但是ESP真的就能讓消費(fèi)者高枕無(wú)憂了嗎？

ESP并沒(méi)有想象中的高大上

ESP是博世專門的稱謂。豐田稱之為VSC、本田稱為VSA、通用稱為ESC，各家有各家叫法。實(shí)際上其官方叫法應(yīng)該是ESC，但是先入為主，我們還是叫ESP（應(yīng)該說(shuō)是大眾太深入民心了）。

相信很多帖子都長(zhǎng)篇大論地科普過(guò)其原理了。我們?cè)谶@里就說(shuō)一個(gè)比較簡(jiǎn)單的。實(shí)際上，ESP是ABS的延伸功能，最直觀的理解就是通過(guò)有選擇性地對(duì)四個(gè)車輪自動(dòng)剎車，在減慢車速的同時(shí)，把車身的姿態(tài)糾正過(guò)來(lái)，讓車輛按照駕駛員的設(shè)想來(lái)走。你可以理解成ABS就是各個(gè)車輪管好自己不打滑，ESP就是四個(gè)車輪統(tǒng)籌起來(lái)一起管。

整個(gè)過(guò)程是這樣的：ESP首先通過(guò)方向盤轉(zhuǎn)角判別駕駛員意愿，再通過(guò)檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)速差、車身的側(cè)向加速度，和自己計(jì)算的理想數(shù)值一比對(duì)，就知道車身現(xiàn)在是按正常軌跡走，還是發(fā)生推頭或者甩尾了，然后再通過(guò)制動(dòng)不同的車輪，一方面降低車速，另一方面不同車輪的制動(dòng)力會(huì)對(duì)車身產(chǎn)生一個(gè)力矩，把車身給“掰”回來(lái)。

另外ESP通常還有一個(gè)搭檔叫做牽引力控制系統(tǒng)（TCS），如果單靠ESP制動(dòng)車輪還剎不住的話，TCS就會(huì)通過(guò)諸如斷火、減少噴油等方式降低動(dòng)力輸出來(lái)配合。所以我們通常在配置表上，都可以看到ESP和TCS是成雙成對(duì)出現(xiàn)的。

從21世紀(jì)初ESP普及開(kāi)始，它已經(jīng)在危急關(guān)頭挽救了無(wú)數(shù)生命。根據(jù)歐盟交通部的調(diào)查顯示，ESP能夠把遭遇嚴(yán)重事故的幾率降低75%，事故傷亡率降低91%，可謂是救命神器！但是ESP并不是萬(wàn)能的，其中多數(shù)提及的原因都是ESP只能提升駕駛員對(duì)自己的車輛的可控能力，并不能真正提升車輛的過(guò)彎極限。實(shí)際上，ESP還有著很多你所不知道的短板！

首先，ESP也是有高低檔次之分的！

目前ESP有3種類型：

四通道系統(tǒng)：能夠?qū)λ膫€(gè)車輪獨(dú)立施加制動(dòng)力；

三通道系統(tǒng)：能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力，但是對(duì)后軸只能整體施加制動(dòng)力；

雙通道系統(tǒng)：只能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力。

不同車型裝備的ESP當(dāng)然不一樣，即便是同樣的通道數(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)的最大制動(dòng)力也不一樣。區(qū)別它們的最根本原因，當(dāng)然還是成本。其中，只有功能最廣泛的四通道系統(tǒng)，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)車身姿態(tài)最完美的糾偏。關(guān)鍵是多數(shù)情況下，我們都無(wú)從得知我們自己裝備的ESP到底是哪種。所以不要以為自己的ESP一定很強(qiáng)大。

其次，ESP并不是有了就可以，調(diào)校才是核心！

ESP和汽車上其它零部件一樣，并不是裝上車，刷一串代碼就可以完事的，也是需要和制動(dòng)、輪胎、懸架等部分匹配的。譬如說(shuō)，由于ESP的工作原理涉及到了制動(dòng)，而剎車的時(shí)候，由于車身加速度變化，這個(gè)時(shí)候受力的懸架也會(huì)對(duì)車身姿態(tài)有影響。例如說(shuō)國(guó)產(chǎn)的?？怂梗瑧壹苷{(diào)軟之后，過(guò)彎時(shí)ESP一動(dòng)作就會(huì)造成多余的車身彈跳，很影響操控性。在這樣的情況下，不排除有些車型的匹配做的不到位甚至很隨便，這樣出來(lái)的效果不禁令人捏一把汗。

另外，ESP動(dòng)作的時(shí)候，要用多大的力度剎車、要?jiǎng)x哪個(gè)車輪多久，都是要根據(jù)不同的路面狀況、輪胎抓地等進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)的，太保守的話車身糾偏不夠，太激進(jìn)的話導(dǎo)致車輪抱死，反而會(huì)丟失抓地力。而且要考慮和四驅(qū)系統(tǒng)、限滑差速器以及其它電子系統(tǒng)的協(xié)同工作。

早前媒體有報(bào)道過(guò)，保時(shí)捷MACAN在“麋鹿測(cè)試”中碰樁，就是由于其ESP自帶的防側(cè)翻功能（Active Rollover Prevention，簡(jiǎn)稱ARP）設(shè)置過(guò)于保守，結(jié)果在測(cè)試的穿樁過(guò)程中，為了防止側(cè)翻，限制了ESP功能發(fā)揮，導(dǎo)致車子在S型的走線中推頭碰樁。

ESP的匹配工程量非常浩大，而且加速度、橫擺角速度、車輪轉(zhuǎn)速差等閾值都會(huì)隨著車輛底盤的參數(shù)而有所差異，甚至可以說(shuō)換個(gè)不同型號(hào)的輪胎、剎車，都需要不同的標(biāo)定。計(jì)入要自行加裝，搭上的時(shí)間、精力、金錢等，絕對(duì)比你直接買輛原廠裝備ESP的車型的花費(fèi)要多很多，可靠性還沒(méi)有原廠的好，非常不劃算！這也是為什么很少有人加裝ESP的真正原因。

ESP自身也有缺陷，甚至?xí)偷姑Γ?/span>

由于ESP本身就具有限制打滑、降低發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功能，所以在一些急需動(dòng)力、附著力變化或者需要打滑的場(chǎng)合，ESP是反而拖后腿的，這也是為什么多數(shù)ESP都保留了可以關(guān)閉的功能。

譬如在濕滑路面上過(guò)急彎時(shí)，ESP的過(guò)度干預(yù)，有可能導(dǎo)致你原本正常的轉(zhuǎn)向變成推頭，造成意外，前提是你自己具有能夠控制甩尾轉(zhuǎn)向的能力；又譬如在泥濘、亂石堆、土坡等非鋪裝路面陷坑、打滑時(shí)，一旦ESP介入降低動(dòng)力輸出，原本能加大油門沖出來(lái)的坑反而就無(wú)能為力了。老款漢蘭達(dá)的“爬坡門”就是一個(gè)典型案例。

最根本的制約，不是ESP，而是輪胎！

車輛的物理極限，真正的決定權(quán)在于車輪的抓地力。道理很簡(jiǎn)單，全車和地面唯一有接觸的地方，就是那四條輪胎！ESP的匹配，最基本的一個(gè)參照就是輪胎在不同車速下的抓地力、側(cè)偏角的變化。甚至可以說(shuō)，所有涉及底盤的機(jī)械、電子系統(tǒng)（包括ESP、包括四驅(qū)系統(tǒng)）的工作，都是基于有至少一條輪胎還有抓地的情況工作的。四條輪胎一旦全打滑了，神仙也救不了你。

另外，一套更好的底盤對(duì)車身極限性能的影響是十分直接的，反應(yīng)迅速的轉(zhuǎn)向、支撐充足的懸掛，是能夠真真切切地提升車輛極限的。所以，在ESP之前，更多需要審視的，是你的整個(gè)底盤，尤其是輪胎，這是先決基礎(chǔ)。給你ESP，再給你搭一套錦湖輪胎，問(wèn)你要不要？

不可否認(rèn)的是，對(duì)普通家用車來(lái)說(shuō)，ESP是個(gè)一票否決項(xiàng)，說(shuō)具體一點(diǎn)，10萬(wàn)以上沒(méi)有ESP的車基本不推薦。歐洲、北美都已經(jīng)通過(guò)強(qiáng)制標(biāo)配ESP增加車輛安全性，其對(duì)行車安全帶來(lái)的正面意義可想而知。但無(wú)數(shù)慘痛的經(jīng)歷都已經(jīng)昭示，與各種各樣的安全科技相比，駕駛者的安全駕駛理念和心態(tài)無(wú)疑是更為重要的。真正理解行車安全的人，是不會(huì)給ESC啟動(dòng)的機(jī)會(huì)的。只有將安全駕駛的心態(tài)、嫻熟的駕駛技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn)，與電子系統(tǒng)相結(jié)合，才是安全出行的保證！

（本文首發(fā)于汽車之家說(shuō)客，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處）