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在網(wǎng)上的其他地方發(fā)現(xiàn)一篇比較好的介紹基本航運(yùn)條款術(shù)語的文章，這個帖子也火了好多年了，基本都快成為經(jīng)典教材了，在這里和大家分享一下。希望對剛?cè)胄械呐笥鸦蚴菧?zhǔn)備轉(zhuǎn)行做租船或操作的朋友有點幫助，另外海員朋友，特別是甲板部的朋友也可以看一下，對實際工作也應(yīng)該會有幫助。 （航運(yùn)雖然不是高科技，但也不是什么人都可以干的。這里都只能介紹一些皮毛，真正的大學(xué)問還要到實踐中去尋找。） 改革開放以來，我國航運(yùn)業(yè)得到了一次大發(fā)展。標(biāo)志之一是，過去與航運(yùn)業(yè)無關(guān)聯(lián)的企業(yè)、機(jī)關(guān)、團(tuán)體，以及內(nèi)陸省市的國營企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、農(nóng)民集體企業(yè)、個體戶，甚至鋼鐵廠、學(xué)校也紛紛加入航運(yùn)隊伍。但是不少從業(yè)人員因半途改行而未受到正規(guī)的培訓(xùn)，以致出現(xiàn)經(jīng)營上的失誤帶來或大或小的損失。因此了解熟知航運(yùn)業(yè)務(wù)，掌握必要的租船用語，對那些未受過正規(guī)培訓(xùn)的從業(yè)人員來說，則是大有益處的。 一、租船的種類
期租 若一個大型會議開會五天，不但要頻頻用車，而且要隨時用車，因此像前述的一次次地租車很不方便，費(fèi)用又高，還不能保證隨時得到車。它就可向公交公司租一輛車為期五天，事先約定該車應(yīng)在何時何地點報到、汽車行駛于何范圍(如上海市內(nèi)或市屬的郊縣)、何時何地點終止。理所當(dāng)然，因公交公司無法預(yù)知每天行駛多少公里、駛往何處、停車多久，因此會議單位方除了付每天的租金外，還應(yīng)付汽油費(fèi)、停車費(fèi)、公路費(fèi)與過橋費(fèi)及司機(jī)的加班費(fèi)等等。在航運(yùn)業(yè)類似上述的經(jīng)營方式稱為期租(TIME CHARTER)。
二、受載期 受載期(LAYDAY、LAYDAYS) 多數(shù)的專業(yè)字典與書藉將此用語譯為裝卸日期或裝卸天數(shù)，有的還解釋為“租船合同中規(guī)定的裝貨和卸貨天數(shù)”。我對這種翻譯與解釋不持任何反對意見，但覺得至少在程租中應(yīng)譯作“受載期”為宜，因為期租合同中已有交船還船的規(guī)定與條款，在此期內(nèi)裝卸貨日期與船東無甚關(guān)系。反之，程租合同中沒有交船還船的說法，因此開始受載相當(dāng)于程租的實際運(yùn)作業(yè)已開始。例如某船的受載期為2月5日至10日，即該船2月5日至10日這一期內(nèi)的任一時刻到達(dá)指定地點且作好一切受載準(zhǔn)備，程租人則有義務(wù)接受此船。若將LAYDAY(S)在程租中視作裝貨或卸貨日期或天數(shù)，則會被人誤解為2月5日是裝貨必須開始的日期，2月10日是裝貨必須終止的時間。實際上根本不是這回事，即使2月10日也可開始裝貨, 至于裝貨規(guī)定在何日結(jié)束則是另一回事。所以LAYDAY(S) 宜譯為受載期，即2月5日至10日期間內(nèi)(包括5日與10日當(dāng)天)，皆可受載，船東有義務(wù)把船在此期內(nèi)趕到指定地點且作妥一切受載準(zhǔn)備，而程租人有義務(wù)在此期內(nèi)給船受載。 所以早期?。愃怪摹蹲獯c航運(yùn)用語》 (1960年英文版)中認(rèn)為LAYDAY一詞有裝卸天數(shù)與受載期的雙重用途。
受載期與合同解除日期 (LAYDAY AND CANCELLING DATE，簡稱為LAYCAN) 此用語多出現(xiàn)在程租中，以一段日期作為受載期，過此期限，程租人有權(quán)決定是否解除合同。如LAYCAN 2月5日至10日，即2月5日為程租人必須開始受載的第一天(若船按時按條件抵達(dá)) ，10日為最后一天，過了10日，程租人有權(quán)決定是否解除合同。有人將LAYCAN 解釋為 FIRST LAYDAY LAST CANCELLING DAY，我認(rèn)為不妥，因為可能有人誤會上例中的2月10日即可解除合同。LAYCAN這一用語的中文譯名太長且難簡化，而LAYCAN一詞很普及，幾乎將成為我國航運(yùn)業(yè)中的外來語。無論對LAY-CAN或?qū)ANCELLING DATE在理解與應(yīng)用上皆須注意以下幾點：
船遲到對船東的損失極大。在期租或程租中如船在2月11日到，即遲到一天，租家即有權(quán)取消合同，船東就會蒙巨大損失。一般租家在程租運(yùn)價(或期租租金)下跌又附近有合適的他船提供運(yùn)力時就會提出解除合同，或者與船東重訂租約而降低程租運(yùn)價或期租租金。反之，當(dāng)程租運(yùn)價或期租租金上漲，附近又無合適的他船提供運(yùn)力時，就不會提出解除合同，但租家有可能佯稱欲解除合同，以乘機(jī)剎價，故船東宜早對市場行情作詳細(xì)了解，才能從容對付。
如 (1)不合理繞航； (2)準(zhǔn)許上一租家多走一個不合法的航次； (3)不必要的修理； (4)在租約中不予免責(zé)的錯誤。 三、傭金(COMMISSION)
經(jīng)紀(jì)人傭金即BROKERAGE 此項傭金應(yīng)由船東支付給經(jīng)紀(jì)人，以酬報他為洽談撮合的努力。此項傭金在期租或光租中應(yīng)以船東實賺的租金為基數(shù)再乘以租約規(guī)定的百分率，所謂的實賺的租金是指船東實際收到的租金，例如中途終止了租約，甚至租約簽訂后因船未在規(guī)定時間趕到規(guī)定地點而被取消租約，船東未收到租金或運(yùn)費(fèi)，經(jīng)紀(jì)人當(dāng)然也收不到傭金。在程租中若未在租約中規(guī)定“在貨物裝船時”支付此項傭金，也未規(guī)定計算傭金的基數(shù) (除了運(yùn)費(fèi)外是否包括空艙費(fèi)、延滯費(fèi)) ，則此項傭金以船東實收的運(yùn)費(fèi)為基數(shù)。
程租人付給船東的是運(yùn)費(fèi)，而期租人付給船東的是租金。租金不宜按月計而宜按日計，因月份中有天數(shù)的差別。
(2)如數(shù)支付租金 租家須將租約規(guī)定的租金全數(shù)地支付，若未全數(shù)支付其后果與未如期支付等同。 (3)扣付租金 租家不得隨意扣付租金，即使受船東委托而墊付的與理該船東付的也不得從租金中扣除，除非租約上規(guī)定這些項目可在租金中扣除，例如規(guī)定洽租傭金、受船東委托而墊付的船舶港口使費(fèi)、停租的租金等項目可在租金中扣除。停租的租金在租約上規(guī)定停租(如入塢、擱淺、機(jī)械故障等)的租金，在二種情況下可扣除，一是由于船方原因而影響租家使用該船的時間，二是由于船東違約而影響租家使用該船的時間。此二者須有據(jù)可查才能扣除租金，而且要確實影響租家使用該船的時間。例如在航行中或開航時主機(jī)故障達(dá)三小時即應(yīng)扣除三小時的租金，若在裝貨停泊的三十小時中主機(jī)故障三個小時而未影響開航就不得扣除租金。 (4)索賠租金 如租約沒有規(guī)定租家未如期如數(shù)付租金而船東有權(quán)撤船，則船東只能通過仲裁或向法院起訴索賠。因此租約上應(yīng)訂明船東有此撤船權(quán)利，如NYPE(紐約土產(chǎn)交易所期租合同)第五條即有此規(guī)定。但撤船也是有條件的，而有一點應(yīng)提醒租家，即當(dāng)市場租金下跌時，船東若一時收不到租金可能還會耐心等待，當(dāng)市場租金上揚(yáng)幅度很大時，船東可能會抓住租家支付租金上一點小毛病而要求撤船，此時租家更應(yīng)小心對待。
③若決定撤船應(yīng)在合理時間內(nèi)撤船，否則會失去此權(quán)利。對于租家來說可以做到： ①如期如數(shù)支付租金，尤在租金上漲時，要考慮時差、銀行工作效率等，必要時提前匯出。 ②在租約上規(guī)定哪些項目可在租金中扣除。 ③在租約上規(guī)定有警告期，即船東若未如期如數(shù)收到租金，應(yīng)向租家發(fā)出警告，并給予幾天寬容期。 ④在租約上規(guī)定船東收到租金95%以上時即無權(quán)撤船而只需租家在下一期租金中補(bǔ)入。上述①、②項一般皆能辦到，而③、④項有時船東不一定同意。 程租中租家付給船東的是運(yùn)費(fèi)而不是租金。程租租約中一般只講運(yùn)價即每噸多少錢，而船東收到的運(yùn)費(fèi)乃是運(yùn)價與貨量的乘積，貨量少一倍，船東的收入也幾乎少一倍，因為一船滿載貨物與半載貨物的運(yùn)輸成本(除裝卸費(fèi)外)幾乎相同。所以在程租租約上除了運(yùn)價外，還要重視貨量，除非租約中已有包干運(yùn)費(fèi)的條款。 五，貨量
(1)此船夏季載重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常數(shù))及未能抽出的壓載水等重量后還剩下多少載重量可用于裝貨。 (2)考慮在裝卸兩港此船的夏季載重線在此時此地是否繼續(xù)適用，若須使用冬季載重線，則較夏季載重量為少。 (3)考慮裝卸兩港有無吃水限制而影響其載重量利用率。 (4)大噸位船(如10萬噸級)在接近滿載時船體輕輕出現(xiàn)中垂(如10厘米), 使船提前到達(dá)滿載吃水而損失了一小部分載重量(例如約250噸)。 上述四種情況使載貨量達(dá)不到規(guī)定的最低數(shù)(上例中為9500噸)，則須修改此條款。一般船東不會作上述如此細(xì)心的計算，但為了避免以后的糾紛與 爭取最多的運(yùn)費(fèi)，尤其是陌生的港口，所以還得算一算。 (5)是否貨艙容積 能容納得下，一般1-1.5萬噸級雜貨船可能容納得下積載系數(shù)為每噸55立方英尺即1.55立方米的貨物直至滿載吃水。若容納不下則須修改此條款。上述的貨物積載系數(shù)是包括虧艙在內(nèi)的，這個數(shù)據(jù)可從有關(guān)資料、本船記錄、有經(jīng)驗的船長、大副及裝卸工領(lǐng)班與當(dāng)?shù)卮姓业?。這個數(shù)據(jù)絕不是貨方提供的不包括虧艙的每噸貨物的體積。 (6)是否能使船舶穩(wěn)性合乎規(guī)定的要求。一般每噸10立方英尺即1.7立方米積載系數(shù)的輕泡貨物即可使一般1-1.5萬噸級雜貨船在穩(wěn)性上開始發(fā)生困難，若穩(wěn)性不合格，則須修改此條款。
(1)買賣合同中規(guī)定的每批最低量與最高量是多少，若與程租合同中的不符，則須修改程租合同中的此條款。雖然租家并非一定是貿(mào)易商，但也應(yīng)與貿(mào)易商 (托運(yùn)人) 聯(lián)系，免得日后發(fā)貨人在押匯時發(fā)生困難，所以要將買賣合同即托運(yùn)人的要求納入到程租合同中去。 (2)若裝卸費(fèi)為租家所付，而有些裝卸公司費(fèi)率表按貨量的多少而分成幾檔裝卸費(fèi)率，為了節(jié)省開支，應(yīng)盡量將貨量略增而納入費(fèi)率較低的一檔中去。若為船東支付裝卸費(fèi)，則屬船東應(yīng)考慮的事。 MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER'S OPTION)即租家在規(guī)定的貨量范圍內(nèi)作選擇例如10000噸水泥，MOLCO 5%，即租家有權(quán)在 9500-10500噸之間作選擇，但一旦它宣布了此項選擇的貨量，就有義務(wù)全數(shù)提供自己宣布的貨量；而船東也有義務(wù)使其船能容納得下租家宣布的貨量，在此條款下船東與租家應(yīng)考慮的問題與 MOLOO 相同，不同的是船東還應(yīng)考慮在載重量、艙容、穩(wěn)性這三方面能否容納得下租約中規(guī)定的最大的貨量，如若容納不下則必須修改此條款。此條款對船東來講 MOLCO 較MOLOO 為不利。因為船東在此條款下難以發(fā)揮最大的載重量與艙容的利用率以取得更多的運(yùn)費(fèi)。 六、包干運(yùn)費(fèi)(LUMPSUM CHARTER)又稱整筆運(yùn)費(fèi)租賃 這種方式多為一時感到運(yùn)力不敷用的班輪公司采用，其本質(zhì)仍屬程租性質(zhì)，與一般程租不同的是裝卸費(fèi)卻由程租人支付。另一個不同點是運(yùn)費(fèi)是包干的，不論實際裝載的貨量，程租人須按合同上的整筆運(yùn)費(fèi)支付給船東。作為船東應(yīng)慎重考慮的是：向程租人提供該船的載貨量與容積是否確實與可否供使用。除了與MOLOO一節(jié)中作同樣的考慮外，還要將狹小的貨艙容積在租約中述明，例如冷藏艙、液貨/干貨兩用艙、深艙、壓載水/貨物兩用艙等，免得租家在裝貨時才發(fā)現(xiàn)這些艙室的容積無法利用或難以利用而發(fā)生糾紛。
在MOLOO條款下，若租家滿足不了船東在租約規(guī)定的貨量范圍內(nèi)選擇的貨量，其短裝貨量的運(yùn)費(fèi)仍應(yīng)由租家付給船東，這部分的運(yùn)費(fèi)稱作空艙費(fèi)。船東獲取空艙費(fèi)的條件應(yīng)有： (1)租約上的根據(jù)。 (2) 實際剩余的載重量與艙容仍可裝入短裝的貨量。 (3) 要扣除船東應(yīng)付的費(fèi)用，例如租約中規(guī)定船東應(yīng)付裝卸費(fèi)用而實際未付短裝量的裝卸費(fèi)，故理應(yīng)扣除。 八、船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP） 期租（或光租）合同在一開始即對所租船舶有一定的描述，如船名、國籍、船東名 址、船型、船級、長度、寬度、吃水（滿載）、載重量（滿載）、總噸、 凈噸、貨艙容量、航速、燃料種類與日耗量等等。但目前由于經(jīng)營上的需要，租家還需要更詳盡的資料，如建造年月、貨物裝卸設(shè)備（包括船吊可 伸出船外的橫距）、艙蓋類型、壓載時的船高（AIR DRAFT IN BALLAST CONDITION）、有無特種的設(shè)施與證書（如澳的貨艙梯、圣勞倫斯水道 的吊運(yùn)水手上岸系纜的吊桿及用于免于散谷平艙的平艙計算證書等等）。（這一點我以后還會給大家詳細(xì)介紹/ samuel）
若船東提供的船舶資料有錯，如導(dǎo)致租家在實質(zhì)上影響它實施與另一方簽訂的承運(yùn)合同，則租家有權(quán)退租；若導(dǎo)致?lián)p失，則租家有權(quán)要求船東賠償。所以船東平時就要核對所屬船舶的規(guī)范資料，尤其在載重量（滿載）、吃水（滿載）、貨艙容量、航速、燃料種類與日耗量、壓載時的船高等方面更不得有誤。租船經(jīng)紀(jì)人也要對此事謹(jǐn)慎細(xì)心，在傳遞這些資料時要有書面依據(jù)，發(fā)現(xiàn)疑問要問清。
期租合同中通常規(guī)定在良好天氣條件下能達(dá)約鬃節(jié)航速，其中的每一個字眼都應(yīng)正確理解。
(2)“能”（CAPABLE）， 因該字關(guān)系重大，究竟指什么時候“能”達(dá)到鬃節(jié)，從習(xí)慣與判例中得出：交船時“能”達(dá)到鬃節(jié)即可，其后因為船殼長了海生物與船齡等合理的原因而使航速達(dá)不到鬃節(jié)就不能怪船東了。若租家據(jù)租約中船東有責(zé)任維修船舶而提出由船東資請潛水員在水下鏟刮(SCRAPING) 船殼海生物，這是沒有理由的，因為水下鏟刮除污仍未普及而不能成為船方正常維修工作的一部分。但是在下述幾種降低了航速的情況下，租家是可能提出索賠的： ②有足夠證據(jù)說明船方維修而使航速降至規(guī)定以下； ③有足夠證據(jù)說明船方在海上故意減速而未盡到租約規(guī)定的“盡快調(diào)遣”（UTMOST DISPATCH）的義務(wù)； ④船殼或主機(jī)受損，無法在海上修復(fù)而仍可減速航行。 (3) “約”（ABOUT）, 一般在案例中以減速5% 來解釋這個“約”字，但是航速愈高, 按5%可減下來的航速也愈大，故有的仲裁案例中以減速0.5節(jié)來解釋這個“約” 字。 (4)流的影響應(yīng)予以扣除，若在良好天氣條件下仍達(dá)不到95%的規(guī)定航速，則還要視有無流的負(fù)面影響，若扣除流的負(fù)面影響后仍達(dá)不到規(guī)定的航速才算不符合規(guī)定。但是如何計算流的影響是件難事，船在緊張地營運(yùn)中不可能為此事而進(jìn)行專業(yè)性測速，所以一般情況下是租家發(fā)現(xiàn)該船屢屢不能按時抵達(dá)而有所懷疑時，才請仲裁員引用氣導(dǎo)公司的資料與參照航海日志記載來查核航速是否符合合同規(guī)定。所以奉勸船東切勿將新船出廠時的船舶規(guī)范中的航速在20年后照樣提供給租家，也奉勸船東切勿將壓載航行時較快的航速提供出來，而應(yīng)提供滿載的航速，若租家不提及那種航速，從習(xí)慣、情理、用途多方面來講，都應(yīng)指滿載航速。
十一、貿(mào)易區(qū)（TRADING LIMITS） 請勿將貿(mào)易區(qū)與航區(qū)混淆起來。航區(qū)是驗船機(jī)構(gòu)根據(jù)船的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、設(shè)備等，從安全考慮而規(guī)定該船在航行中離岸距離的限制，這就是說航區(qū)是船級的主要內(nèi)容，也可在入級證書中查到。我國船級社對航區(qū)分成五類即 ① 無限航區(qū)（前稱I類航區(qū)）可駛離岸200海里或更遠(yuǎn)，在入級證書中無航區(qū)標(biāo)志者即為無限航區(qū)。 ② 近海（II類）, 200海里以內(nèi)，標(biāo)志GCS。 ③沿海（III類）, 20海里以內(nèi)，標(biāo)志Cs。 ④遮蔽，岸與島或島與島之間10海里以內(nèi)，標(biāo)志SWS。 ⑤特定港口之間的航區(qū)。 貿(mào)易區(qū)是船東與租方約定該船行駛的地理范圍，因此貿(mào)易區(qū)要服從于航區(qū)的規(guī)定，例如近海航區(qū)的船就不得接受航行于中印間的租約，當(dāng)然沿著海岸繞遠(yuǎn)道行駛也是允許的，但誰也付不起這么高昂的成本。故雙方都應(yīng)該查貿(mào)易區(qū)與航區(qū)有無矛盾之處，否則在簽約后雙方都會受損。
租約中的貿(mào)易區(qū)有兩種陳述方式，一是直接述明，這適用于較小地理區(qū)域的航運(yùn)服務(wù)。另一是訂明一個很大的地理區(qū)域，然后再列出除外區(qū)域，其用語為：“全球貿(mào)易區(qū)與除外貿(mào)易區(qū)（WORLD WIDE TRADING WITH TRADING EXCLUSION）”。當(dāng)然租家要求貿(mào)區(qū)愈大愈好而除外區(qū)愈小愈好，但船東則相反，因此雙方要通過協(xié)商，這要視租家的經(jīng)營地區(qū)、市場供需、租金高低而定。一般船東將會提出以下幾項除外區(qū)： ①協(xié)會保證條款內(nèi)列明不得駛往的地區(qū)（即IWL） 這是船殼險保單中規(guī)定的，這地區(qū)為冰況嚴(yán)重的區(qū)域，若為季節(jié)性的冰況嚴(yán)重區(qū)域則在規(guī)定時限內(nèi)不得駛往。但僅有一項為規(guī)定的季節(jié)內(nèi)不得駛往非冰區(qū)的印度裝煤，可能是天熱加上該地區(qū)煤很易自燃之故。 ②戰(zhàn)區(qū)（WAR ZONE） 但是怎樣才能稱為戰(zhàn)區(qū)雙方會各執(zhí)一詞，因此站在船東立場應(yīng)再加一條戰(zhàn)區(qū)條款（WAR CLAUSE）， 其內(nèi)容約為“船東認(rèn)為該地區(qū)有戰(zhàn)爭危險即有權(quán)不駛往”，特別是要注意NYOE（紐約土產(chǎn)）的期租合同范本中無此條而須新添加進(jìn)去。 ③冰況嚴(yán)重區(qū)域 雖然在IWL中，已規(guī)定不許去指定的冰況極其嚴(yán)重的地區(qū)，但世上還有不少IWL中未指定的冰況嚴(yán)重地區(qū)。因此有的船東要求加上冰況條款（ICE CLAUS）現(xiàn)成的這類條款可見BALTIMORE租約第15條， 大意是任何港口因冰況而撤除燈船、燈樁或因冰況而不能使船安全進(jìn)出該港，船東則有權(quán)拒絕掛靠該港。有的船東甚至要求訂立“不在任何冰況 （ICE OF ANY KIND）下航行”的條款。 ④ITF區(qū)域 ITF為國際海運(yùn)勞工聯(lián)盟，該組織在某些港口有時會上船（主要對掛方旗的船）來調(diào)查船員的待遇是否低于該組織認(rèn)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，若低于此標(biāo)準(zhǔn)，它們會要船東補(bǔ)發(fā)船員工資與改善待遇，否則會采取些措施，甚至?xí)绊懙酱凇?/p> 經(jīng)常出現(xiàn)這些事件的地區(qū)稱為ITF地區(qū), 但又沒明確地指明是哪些港口屬ITF地區(qū)，般來說芬、英、挪、瑞典、澳等處ITF的活動較頻繁。有的條款雖訂明不去ITF地區(qū)，若家指明要去而又受ITF阻繞，則租金照付，但是租家不可能代船東給船員補(bǔ)薪加工資。 ⑤政治敏感地區(qū) 例如美國不許載有古巴（進(jìn)出口）貨物的船只進(jìn)入美國，也不許個月內(nèi)去過古巴港口的船只進(jìn)入美國，所以有的船只將古巴也列入除外地區(qū)。又如過去國不許去過以色列、南非的船只進(jìn)入中國，現(xiàn)在則沒有此禁令了。
十三、租方代理人（CHARTERERS’AGENT） 與監(jiān)護(hù)代理人(PRO-TECTING AGENT) 前者是租方 （尤其是期租人） 為照料所租船舶的業(yè)務(wù)而往往堅持由它指定的船代理。當(dāng)租方與船方有利害沖突時，它當(dāng)時易偏向租方，可是雙方各雇用一家船代理，又會出現(xiàn)極大的混亂，所以船方有時需另雇后者即監(jiān)護(hù)代理人以監(jiān)督前者是否損及船方的利益。
此兩用語在文字上相似, 在含義上似無嚴(yán)格的區(qū)別，但習(xí)慣上前者是指受船方或租方委托、為租船進(jìn)行洽商并促成成交的中間人。后者是指租方特別指的租船中間人，他人不得過問，因此它應(yīng)被稱為某某公司的租船代理人，而上述的某某公司多為規(guī)模龐大的進(jìn)出口商?！ ∷郧罢咧笍V義的租船中間人，后者指租家指定的租船中間人。
一般的程租中，船方要負(fù)擔(dān) 這些費(fèi)用，但船東往往很難估算這些費(fèi)用，故多愿降低運(yùn)價而不負(fù)擔(dān)這此 費(fèi)用。 另一方面，租方可能在兩端港有自己的碼頭、裝卸設(shè)備及工人，或可能在買賣合同中規(guī)定由發(fā)貨人裝貨或由收貨人卸貨，故也會主動提出船方不負(fù)擔(dān)這些費(fèi)用而換取較低的運(yùn)價。
十六、租期 期租中的租期一般有四種表示方式： ①訂明租期, 例如6個月，但是租方不能恰巧在6個月租期結(jié)束時完成某個航次并于該時還船，所以一般對 6 個月租期可延期10天。 ②訂明最短與最長的租期，例如至少3個月最多6個月。對租方來說有利之處是市場不妙時租用了三個月即可停租還船。不利之處是 6 個月滿期后，多租一天也不行。 ③訂明租期另加注補(bǔ)充期，例如12個月又可縮短或延期20天。此方式與②略有不同，因為有 ④訂明租期加選擇期，例如12個月加選擇3個月。這對租方大大有利而對船東十分不利, 租方在12個月將結(jié)束時見運(yùn)價上漲而延期 3個月，見運(yùn)價下跌就不延期了。 不論四種方式的哪一種，租方若享有延期、補(bǔ)充期、選擇期的權(quán)利，租方也得按租約中規(guī)定提早通知船方。
這是程租中雙方最關(guān)心的事項之一，正如 (1)按天計, 例如每天1000噸；或每天每個可工作艙口計(PER DAY PER WORKABLE HATCH), 有的對艙口數(shù)還有所限制，例如每天每個可工作艙口250噸，但不超過4個艙口。前者對船方有利，較流行；后者對租方有利，因為租方以船方配載最多的艙口可算出更多的額定裝卸時間。無論采用哪一種, 其中的“天”有三點要講究。 ①指工作天(WORKING DAYS)還是指連續(xù)天(PUNNING DAYS或CONSECUTIVE DAYS)，若不指明一般應(yīng)理解為連續(xù)天。前者是不計周末、休息日與節(jié)假日的(SATURDAYS, SUNDAYS，HOLIDAYS EXCEPTED), 因此對租方有利。租方不但可將這些時間不計入，還可利用這些時間進(jìn)行裝卸， 若是在此條款后加上 “除非被利用即……EXCEPTED UNLESS IF USED”，則須計入裝卸時間內(nèi)。后者則對船方有利，可使船減少停港時間。 ②指晴天工作日(WEAHER WORKING DAYS)還是晴雨不論（一般不指明晴天即可理解為晴雨不論）。前者對租家有利，遇有雨天即可不計入裝卸時間內(nèi)，若有的貨物可在雨天裝卸而租方確實做了，則仍須計入裝卸時間，因為WEATHER WORING DAYS應(yīng)譯成“天氣允許的工作日”，若雨天仍可裝卸，說明天氣條件還是行的，因此仍應(yīng)計入裝卸時間。中文所以譯成“晴天工作日”是出于簡單易懂的原因。后者（即不論晴雨），則對船方有利，但租方一般不會同意這種條款，除非貨物不怕水濕與雨天影響裝卸工作。 ③每一工作天是連續(xù)24小時(WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS) 還是小于24小時 （一般是不寫明具體小時數(shù)的），若述明如12個小時則早被船方識破而不能成交。前者對船方有利也僅僅是不被租方鉆空子。后者有可能被少數(shù)租方鉆空子，例如名義上每工作天裝卸1000噸，可解釋為每24小個工作小時裝卸1000噸，因為一天等于24個小時，一個工作天等于24個工作小時。再進(jìn)一步解釋成每三天裝卸1000噸, 因當(dāng)?shù)馗劭趹T常的裝卸工作時間為0800-1600，即每天工作8小時。 常用的比較合理的完整用語可為 “WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS，SATURDAYS、SUNDAYS、HOLIDAYS EXCEPTED UNLESS IF USED”，即“連24小時的晴天工作日，周末休息日與節(jié)假日不計入，除非進(jìn)行了裝卸?！比绻晏齑_不影響裝卸，則有可 能將上述的(WEATHER)刪掉。如果屬日夜開工終年不息的廠礦碼頭, 有的可能將上述的“工作 (WORKING) ”刪掉，既刪掉了此字就不必提防租家 鉆空子，故更可刪去上述的“連續(xù)24小時”。
①罷工、暴動、騷亂引起的。②檢疫、海關(guān)、港監(jiān)或其他政府機(jī)構(gòu)干預(yù)引起的。③雨、風(fēng)暴、涌浪、水災(zāi)引起的。④周末休息日與節(jié)假日。⑤船方不能迅速收貨引起的。 上述①與②的原因中看來屬租方不能控制的，理應(yīng)不計入額定的裝卸時間內(nèi)，但也有個別的純屬租方造成的而可除外，例如由于租方在上一航次拖欠裝卸工人工資，而引起工人罷工。
此外，散貨平艙的時間一般應(yīng)視作裝貨的一個組成部分，尤其是在租方支付平艙費(fèi)用的條款下。因此應(yīng)計入裝貨時間，除非程租合同中另有規(guī)定，或者船方在租方的一般平艙之外又要求作特殊平艙。
該表是程租中為了計算延滯或速遣費(fèi)用的，該表多為裝卸兩港的船代分別編制，再交船方與租方。當(dāng)然不同意者可以提出自己意見與根據(jù)。該表內(nèi)容一般可分成兩部分。 第一部分可以算出按租約的額定裝卸時間（天數(shù)與小時數(shù)）。其項目包括：①抵港時間；②船方遞交通知書(N.O.R)時間；③租方接受N.O.R時間；④按租約額定的裝卸時間的起算時間；⑤靠泊時間；⑥實際開裝(卸)時間；⑦裝（卸）貨及平艙（若需）完工時間；⑧實際裝（卸）貨量；⑨租約規(guī)定的每晴天工作日的裝貨效率（或稱速度）；(10)額定的裝卸時間 第二部分可以算出延滯或速遣費(fèi)。其項目包括： (a)額定的完貨時間，即④+(10)=(a)； (b)雨天或按租約規(guī)定不得計入裝卸時間的時間共計的天數(shù)與小時數(shù)（如周末、休息日、節(jié)假日、船方起貨機(jī)故障等等，）； (c)校正后的額定的完貨時間，即(a)+(b)=(c)； (d)延滯時間或速遣時 (e)速遣費(fèi)率與延滯費(fèi)率； (f)速遣費(fèi)或延滯費(fèi)，即(d)譆e)=(f)。 在實操中可見到各種形形式式的裝卸時間表，但無論哪一種形式，其目的是為了算出延滯費(fèi)或速遣費(fèi)，其內(nèi)容是為了表白“根據(jù)何在”與計算的過程。本篇中將此表的內(nèi)容分成兩部分，每部分作了先后次序的排列，用意是使初學(xué)者先對本表的作用、目的、內(nèi)容與延滯費(fèi)、速遣費(fèi)的基本計算原則有所了解，然后才有能力審核他人編制的此表，也可以自己編制此表而不會有太多困難。編制時的內(nèi)容與次序不必完全參照本篇所述的，例如第一部分中的⑤可能先于③發(fā)生，再如第一部分中有＊為記號者（即到港時間、靠泊時間、實際開始裝卸時間）似乎與此表的目的無直接關(guān)連。但當(dāng)雙方對裝卸時間的起算時間有爭執(zhí)找理由時就可引用到港時間與靠泊時間；當(dāng)實際開始裝卸時間早于按租約規(guī)定的裝卸時間的起算時間時，有些租約就另有規(guī)定而將起算時間另作調(diào)整，例如提前10個小時裝卸，則起算時間提早5個小時。 二十、事實明細(xì)表(STATEMENT OF FACTS) 該表的目的是給裝卸時間表作為根據(jù)，例如裝卸時間表中對雨天不能裝卸的時間要扣除（即不計入裝卸時間），因此事實明細(xì)表中即列入每日每次下雨停的始末時間，所以該表的編排方式似是流水帳。該表既稱事實明細(xì)表就應(yīng)與事實相符，理該與航海日志等文件中的記載保持一致。此表一般由船代編制，由船長簽字，再由船代分發(fā)給雙方，雙方可參照此表審核或編制裝卸時間表。
(1)不計入裝卸時間者要有租約上的根據(jù) 例如雨天停裝, 一船不計入裝卸時間，但租約中沒有述明“晴天工作日”而只述明“工作日”，就得將雨天停裝這段時間計入裝卸時間內(nèi)。 (2)不計入裝貨時間者不得有重復(fù)例如星期天是休息日按租約應(yīng)不計入，若星期日下雨6小時，按租約雨天也應(yīng)不計入，但此6小時是重復(fù)的，故有24小時不計入而非30小時。
(4)可調(diào)劑使用的裝卸時間(REVERSIBLE LAYTIME)有的租約規(guī)定即可將租約額定的裝貨時間與卸貨時間互用。
這一用語常在涉及聘用裝卸兩港船代、裝卸效率、裝卸費(fèi)用、裝卸時間時使用，例如“兩頭的裝卸時間可互用”，即按租約規(guī)定的額定裝貨時間（如30小時）與卸貨時間（50小時）可互用。若移BOTH END譯成“裝卸兩港”，也是對的，但英文上既有縮短與簡化的用意，故中文也宜有縮短與通俗化的用意而譯成“兩頭” 免責(zé)聲明：本文僅代表作者個人觀點，與信德海事無關(guān)。其原創(chuàng)性以及文中陳述文字和內(nèi)容未經(jīng)本站證實，對本文以及其中全部或者部分內(nèi)容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關(guān)內(nèi)容。 投稿或聯(lián)系信德海事： admin@xindemarine.com |
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