很多人都說，中國馬路上最牛的群體，不是法拉利保時捷或者阿斯頓馬丁，是電動車。

然而我們今天要說的不是什么中國人出行現狀，而是電動車。這種看起來很高科技的車，實際上歷史比你想象的長很多。它甚至比現在燒油的汽車還要早出生半個世紀。

那么，在科技樹上捷足先登的電動車，為什么沒能成為市場霸主？

早期的電動車，電池都是一次性的

與很多行業(yè)一樣，第一個吃螃蟹的人往往不是打漁人，各種機車的創(chuàng)造者很多都不是科班出身。

英國的理查德·特里維西克制造出世界上第一臺蒸汽機載客車，也被認為是地球上第一臺機動車，為“與馬車說拜拜”的大門被拉開了一道縫。這里要說一句，理查德·特里維西克的職業(yè)是礦主。

美國的發(fā)明家托馬斯·達文波研制出了世界上第一臺直流電機驅動的電動車，這里又說一句，托馬斯·達文波還有一個身份，鐵匠。

基于托馬斯·達文波的發(fā)明，各路發(fā)明家們制造了一大堆由一次性電池提供動力的機車，其中就包括經典的安德森底特律電動車。

△Asterion的底特律電動車

但是，所有的電動機車電池全部都是一次性的，成本問題讓人捉急……所以這些都只能是樣子貨，不好使。

第一臺內燃機車，比電動車晚了半個世紀

這種狀況持續(xù)了30年，終于有天才出來終結了“一次性電池時代”。

法國人噶斯頓·普朗特發(fā)明出了可充電的鉛酸電池。然而，這項有跨時代意義的技術并沒有立刻實現在電動機車上。

這時候終于輪到內燃機車登場了。1885年，第一臺直流電機驅動的電動車出現后的半個世紀，德國人卡爾·奔馳和戴姆勒，終于各自制造出了第一臺以汽油內燃機為引擎的汽車。恩……也是三輪的。但由于技術不成熟，汽車總是拋錨，再加上嚴重的噪音和空氣污染問題，“沒病走兩步”都成為了奢望。

△卡爾·奔馳

接著說電動車，直到1894年，終于有兩個人看到了其中的商機。一個叫莫里斯，一個叫薩羅姆，他們合伙成立了一家“電動車輛制造與運營公司”，專門生產電動汽車，用于美國費城的城市交通，同時，攬下了紐約的出租車運營生意。

后來，倫敦也有人搞起了這個買賣。1897年，倫敦第一家電動出租車公司成立，但是他們旗下的電動車，只有15輛。

起步這么早，為啥沒走上“車生巔峰”？

按照正常事態(tài)發(fā)展，電動車應該出任車EO，嫁給投資人，走上車生巔峰，制霸全球才對，怎么莫名其妙就被內燃機車給KO了呢？

首先，價格。

當時一輛電動汽車的價格地位，相當于現在的勞斯萊斯，富人的標簽。

早期的內燃機車，可不是現在一把鑰匙就能開走的貨。當時的車鑰匙，是一根長約二尺，雞蛋粗細的鐵棍，把它插到發(fā)動機的孔里玩命搖才能把車啟動。啟動之后還得馬上抽出，不然被轉動的發(fā)動機揮舞起來，一下子就能把人腿打斷。80后的中老年人可能對這個還有一點童年印象。

總之，用這玩意兒開車一點也不優(yōu)雅。你能想象你去酒吧，隨手把一個寶馬標的鐵棍扔桌上，吸引美女的注意么？

△在街頭發(fā)動汽車的女士，注意她手里彪悍的搖把，以及幽怨的眼神

而電動車，一按開關就走，透著就是從容，十分地gentleman。所以雖然有這樣那樣的缺點，但還是受到歡迎。

以美國市場為例，1900年，美國共售出了4200輛車，內燃機車占比22%，電動汽車占比38%，蒸汽機車占比40%。這個時候，電動車還是有優(yōu)勢的。

好景不長，相比1909年福特生產的售價850美元的T型車，只需要當時一名中學教師一年的收入。電動汽車的高成本電池始終不能低下高貴的頭，銷量逐漸下滑。

△福特T型車

電動汽車的第二個劣勢——續(xù)航差。

數十年的發(fā)展，除了噶斯頓·普朗特當年將一次性電池轉入可充電電池的高光發(fā)揮，后續(xù)再無奇才能夠解決電池容量的問題，跑不了多遠就得歇菜，誰還再買？

電池還有一個致命的問題是壽命，隨著使用次數，電池的放電能力會持續(xù)下降，帶來了高昂的更換成本。

將電動車打入死牢的，其實是電子啟動器。

1911年，美國發(fā)明家查爾斯·凱特靈發(fā)明了汽車行業(yè)歷史上首個電子啟動器，從此，笨重且危險的手動曲柄啟動器被扔進了歷史的垃圾堆。這個神補刀，將一直停滯不前的電動汽車徹底KO。到1930年左右，電動汽車基本在市場上銷聲匿跡。

內燃機車僅用二十多年，就擊敗了領先自己半個世紀的電動汽車。

痛定思痛，電動汽車的黃金時代

說完了電動汽車和內燃機車的恩恩怨怨，我們說說現在。

近年，電動汽車終于又有了新動作。從新能源到新政策，各家汽車公司紛紛將電動汽車重新拉回主戰(zhàn)場，不信你問特斯拉。

記得當年擊敗電動汽車的奔馳公司嗎？他們重新找回了電動汽車的道路。隨著電池技術的發(fā)展，電動車的續(xù)航越來越穩(wěn)定，電池壽命越來越長，同時也做到了嚴密的防水和安全保護。

還是來看時間線。

戴姆勒-奔馳集團和世界最強大的電池廠商比亞迪簽訂諒解備忘錄（通俗點理解就是國際協(xié)議），以戰(zhàn)略合作方式進軍中國新能源車市場，探索新能源車的發(fā)展方式。

同年，比亞迪戴姆勒新技術有限公司正式掛牌成立。

DENZA騰勢國際化標準的生產線首度曝光，展現了高標準的德系造車工藝。

4月20日的北京國際車展，DENZA騰勢首款量產車首發(fā)，并公布了2014年9月上市銷售的消息。

當年電動汽車的幾大劣勢都解決了嗎？

別低估地球最牛汽車商的實力。在德系車的血脈之下，安全是第一位。DENZA騰勢是首個基于C-NCAP 評分標準（中國新車評價規(guī)則）、達到碰撞測試五星安全最高分的純電動汽車品牌。

其次，超出300公里的續(xù)航里程干掉了電動汽車的續(xù)航問題，電池無記憶效應4000次循環(huán)使用（按每天一次計算，周期超過10年，據專業(yè)人士說，這電池在一米深的水中浸30分鐘依然能夠正常工作）。還有啥車內空間大、音響系統(tǒng)好balabala的優(yōu)點就不說了。

當然，在中國，電動車還有在別的國家沒有的優(yōu)勢，比如牌照問題，比如購車補貼。

優(yōu)惠政策具體都有啥？當然是省錢。具體能省多少，往下看↓（點擊大圖可查看詳細省錢計劃）

托馬斯·達文波和其他電動汽車的先驅們，終于可以欣慰地點個贊了。