【魚非魚的回答(63票)】:

本題目底下大部分的回答或者是錯的，或者根本無助于大家理解這個問題。比如 @李捷 的回答，雖然沒有任何錯誤，但是還是會給大家以誤導(dǎo)。

我先說這個問題的正確答案，對于發(fā)動機來說，汽車的最大加速度理論上只與最大馬力有關(guān)，只是因為日常駕駛，汽車很少運行在最大加速度的狀態(tài)下，我們才要關(guān)心最大扭矩。

對于非汽車專業(yè)的人來說，這個結(jié)論可能很聳人聽聞。不對吧，最大功率（即最大馬力，區(qū)別只在于單位量綱）應(yīng)該是決定了最大速度啊，功率是移動車輛做功的速度啊。最大加速度應(yīng)該是最大扭矩決定的啊，扭矩越大，傳導(dǎo)到車輪上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！實不相瞞，我曾經(jīng)也被這種觀點蒙蔽過。后來查了不少資料，才總算解了惑。

我這里用兩種不同的方法，證明為什么功率決定了加速度，都是高中物理

方法一：功率=牽引力x速度，P=FV。在每個給定的汽車速度下，功率越大，也就是牽引力越大；而牽引力越大，加速度也就越大（給定速度下阻力也是一定的）

方法二：動能=功率x時間，E=PT。車的動能等于二分之一的質(zhì)量與速度平方的乘積（1/2*m*v^2）。同樣從速度a到速度b，增加的動能是一定的。而功率越大，所需的時間也就越小。

這兩種描述的方法，都對實際車輛運行有一定的簡化，對于第一種方法，有發(fā)動機輸出功率并不等于輪上功率的問題。對于第二種方法有動能增加的過程中，發(fā)動機做功有通過各種摩擦變成熱能損耗的情況。

不過想必看到這里，你已經(jīng)開始懷疑最大扭矩決定最大加速度這種說法了。下面開始更詳細的講解。

首先，功率和扭矩并不是無關(guān)的兩個變量。功率=扭矩x轉(zhuǎn)速， P=Tw。功率和扭矩是直接正相關(guān)的。那你可能要問，為什么有的車最大扭矩大，但最大功率?。挥械能囎畲蠊β蚀?，但最大扭矩小呢？

這是因為，一個發(fā)動機的最大扭矩大，并不一定在各個轉(zhuǎn)速下扭矩都大。如果一臺發(fā)動機偏低轉(zhuǎn)發(fā)力，比如柴油發(fā)動機和渦輪增壓發(fā)動機，那么雖然它的最大扭矩大，但最大扭矩時的轉(zhuǎn)速低，二者的乘積并不大；而高轉(zhuǎn)時扭矩又太低，二者的乘積依然很小。而發(fā)力偏高轉(zhuǎn)的發(fā)動機，比如本田的VTEC發(fā)動機，最大扭矩在很高的轉(zhuǎn)速出現(xiàn)，此時二者的乘積也能達到非常大的水平。

因為這種功率等于扭矩和轉(zhuǎn)速的乘積的關(guān)系，對于一個發(fā)動機，在轉(zhuǎn)速超過了最大扭矩區(qū)間以后，最大功率卻可能是上升的。

那么問題來了，當汽車以某個檔位行駛的時候，因為我們一直踩油門加速，轉(zhuǎn)速會不斷升高，以至超過最大扭矩輸出的轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時扭矩在下降，功率在上升，在超過最大扭矩兩秒之后，現(xiàn)在轉(zhuǎn)速已經(jīng)到達了最大功率區(qū)?，F(xiàn)在我們有兩個選擇，一：繼續(xù)維持現(xiàn)有檔位，保持最大功率。二、選擇升檔，降低轉(zhuǎn)速，使得轉(zhuǎn)速落在最大扭矩區(qū)。這兩個選擇哪個可以達到更快的提速？

你是不是覺得應(yīng)該選擇第二個呢？但其實正確答案是一，雖然此時檔位不變，扭矩輸出相比兩秒之 前已經(jīng)減小，車的加速度確實在下降，但已經(jīng)到了這個地步，繼續(xù)在該檔位死撐，比升檔降轉(zhuǎn)速到最大扭矩區(qū)的方式加速度更快。

看到這你是不是又覺得我在胡扯？既然『兩秒前的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』比『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』高，為什么『現(xiàn)在的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』反而比『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』低呢？

實際上，真實的大小關(guān)系是這樣的『兩秒前的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』>『兩秒前的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』>『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』>『現(xiàn)在的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』。實際上在兩秒前，你檔位放的太高了，轉(zhuǎn)速太低，以至于兩秒前你在最大扭矩轉(zhuǎn)速的時候，根本沒有達到這輛車能達到的最大加速度。

這里就要涉及變速箱是起什么作用的了。

發(fā)動機的轉(zhuǎn)速大家知道是很高的，幾千轉(zhuǎn)，但車輪是不可能以這么高的轉(zhuǎn)速運行的。而且發(fā)動機的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果車輪上是同樣的扭矩的話，因為力臂比發(fā)動機曲軸更短，反而力更小。假設(shè)車輪半徑是0.3m，扭矩是90nm的話，牽引力才只有300牛頓，差不多相當于一條30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驅(qū)動汽車這個一噸多的龐然大物的。

那么汽車傳動機構(gòu)的作用，就是根據(jù)功率=扭矩x轉(zhuǎn)速的原理，把轉(zhuǎn)速變慢，再把扭矩放大。越低的檔位，這個放大的倍數(shù)就越明顯，就越是低轉(zhuǎn)速，高扭矩。所以這是為什么爬坡要用低檔，超車要降檔（只要你的轉(zhuǎn)速沒有超過最大功率轉(zhuǎn)速）的原理。

那么回到我們剛才的問題，為什么升高了檔位，達到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因為在車速一定的情況下，升高檔位，降低了轉(zhuǎn)速，意味著減少轉(zhuǎn)速縮小的倍數(shù)，也就是扭矩放大的倍數(shù)。此時雖然發(fā)動機扭矩變大，但車輪上的扭矩卻是減少了。

所以說，認為最大扭矩決定了最大加速度的同學(xué)，在兩步推理里面，其中一步是錯的。車輪上的扭矩確實決定了汽車的加速度，但車輪的扭矩卻不是發(fā)動機的扭矩決定的，而是發(fā)動機的扭矩和轉(zhuǎn)速共同決定的，也就是發(fā)動機的功率決定的。同樣的扭矩，轉(zhuǎn)速越高，對于一定的汽車速度，也就可以用更低的檔位，更高的放大倍數(shù)，去放大發(fā)動機的扭矩。

理論上，一臺發(fā)動機扭矩可以非常小，但只要轉(zhuǎn)速極高，達到上百萬轉(zhuǎn)，一樣可以讓汽車加速非?？臁Ｖ徊贿^承受這么高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機和倍數(shù)如此大的變速箱目前還造不出來。

現(xiàn)在 大家明白了吧？

不過可能好奇的同學(xué)此時又要問，那為什么很多汽車媒體在評測車的時候還要提最大扭矩呢？這是因為兩個原因：

一、因為不存在完美的無級變速器，可以使發(fā)動機一直維持在最大功率的轉(zhuǎn)速，所以在升檔的過程中，轉(zhuǎn)速可能會掉到比較低的區(qū)間，此時的扭矩大，并不一定最大功率就大。而最大扭矩高低常常能反映較低轉(zhuǎn)速時扭矩怎么樣。

二、日常駕駛，我們很少會用到六七千轉(zhuǎn)那么高的轉(zhuǎn)速，此時雖然加速快，但噪音大，抖動大，油耗高，既不經(jīng)濟也不舒適。而家用車則是追求經(jīng)濟舒適的。一臺車最大功率較低，最大扭矩較高，一般說明這臺車的發(fā)動機偏低轉(zhuǎn)發(fā)力，能更好的平衡經(jīng)濟性、舒適性和動力性。

其實如果有條件的話，還是看扭矩和功率輸出的曲線，最能反映一部車子在各種情況下的動力水平

【李捷的回答(7票)】:

功率和扭矩不是獨立的參數(shù)，因為：

對于同一臺發(fā)動機來說，如果其中一個參數(shù)不變，那另外兩個參數(shù)就會成為比例/反比例關(guān)系。

從車輛整體的角度來分析：

發(fā)動機輸出最大功率時，車輛克服阻力做功的功率最大，車輛能達到此檔位其最高速度；

發(fā)動機輸出最大扭矩時，車輪上獲得的牽引力最大，車輛能獲得此檔位最高加速度。

對于一些微型車輛，由于發(fā)動機功率過小，使得其極速受限，甚至達不到高速公路允許的最高時速120km/h，這時我們可以說其動力不強；對于其他車輛，功率足以使其達到高速狀態(tài)，這時我們更關(guān)心它的提速能力，提速快的會被認為動力強。

【王海的回答(3票)】:

這個要看外特性曲線，變化率如何？脫離轉(zhuǎn)速談扭矩其實沒多大意義

【Elliot的回答(2票)】:

這里有個前提：同類車型、同排量的發(fā)動機、同樣的變速箱。那么扭矩大的發(fā)動機提速快，并且相對省油。馬力一般體現(xiàn)在該車最高時速能跑多少，說實在很少用到。所以現(xiàn)在德系都在搞渦輪增壓，實現(xiàn)小排量大扭矩。

相同扭矩的車還可以看它的最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間，這個區(qū)間越寬越占便宜，提速越猛。

不過也要看手動還是自動，如果兩車最大扭力都是250牛頓/米，A車最大扭力轉(zhuǎn)速是2500-3000轉(zhuǎn)，B車是1750-4700轉(zhuǎn)，一般情況下A車干不過B車，但如果A車配備CVT自動變速箱，B車是普通6AT，在100-120邁之前都差不太多，再往后（120邁以上）還是干不過B車，因為轉(zhuǎn)速需要超過3000轉(zhuǎn)。如果B車配備手動變速箱，從起步開始A車就沒法追了。

總之，一般用戶所指的動力性主要是提速性能，起步輕輕給一腳油就往前竄，中、后段提速也很猛，這是扭矩大及最大扭矩轉(zhuǎn)速范圍寬的體現(xiàn)。和排量、馬力沒有絕對的關(guān)系。

【蘆建斌的回答(3票)】:

看完 @魚非魚的最高票答案，不知道你混亂了沒有，反正我是混亂了。

我先說說他回答里面的幾個問題；

方法一：功率=牽引力x速度，P=FS。在每個給定的汽車速度下，功率越大，也就是牽引力越大；而牽引力越大，加速度也就越大（給定速度下阻力也是一定的）

F=M/r，M為扭矩，r是輪轂半徑

如果r一定（當然一定），F(xiàn)和M完全是線性關(guān)系啊！

照答主的邏輯，P=M·v/r，在速度一定的情況下，功率越大，扭矩也越大，怎么說明加速度只由功率決定？

至少要把扭矩這個變量控制不變了才能說明吧。。。。

方法二：動能=功率x時間，E=PT。車的動能等于二分之一的質(zhì)量與速度平方的乘積（1/2*m*v^2）。同樣從速度a到速度b，增加的動能是一定的。而功率越大，所需的時間也就越小。

動能的變化量=平均功率×?xí)r間

當然，這也是小問題

問題在于這個論述中仍然沒有控制變量M啊

綜上，答主的兩個方法充其量，只能說明汽車加速度和功率有關(guān)

但不能說明，汽車“最大加速度只和最大馬力有關(guān)”

一個只字，差之千里??！

那么，汽車的運動性能，或者說，你想最快達到汽車的最大速度的決定因素到底是什么？

如果真如 @魚非魚所說只與汽車最大馬力有關(guān)，那這事就太簡單了，以后造馬達就比誰最大馬力大就好了。

真實的情況要復(fù)雜的多。

+++++++++++++++++++質(zhì)疑完畢，開始答題++++++++++++++++

下方看圖說話，原諒我只有書本，沒有電子版

書本為德國某頂尖大學(xué)汽車專業(yè)教材

左圖是發(fā)動機工況圖，x軸為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，縱軸為發(fā)動機扭矩

實線為扭矩曲線，虛線是發(fā)動機最大功率（定值）。

由于扭矩M與轉(zhuǎn)速n的乘積和功率P成正比，所以作為定值的P在圖中是反比例函數(shù)曲線。

扭矩曲線和最大功率曲線相切于一點，這一點，是發(fā)動機實際輸出最大功率點。

這一點往往比扭矩最大點來的遲一些

由于實際駕駛中變速器檔位的原因，忽略其中的損失，其輸出扭矩=發(fā)動機扭矩×傳動比

檔位越低，傳動比越大，你想象下左圖曲線的每個點數(shù)值乘個倍數(shù)，就會變成右圖中的1至4檔扭矩曲線。

由于輸出轉(zhuǎn)矩÷輪轂半徑=牽引力，牽引力÷汽車質(zhì)量=加速度

所以牽引力曲線和加速度曲線見下方左右兩圖。

右圖中實線為理想情況加速度曲線，虛線為實際情況加速度曲線（考慮車身重量在低速時的阻力參數(shù)e>1）

說到這里，你會發(fā)現(xiàn)，虛線就是實際情況不同檔位的加速曲線，那么，我們該怎么換擋呢？

如上圖如上圖

當不同檔位加速度曲線相交時，就是完美的換擋點，因為高檔位加速度大于低檔位

而這個點位確實需要你轟油門轟到很高轉(zhuǎn)速，因為往往在每個檔位的末端

而我們平常采用的換擋點都比較靠前，所以換擋時會有加速度的突變，低檔時可能會產(chǎn)生頓挫。

這個問題可以通過改變轉(zhuǎn)矩曲線，或者增加檔位來改善。

講了這么多，感覺你如果仔細看的話應(yīng)該能讀明白了。

那么，回到最初的問題，汽車的運動性到底靠什么？

其實，這是個綜合的因素，和很多方面都有關(guān)，比如最大功率、最大扭矩、扭矩曲線、檔位設(shè)置等等。

比如，你增大了最大功率

如右圖紅色虛線所示，相應(yīng)的每檔扭矩曲線如綠色實線，加速度曲線類似變化，你自己大概畫畫，加速度均值是比之前提升了。如右圖紅色虛線所示，相應(yīng)的每檔扭矩曲線如綠色實線，加速度曲線類似變化，你自己大概畫畫，加速度均值是比之前提升了。

再比如，你改變扭矩曲線，其加速度曲線相應(yīng)改變，其加速性能隨之改變。

描述轉(zhuǎn)矩曲線，也就是發(fā)動機工況的參數(shù)有兩個，

em=最高扭矩÷達到最高功率時扭矩

en=達到最高功率時的轉(zhuǎn)速÷達到最高扭矩的轉(zhuǎn)速

如下圖

所以，來個表

上述這兩個參數(shù)em和en，其值越接近1，其運動性越好（見上圖）

設(shè)想一下，如果兩個參數(shù)都為1，其曲線應(yīng)該是什么樣子？

不能想象，就是發(fā)動機扭矩最高值和功率最大值在同一轉(zhuǎn)速達到（如下圖紅色曲線）

如果你之前都明白了，相信你能理解，這樣，確實加速度能更高。

+++++++++++++++++結(jié)論++++++++++++++++++++++++==

所以，最后的結(jié)論是，想讓車運動性最好，最大馬力盡量大，最大扭矩盡量大，檔位盡量多，換擋盡量完美，發(fā)動機工況曲線中兩個參數(shù)盡量為1，等等等等

其實，這也只是理論

實際情況，遠遠比這還復(fù)雜。

2014-11-07

【付濤的回答(4票)】:

功率是發(fā)動機決定的，扭矩是發(fā)動機和變速箱決定的

扭矩大并不一定代表提速就快，像卡車扭矩就相當大，有很多都是超過500牛米的

發(fā)動機功率大一個是更吃油，一個是有更高的速度，一般來說還是選擇功率大的

一般來說，買一些普通轎車完全不用去在乎扭矩，買貨車呢就要更在乎扭矩（拉貨能力，爬坡能力）

所以看樓主是關(guān)注的什么類型的車了

【郭建立的回答(1票)】:

功率=扭矩x轉(zhuǎn)速， 發(fā)動機標的是最大功率，我的理解通常最大功率時扭矩和轉(zhuǎn)速都得達到一個高點，但此時并不意味著達到了最大扭矩，比如手動1檔起步的時候，猛踩油門，是發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速提升到最大轉(zhuǎn)速，此時應(yīng)該是接近最大功率（坡道的話應(yīng)該更加接近），這個體現(xiàn)的應(yīng)該是起步加速性能。而最大扭矩應(yīng)該是在低轉(zhuǎn)速的時候，起步的一瞬間，尤其體現(xiàn)在坡道起步瞬間。所以兩個都是動力性的體現(xiàn)，如樓上付濤說的，卡車的最大扭矩大，但發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速未必高，所以動力性差（當然跟他起步所受阻力大也有關(guān)）。

【熊金戈的回答(1票)】:

扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速時或某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個區(qū)間就是在標出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。

發(fā)動機的最大扭矩與發(fā)動機的進氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)的設(shè)計有關(guān)，在某一轉(zhuǎn)速下，這些系統(tǒng)的性能匹配達到最佳，就可以達到最大扭矩。另外，發(fā)動機的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關(guān)聯(lián)的，具體關(guān)系為：功率=K×扭矩×轉(zhuǎn)速，其中K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。選擇發(fā)動機時也要權(quán)衡一下怎樣合理使用、不浪費現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動機功率時就要考慮到不能太??；只是在城市環(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發(fā)動機。盡量做到經(jīng)濟、合理選配發(fā)動機

【吳寒思的回答(0票)】:

我的理解，在阻力和重量相同的情況下，扭矩代表提速能力，功率最高速度。提速快不代表最高速度快，反之亦然。當然很多情況下車肉指的主要還是提速慢吧。

【胖頭魚的回答(1票)】:

簡單的解釋如下

馬力決定最高速度；

扭矩決定加速性能；

馬力和扭矩不是相互獨立的，例如同一款車，配置大馬力的發(fā)動機，扭矩也會相應(yīng)增大。

【楊眀的回答(0票)】:

同一輛車，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速、扭矩、最大扭矩、功率、最大功率、汽車行駛速度，他們之間相互的邏輯關(guān)系是什么？

【longway的回答(4票)】:

當然是扭矩啦，加速度才是血脈噴張的來源

【賀老博導(dǎo)的回答(0票)】:

樓主說的是同等排量下的車型，于汽車而言，影響其動力的，除了發(fā)動機的排量，壓縮比，還有變速箱齒輪比的和傳動效率，輪胎的胎徑比和摩擦系數(shù)，地盤調(diào)教，驅(qū)動形式，車身重量等等。

為方便對比，我們選擇同排量同驅(qū)動方式相同質(zhì)量的自然吸氣的車型來對比。這種情況下，馬力大的車型，可以達到最快的速度，比如一般而言120HP的緊湊車最高速度可達200km/h，但扭矩的大小決定其著在單位時間內(nèi)達到多快的速度。狹義簡單的說，馬力決定最高速度，扭矩決定加速性能。

探討動力性，馬力和扭矩顯然是越大越好。但對民用汽車而言，動力性有個黃金區(qū)間。即最大功率和最大扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速在什么時候，德系和日系是低轉(zhuǎn)速的代表，在較低的轉(zhuǎn)速內(nèi)既可達到最大功率和最強扭矩，機械增壓和渦輪增壓車型這個特點更明顯，前段的動力非常猛。本田和美系車則以高轉(zhuǎn)速為特點，需要較好轉(zhuǎn)速，4500以上，其馬力和扭矩在中后段才被釋放。

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