2015年1月2日，北京還放不下2元地鐵的美好時(shí)代，地球另一端的倫敦已經(jīng)進(jìn)入了票價(jià)連續(xù)上漲的第七年。從2009年起，地鐵票每年上漲4~5%。如今要想在市中心活動(dòng)，單程最低票價(jià)2.3英鎊（1英鎊=9.37人民幣），折合人民幣22元。而住在“六環(huán)”外的倫敦市民如果前往中心城區(qū)，至少要付出5.1英鎊的代價(jià)。

同樣是“帝都”，倫敦地鐵的問(wèn)題還不止于票價(jià)：站廳層沒(méi)有手機(jī)信號(hào)、泰晤士河南北岸車(chē)站分布嚴(yán)重不均、隔三差五的停運(yùn)維修……倘若來(lái)一場(chǎng)“北京人在倫敦”，不知會(huì)對(duì)政府毅然決然的漲價(jià)決定作何感想？反正倫敦人是忍了，“只要不罷工就行。” 

一地鐵站內(nèi)罷工的提醒通知：特此通知，又一波地鐵罷工來(lái)襲，你們都中招了！我們就是這么任性！就醬。

世界最古老地鐵

至今已有151年歷史的倫敦地鐵是世界上最古老的地鐵，第一條載客線路于1863年1月10日開(kāi)通，構(gòu)想出自一名律師的異想天開(kāi)。

1800年到1831年間，第二次工業(yè)革命讓倫敦人口從不到100萬(wàn)迅速上升到175萬(wàn)。在出行高峰期，整個(gè)城市的交通化作一團(tuán)擁堵。律師查爾斯·皮爾斯設(shè)想在倫敦下水管道里運(yùn)營(yíng)火車(chē)，以此緩解擁擠的地面交通。這個(gè)想法一度被視作癡人說(shuō)夢(mèng)，直到1853年，英國(guó)下議院才終于通過(guò)了這個(gè)法案。如今被慣稱為“The Tube”的倫敦地鐵，恰與百余年前的創(chuàng)意遙相呼應(yīng)。

地鐵“大都會(huì)”線在試運(yùn)行過(guò)程中，駛經(jīng)波特蘭路站。這條線路于1863年向公眾開(kāi)放。本圖片曾刊登于1862年9月13日的倫敦新聞畫(huà)報(bào)。

在查爾斯的召集下，幾位投資人成立了私營(yíng)公司“大都會(huì)鐵路公司”，建造了首條倫敦地鐵。這條全長(zhǎng)僅為5.6公里的線路，采用的還是蒸汽機(jī)車(chē)。到了1890年，隨著新挖掘技術(shù)和電力技術(shù)的出現(xiàn)，修建地鐵的門(mén)檻大為降低，吸引了更多嗅覺(jué)靈敏的資本家涌入地下交通領(lǐng)域，更多的地鐵線也隨之鋪開(kāi)。

經(jīng)過(guò)一個(gè)半世紀(jì)的發(fā)展，倫敦目前已建成總長(zhǎng)400多公里的地鐵網(wǎng)，共有11條線路、270個(gè)運(yùn)營(yíng)車(chē)站。以線路長(zhǎng)度計(jì)算，它是世界上第三大的地鐵網(wǎng)絡(luò)，僅次于上海地鐵和北京地鐵。每日平均載客量約為300多萬(wàn)人，使用效率僅次于紐約地鐵。上班高峰時(shí)段，牛津街地鐵站入口處一個(gè)小時(shí)的客流量是2萬(wàn)2千5百人。

起初，各交通公司以各自的點(diǎn)到點(diǎn)距離來(lái)制定單程、來(lái)回和季票票價(jià)。八十年代，大倫敦議會(huì)的交通部進(jìn)行票務(wù)改革，提出了收費(fèi)區(qū)的概念，為今天的定價(jià)模式奠定了基礎(chǔ)。大倫敦區(qū)被環(huán)狀劃分成一到六區(qū)，類似北京的二環(huán)內(nèi)、三環(huán)內(nèi)、四環(huán)內(nèi)的劃分方法。一區(qū)和二區(qū)為市中心，人們耳熟能詳?shù)膫惗厮?、倫敦眼、大本鐘、大英博物館等都在一區(qū)。三十多年來(lái)，城市交通網(wǎng)絡(luò)的變遷令分區(qū)收費(fèi)演變出不少?gòu)?fù)雜的規(guī)則。

“帝都”同此涼熱

以普通成年人為例，決定費(fèi)用的主要有三個(gè)參數(shù)：出行時(shí)間、跨越的區(qū)域多寡和使用的公交卡種類。顧名思義，高峰時(shí)間段（除周末之外的早上6：30~9：30，下午16：00~19：00）出行、跨越區(qū)域越多，則費(fèi)用越高。此外，現(xiàn)金購(gòu)買(mǎi)的票價(jià)相較公交卡支付上浮約三分之一。對(duì)于頻繁搭乘地鐵出行的乘客，購(gòu)買(mǎi)日票、月票或者年票能提供更大幅度的優(yōu)惠。除此以外，倫敦地鐵還推出了單日扣費(fèi)上限、老年人和學(xué)生優(yōu)惠、5歲以下兒童免費(fèi)等政策。如果有足夠的時(shí)間和精力，倫敦地鐵也鼓勵(lì)乘客繞開(kāi)人流密集的一區(qū)，另辟一條更遠(yuǎn)但更便宜的“蹊徑”。

2015年倫敦地鐵票價(jià)表，使用公交卡（oyster/contactless payment card）比現(xiàn)金支付價(jià)格約下調(diào)1/3。

倫敦政府這么苦心經(jīng)營(yíng)，就一定比北京按里程計(jì)價(jià)的改革方式合理？這倒不一定。那么倫敦人收入比北京高不會(huì)錯(cuò)，上漲一點(diǎn)也無(wú)妨？好像也不對(duì)。如果從交通費(fèi)占人均年收入的比例來(lái)看，北京和倫敦半斤八兩。

根據(jù)英國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)，2011~2012財(cái)年（2011年4月至2012年4月）英國(guó)人平均年收入為2.65萬(wàn)英鎊。倫敦作為英國(guó)收入最高的地區(qū)，GMB Union2013年底的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，全職工作的平均年薪為4.6萬(wàn)英鎊。

2015年倫敦地鐵年票價(jià)格在1284到2344英鎊之間，占到當(dāng)?shù)厝司晔杖氲?.7~5%。相比之下，北京市城鎮(zhèn)居民2013年人均家庭總收入40321元，未漲價(jià)時(shí)市民乘軌交月均支出87元，約占收入的2.6%，漲價(jià)之后地鐵月均支出預(yù)計(jì)為189元，占到收入的5.6%，和倫敦相差并不懸殊。

如果分析兩地低收入人群的“交通貧困”，北京的這本“經(jīng)”可能還容易念些。

在2013年的一輪漲價(jià)中，連續(xù)遭受四年經(jīng)濟(jì)危機(jī)的英國(guó)人雪上加霜。當(dāng)時(shí)的火車(chē)票價(jià)相比2008年增長(zhǎng)26%，大大超過(guò)通貨膨脹增長(zhǎng)率，增加速度幾乎是當(dāng)?shù)毓べY上漲速度的3倍。時(shí)任英國(guó)運(yùn)輸工人協(xié)會(huì)發(fā)言人Manuel Cortes在抗議中指出，漲價(jià)后“占到不少家庭預(yù)算最大比例的將變成交通出行費(fèi)，甚至?xí)龇课菔褂觅M(fèi)?！苯邮懿稍L的低收入人群中，不少人的交通花費(fèi)將占到年收入的25%，甚至有人高達(dá)40%。如果按照這個(gè)比例倒推北京低收入人群月薪，那么結(jié)果將會(huì)是378元~756元。參照中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局2013公布的數(shù)據(jù)，城鎮(zhèn)居民低收入組人均年可支配收入11434元，折算成月薪也有953元。相比達(dá)到倫敦貧民那般窘迫境地的國(guó)人，還是極少數(shù)。

倫敦票價(jià)沒(méi)比北京貴多少，“他們都在漲，我們漲不算什么”的說(shuō)法站不住腳；但倫敦的壓力也絲毫不比北京小，“有錢(qián)可以任性”也是想當(dāng)然。這兩座城市此時(shí)默契的選擇值得探究，這當(dāng)中包含著包括東京、新加坡、巴黎、紐約、首爾等一線城市的共同難題——運(yùn)營(yíng)地鐵的錢(qián)，要從哪兒來(lái)？

唯一一塊金剛石

既然漲價(jià)是因?yàn)槿卞X(qián)，那么隨著地鐵的擴(kuò)建，這樣的情況只會(huì)有增無(wú)減。如果財(cái)政補(bǔ)貼一肩挑不起地鐵成本，那私營(yíng)應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)入城鐵領(lǐng)域？盈利性和公益性又要怎樣平衡？這些問(wèn)題打從倫敦地鐵誕生就糾纏不休。

不論初衷是否是“利他”，最早進(jìn)入地鐵領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)商覬覦的都是公共交通帶的壟斷利潤(rùn)。1863年倫敦投入運(yùn)營(yíng)的第一條城市地鐵及20世紀(jì)初美國(guó)人耶克斯建設(shè)的8條地鐵均為私人運(yùn)營(yíng)。由于惡性競(jìng)爭(zhēng)慘烈，到了19世紀(jì)40年代，英國(guó)主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了國(guó)有化，獨(dú)立自主的倫敦旅客運(yùn)輸公司在1933年被授予管理地鐵、公共汽車(chē)和電車(chē)的權(quán)利。第二次世界大戰(zhàn)期間，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府；1984年，權(quán)力又被交還給國(guó)家政府。

受到撒切爾夫人的執(zhí)政理念影響，私有化浪潮一度刮到鐵路領(lǐng)域。自1994年起，英國(guó)政府用于交通資金的預(yù)算逐年下降，而地鐵損耗日益嚴(yán)峻，資金需求逐步擴(kuò)大，完全靠政府補(bǔ)貼已經(jīng)無(wú)法持續(xù)。為了解決巨大的資金缺口，1997年大選后英國(guó)政府開(kāi)始考慮新的資金籌措方式，鑒于完全私有化不符合地鐵準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特殊屬性，政府傾向使用PPP（Public-Private-Partner）模式對(duì)整個(gè)地鐵進(jìn)行升級(jí)改造。成為地鐵“公私合營(yíng)”模式第一批試水者。

經(jīng)過(guò)4年多的論證和試行，倫敦政府分別于2002年12月和2003年4月簽下了3份PPP合同，將30年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)分別轉(zhuǎn)讓給SSL，BCV和JNP3家公司。3家公司分別負(fù)責(zé)不同條線地鐵的維護(hù)和修復(fù)，而運(yùn)營(yíng)和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司負(fù)責(zé)?；A(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定資產(chǎn)和業(yè)績(jī)決定，預(yù)期私人部門(mén)在運(yùn)營(yíng)管理30年中投入70億英鎊。然而PPP項(xiàng)目開(kāi)始后，還不到7年就夭折了。不能從車(chē)票中分成，讓私營(yíng)企業(yè)失去了積極性，政府的管控松弛令私營(yíng)的基礎(chǔ)設(shè)施得不到及時(shí)更新。沒(méi)能在每7年一次的檢查中過(guò)關(guān)，拿不到預(yù)訂款額的三家公司相繼宣布破產(chǎn)。私企急流勇退，倫敦政府不得不繼續(xù)收拾留下的爛攤子。而對(duì)于百年倫敦地鐵，從基建到人員，從更新到修繕，哪都要用到錢(qián)。

不巧，英國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致財(cái)政補(bǔ)貼縮水，納稅人的錢(qián)收不上來(lái)，地鐵運(yùn)營(yíng)的成本只能轉(zhuǎn)嫁到乘客身上。在此基礎(chǔ)上，2013年~2014年度倫敦地鐵總收入增加到22.87億英鎊，比去年同期增長(zhǎng)7.6％。但這一年倫敦地鐵的營(yíng)業(yè)開(kāi)支也達(dá)到25.42億英鎊, 增長(zhǎng)了10.4%。依舊入不敷出。

倫敦不是孤例，全球110多個(gè)鋪設(shè)有地鐵的城市中，僅有“香港模式”實(shí)現(xiàn)了盈利。在一片哀鴻遍野中，港鐵2013年創(chuàng)下132.08億港元的純利潤(rùn)。

同樣是公私合營(yíng)，香港政府向私企讓渡了更大的利益。這套被總結(jié)為“鐵路加物業(yè)”的經(jīng)驗(yàn)具體操作手法是在新鐵路沿線，政府給予港鐵公司“土地發(fā)展權(quán)”，對(duì)地塊進(jìn)行總體規(guī)劃。港鐵公司以該地區(qū)沒(méi)有鐵路為基礎(chǔ)的地塊價(jià)值估算，向政府支付地價(jià)。港鐵公司興建鐵路，同時(shí)與開(kāi)發(fā)商合作地上物業(yè)。物業(yè)價(jià)值因鐵路發(fā)展提升。港鐵公司將物業(yè)價(jià)值提升所獲得的利潤(rùn)，用作投資興建新鐵路并與政府按一定比例分紅。

區(qū)別于以往的PPP模式，港鐵并非純正私企，政府的入股和董事會(huì)為官員保留的3個(gè)席位，確保港鐵必須為多數(shù)的香港人牟利。這一方式被業(yè)界廣為看好，北京地鐵也早已矚目這塊攻山的“金剛石”。從2006年起的6年里，北京已與港鐵達(dá)成了三次合作。2006年，港鐵獲得北京4號(hào)線30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)；2009年大興線10年經(jīng)營(yíng)權(quán)；2012年底，北京市政府又與港鐵草簽特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，建造及運(yùn)營(yíng)地鐵14號(hào)線。與原版“香港模式”不同的是，在這三次合作中，港鐵并不參與物業(yè)管理，只負(fù)責(zé)地鐵的部分投資及運(yùn)營(yíng)。

在不觸及土地增值收益與物業(yè)開(kāi)發(fā)主導(dǎo)權(quán)的前提下，盈利完全要港鐵在運(yùn)營(yíng)和管理效率上下功夫。但就4號(hào)線而言，一年廣告收入超過(guò)7000萬(wàn)，遠(yuǎn)高于其他線路的收益讓人不免心懷希望。

值得注意的是，香港模式并不意味著不漲價(jià)。截至去年，港鐵已經(jīng)連續(xù)五年抬高票價(jià)，去年6月最新一輪平均增幅達(dá)到3.6%。港鐵做出解釋：預(yù)計(jì)未來(lái)需要花費(fèi)巨額進(jìn)行資產(chǎn)更新，包括翻新系統(tǒng)、車(chē)站、列車(chē)等，預(yù)算50年花費(fèi)4000億元。

從北京到倫敦再到香港，地鐵票價(jià)“漲聲一片”。與之對(duì)應(yīng)的，是我國(guó)軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展，預(yù)計(jì)到2050年，城市軌道交通總長(zhǎng)度將達(dá)2000公里，承擔(dān)城市50%-80%的交通客流量。只有建立一個(gè)可靠的財(cái)政模式才能保障這一公共產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展。不論是媒體還是個(gè)人，都需要認(rèn)清這個(gè)大局，不宜再執(zhí)著于2元地鐵不現(xiàn)實(shí)的過(guò)去。