直升機飛行主要靠旅翼產(chǎn)生的拉力。當旋翼由發(fā)動機通過旋 轉(zhuǎn)軸帶動旋轉(zhuǎn)時，旋翼給空氣以作用力矩(或稱扭矩)，空氣 必然在同一時間以大小相等、方向相反的反作用 力矩作用于旋翼(或稱反扭矩)，從而再通過旋 翼將這一反作用力矩傳遞到直升機 機體上。如果不采取措施予以平衡，那么這個反作用力矩就會 使直升機逆旋翼轉(zhuǎn)動方向旋轉(zhuǎn)。如右圖所示。

旋翼的布局形式

　　旋翼之所以會出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼軸帶動旋翼轉(zhuǎn)動工作時，空氣作用其上的反作用力矩所采取的方式不同而形成的。

　　 為了平衡這個來自空氣的反作用力矩，有兩種常見的辦法，組合 形成了現(xiàn)代多種旋翼布局型式，見下圖。

　　1．單旋翼帶尾槳布局?？諝鈱π硇纬傻姆醋饔昧?，由尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力) 相對于直升機機體重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩予以平衡如上圖的a。這種方式目前應用較廣 泛，雖然層槳工作需要消耗一部分功率，但構(gòu)造上比較簡單。

　　2．雙旋翼式布局。由于在直升機上裝有兩副旋翼，可以是共軸式雙旋翼，也可以是縱 列式雙旋翼或者橫列式雙旋冀(含交叉雙旋翼)，通過傳動裝置使兩副旋翼彼此向相反方向 轉(zhuǎn)動，那么，空氣對其中一副旋冀的反作用力矩，正好為另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 見圖2．1—20中的b、 c、 d、 e。 

直升機尾槳

（作用）尾槳像一個旋轉(zhuǎn)平面垂直于旋翼轉(zhuǎn)速平面的小螺旋槳，工作時產(chǎn)生拉力(或推力)。 尾槳的作用可以概括為以下三點：

　　1．尾槳產(chǎn)生的拉力(或推力)通過力臂形成偏轉(zhuǎn)力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭轉(zhuǎn))；

　　2．相當于一個直升機的垂直安定面，改善直升機的方向穩(wěn)定性。而且，可以通過加大 或減小尾槳的拉力(推力)來實現(xiàn)直升機的航向操縱；

　　3．某些直升機的尾軸向上斜置一個角度，可以提供部分升力，也可以調(diào)整直升機重心 范圍。 尾槳和旋翼的動力均來源于發(fā)動機；發(fā)動機產(chǎn)生的功率通過傳動系統(tǒng)，按需要再傳給旋翼和尾槳。

　　尾槳的旋轉(zhuǎn)速度較高。直升機航向操縱和平衡反作用力矩，只需增加或減小尾槳拉力 (推力)，對尾槳總距操縱是通過腳蹬操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)的。

（類型）尾槳通常包括常規(guī)尾槳、涵道尾槳和無尾槳系統(tǒng)等三種類型。

　　1．常規(guī)尾槳 這種尾槳的構(gòu)造與旋冀類似，由槳葉和槳轂組成。常見的有蹺蹺板式、萬向接頭式和鉸 接式。

　　2．涵道層槳 這種尾槳由兩部分組成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的轉(zhuǎn) 子。其特點是涵道尾槳直徑小、葉片數(shù)目多。涵道尾槳的推力有兩個來源：一是涵道內(nèi)空氣對 葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負壓產(chǎn)生的推力。涵道尾槳的構(gòu)造如下圖所示。

　　3．無尾槳系統(tǒng) 無層槳系統(tǒng)主要是用一個空氣系統(tǒng)代替常規(guī)尾槳，該系統(tǒng)由進氣口、噴氣口、壓力風 扇、帶縫尾梁等幾部分組成，如下圖所示。

　　壓力風扇位于主減速器后面，由尾傳動軸帶動，風扇葉片的角度可調(diào)，與油門總距桿聯(lián) 動。尾梁后部有一可轉(zhuǎn)動的排氣罩與腳蹬聯(lián)動。工作時風扇使空氣增壓并沿空心的尾梁向后流動。飛行中，一部分壓縮空氣從尾梁側(cè)面的兩道細長縫中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不對稱流動，使尾梁一例產(chǎn)生吸力，相當于尾部產(chǎn)生了一個側(cè)向推力以平衡旋翼的反作用力矩(見上圖)；另一部分壓縮空氣由尾部的噴口噴出，產(chǎn)生側(cè)向報力，以實現(xiàn)航向 操縱，噴氣口面積由排氣罩的轉(zhuǎn)動控制，受駕駛員腳蹬操縱。

（總結(jié)）以上各型尾槳都各有其特點：　常規(guī)尾槳技術(shù)發(fā)展比較成熟，應用廣泛，缺點是受旋男下 洗流影響，流場不穩(wěn)定，裸露在外的槳葉尖端易發(fā)生傷人或撞擊地面障礙物的事故；涵道層槳優(yōu)點是安全性好，轉(zhuǎn)于槳葉位于涵道內(nèi)，旋翼下洗流干擾、　影響較輕，且不易發(fā)生傷人接物的事故，缺點是消耗功率比較大；無尾槳系統(tǒng)的優(yōu)點是安全可靠、振動和噪聲水平低，前飛時可以充分利用垂直尾另的作用、減小功率消耗，缺點是懸停時需要很大功率，目前已進 入實用階段。