本帖最后由 北京路 于 2014-5-6 00:42 編輯  文章來源： 綜合交通研究所  陳小鴻：公交優(yōu)先實(shí)質(zhì)是實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)型，盡管成效顯現(xiàn)得稍慢，但結(jié)果值得期待 今天上午的話題有一點(diǎn)沉重，在上午將要結(jié)束之際，我希望能用兩個(gè)故事劃一條略為光明的尾巴。 我們討論公交優(yōu)先與土地使用，是想通過規(guī)劃理念與技術(shù)的變革，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃與建設(shè)模式的轉(zhuǎn)型，也就是汪先生講的實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先對土地使用的引導(dǎo)。我認(rèn)為這種選擇的必然性和顯效的長期性急不得。最近我們?yōu)榱颂接懝缓屯恋厥褂玫南嗷プ饔?，重新回頭看國際大都市的發(fā)展過程，得到了一些相當(dāng)有意思的結(jié)論。 第一個(gè)故事：從千人機(jī)動車保有量數(shù)據(jù)來看，國際上除了北京上海以外的大城市都已經(jīng)看到了轉(zhuǎn)折點(diǎn)，在過去十年里面都是從最高點(diǎn)往下走，尤其是在城市核心區(qū)。導(dǎo)致這個(gè)結(jié)果的原因是因?yàn)橥恋厥褂玫恼{(diào)整，還是因?yàn)楣步煌ǖ陌l(fā)展，我們需要進(jìn)一步論證。但是我們看到一個(gè)好的趨勢和一個(gè)好的結(jié)果。   核心區(qū)和大都市區(qū)發(fā)展的大趨勢是需要轉(zhuǎn)型、也在轉(zhuǎn)變，但是中國的大都市沒有到達(dá)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。這就是剛才講的區(qū)域差別化，這種區(qū)域差別化首先是土地使用差別化，然后才是公交或者交通服務(wù)的差別化。我的觀點(diǎn)就是公共交通服務(wù)與土地利用結(jié)構(gòu)上的差異一定會導(dǎo)致不同的區(qū)域有不同的增長趨勢或者結(jié)果。 我們可由這個(gè)圖看出大城市核心區(qū)50%以上的家庭沒有車，一方面是各種成本逼的，像香港；另一方面是某些城市由于有便利的公交服務(wù)和優(yōu)化的土地利用模式而不需要依賴家用車輛?！ ?nbsp; 我們還可從平均出行距離得到更有意思的結(jié)論。在過去十年里，這些大城市出行強(qiáng)度、平均出行距離，尤其是機(jī)動車和小汽車車均出行距離和人均使用距離都在下降。土地使用調(diào)整的效果并不是馬上就能顯現(xiàn)的，也許需要等待五年、十年。我們可以持有某種審慎樂觀的期待。 這是一些數(shù)據(jù)，可以說明在這樣一個(gè)過程中，并不是目前講的簡單的交通擁堵的解決，而是一個(gè)城市發(fā)展、增長模式、理念、目標(biāo)的轉(zhuǎn)換。這種轉(zhuǎn)變在未來會導(dǎo)致一個(gè)更好的交通結(jié)構(gòu)和更好的交通與城市的配合，這包括對空氣環(huán)境質(zhì)量的追求，對城市生活和活動品質(zhì)的追求。  在2040紐約交通規(guī)劃里，交通服務(wù)改善的直接目標(biāo)并不多，更多的是交通以外目標(biāo)。好的城市追求的是似乎看來有所矛盾的兩個(gè)方向，人口和就業(yè)要增加但日出行量和日車公里數(shù)要降低，解決方法就是探討如何更好地發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的作用，才能做好目前似乎不可能的既要城市的經(jīng)濟(jì)活力增長又要交通系統(tǒng)的負(fù)荷下降。 無論是新型城鎮(zhèn)化的“帽子”，還是交通的各種壓力，是不是今年就將是交通轉(zhuǎn)型發(fā)展的開始？不要認(rèn)為發(fā)展中小城市、控制住大城市就可以了，就能夠避免大城市的交通擁堵問題，我認(rèn)為規(guī)模不是最關(guān)鍵的因素。最主要的是能否通過合理的交通結(jié)構(gòu)，通過公交優(yōu)先發(fā)展，達(dá)到土地集約使用的要求。 土地合理使用的目標(biāo)之一，還是要適當(dāng)提高集聚度、混合度。有的地方集聚度很高，像上海核心區(qū)密集，但是外圍的新城密度不夠。上海不是一個(gè)“城市”，實(shí)際上就是一個(gè)城鎮(zhèn)群，單純講控制大城市人口沒有意義。我在這里講的轉(zhuǎn)變機(jī)遇，就是不少城市今年在總體規(guī)劃調(diào)整和修編時(shí)已經(jīng)主動提出不增加建設(shè)用地的目標(biāo)，城市更新就必需采取適當(dāng)集聚發(fā)展的模式，恰恰是和公交優(yōu)先的基本需求相同。通過集聚度提升，有利于、并促進(jìn)公交優(yōu)先。  第二個(gè)故事：2005年我們用居住區(qū)軌道車站步行可達(dá)范圍內(nèi)人口及不同收入的人群數(shù)量，對2012年、2013年上海軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)形成后軌道交通客流做了一個(gè)預(yù)估，當(dāng)時(shí)的估計(jì)結(jié)論是2013年達(dá)到340萬到382萬人次、將近700萬乘次，實(shí)際2013年客流是690萬乘次。軌道交通與住宅區(qū)、與城市活動聚居區(qū)的密切配合，一定能吸引客流、改變這些地區(qū)人的交通行為。這說明我們把產(chǎn)業(yè)、人口、土地利用、交通設(shè)施通過場所空間、流動空間的整合，一定能夠達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，只要我們持之以恒、假以時(shí)日。  我要講的觀點(diǎn)就這些，數(shù)據(jù)及分析PPT里面有。好在有這個(gè)論壇，能夠分享我們所有的資料，就不用一一說到。 轉(zhuǎn)自：同濟(jì)設(shè)計(jì)-交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院
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