波音：總統(tǒng)專機制造商

文 ｜楚定北

　　2010年7月19日，伴隨著波音787“夢想”客機的靚影，為期6天的倫敦范堡羅國際航展火熱啟幕。航展首日，波音便以120億美元的訂單，開始了新的“夢想”之旅。

　　“沒有波音，就沒有美國，當然也就沒有自由世界。”多年以前，美國國會如此評價波音。自1916年創(chuàng)辦以來，波音就意味著高科技，意味著安全，這對波音來說，不是口號，而是信仰。

　　年輕木材商熱衷造飛機

　　1916年7月15日，35歲的威廉·波音在美國西雅圖創(chuàng)辦了太平洋飛機制造公司，這便是空中霸主——波音公司的前身。波音本是一位從耶魯大學退學的木材商，緣于對航空飛行的濃厚興趣，當年他與好友順利制造了一架仿馬丁型樣式的水上飛機，并命名為“藍色比爾”（ 威廉·波音的昵稱），波音自任飛行員，在西雅圖的聯(lián)合湖上成功試飛。

　　有了最初的嘗試，波音決定轉行投身飛機制造事業(yè)，為此特地雇了一位名叫王助的中國工程師。但萬事開頭難，公司成立之初只有臨時工人16名，有形資產包括一輛大貨車在內，總值才450美元。波音手上的全部家當只有5架飛機，除兩架原型機——“藍色比爾”和“馬拉爾”外，其他都是王助改進的C型雙座雙浮筒小型水上飛機。

　　時值第一次世界大戰(zhàn)，美國卷入其中。出于備戰(zhàn)需要，美國海軍試飛了波音C型機后，感覺不錯，便訂了50架作為訓練之用。這筆57.5萬美元的生意把波音帶上一條康莊大道，公司隨即改名為波音航空公司。

　　不久，波音又得到了一份總數(shù)為50架三人座水上巡弋飛機的訂單。不過，戰(zhàn)爭結束得似乎早了些，在完成一半的產量后，軍方不再需要剩下的飛機，訂單自然也就取消了。這時的波音公司已經由當初的16位臨時工，發(fā)展壯大到110多人。波音公司迎來第一次經營危機。

　　波音沒有選擇簡單但行之有效的方法——裁員，他甚至不想通過減低員工薪水來渡過難關，盡管在戰(zhàn)爭期間為了給員工發(fā)薪水，他已被迫舉債3萬美元。

　　為解燃眉之急，無奈之下，波音只得將兩架極具歷史價值的原型機“藍色比爾”和“馬拉爾”號賣給新西蘭航空公司——這也是波音的第一個外國客戶。為得到公司周轉的現(xiàn)金，波音開始不斷發(fā)行新股票，但絕大部分最后只有他自己買進。

　　絕望之余，波音公司開始生產家具：五斗柜、梳妝臺、床??應有盡有，但美國民眾對“波音牌”家具似乎并不感冒，難得掏腰包。波音制造的這些家具，后來只得作為福利自產自購，以象征性的價格賣給了公司的職工。

　　那段時期，波音只造了一架B-1型新型水上飛機。1919年3月3日，波音親自駕著這駕飛機從英屬哥倫比亞的維多利亞市飛抵西雅圖，還附帶了60封信。這成了美洲國際航空信件的處女航，也為波音日后向商業(yè)航空領域進軍，邁出了第一步。但這只是杯水車薪，到1920年，波音已虧損30萬美元，未來前景凄風苦雨。

　　木頭造飛機，波音有優(yōu)勢

　　天無絕人之路。1920年，美國陸軍的一個合同成了波音的救命稻草。當時美國陸軍部強烈要求成立一個獨立的陸軍航空隊，以重型轟炸機作為主要戰(zhàn)略武器。陸軍部做好設計以后，再交由民間制造廠競標承制。波音順利得標，隨即生產了10架地面攻擊試驗機。

　　接著，波音又以低成本優(yōu)勢得標，獲得了承制200架MB-3戰(zhàn)斗機的合約。這份價值140萬美元的訂單，足以讓波音擺脫困境，更主要的是，它重樹了波音壯志凌云的雄心。

　　波音之所以能低價得標，主要因為自己有一大片森林。波音本是以經營木材起家，由于當時的飛機主要結構以針葉樅木為材料，波音公司自產的木材，使得其制造飛機的成本較同行都少。

　　在制造陸軍設計的飛機時，公司深感設計、制造、試飛、使用各環(huán)節(jié)脫節(jié)的弊端，于是決心自己開發(fā)新機型。后來成為波音公司總裁的艾吉維特，采用新流行的單翼機概念設計出新型的海軍戰(zhàn)斗機FB-4。這是波音第一架氣冷式引擎動力的飛機，操縱方便，其改進型后來成為航空母艦上的標準戰(zhàn)斗機，在20世紀30年代波音賣了約600架這種飛機。

　　歷史一再證明私有制的巨大創(chuàng)造力。1925年《凱利法案》規(guī)定航空郵件交私人經營，郵路由私人競標，低者得之。從此，美國空運空郵業(yè)務以極大的規(guī)模成長發(fā)展。波音同年設計試飛成功的40A型機，成了進入這個新興領域的“排頭兵”。

　　40A型機可運載1200磅信件，波音有能力借此開出低價：每磅第一個1000英里運費為1.5美元，以后每100英里0.15美元，當時美國西方航空公司的叫價比波音貴了一半，為此，波音順利贏得了舊金山至芝加哥這條航線的運營權。

　　1925年7月1日，威廉·波音宣誓成為了一名郵政職員。這樣，他就可以為郵政當局充當“空運使者”了，這在當時可是一項極其可觀的收入。三年以后，波音己經擁有一家飛機制造廠和一個引擎制造廠、一個航空公司。波音航空公司在全美市場的占有率高達30%。一個空中帝國正在興起。

　　創(chuàng)始人波音憤然賣掉公司

　　然而好景不長。1930年，美國國會通過《麥克納瑞－瓦特士法案》替代《凱利法案》。這項法案不僅大幅降低空郵郵資，而且規(guī)定郵政總監(jiān)有權擴大或加強某一航線。這給郵政大員們營私舞弊提供了溫床。這一法案的實施，波音公司喪失了其空郵運費報價低的優(yōu)勢，從郵航線上被“踢”了出去。

　　一波未平一波又起。對于波音和他的合伙人來說，1934年2月9日絕對不是一個好日子，在美國歷史上轟動一時的《1934年空郵法案》這一天正式生效了。法案規(guī)定飛機或引擎制造者不得與航空公司有任何聯(lián)系。波音公司最終只保留了一個制造飛機的子公司。

　　威廉·波音早已厭倦了政客們的折騰，看穿了他們把航空工業(yè)當作政治足球、隨意把玩的伎倆，義憤填膺之余，他做出了一個令人難以置信的抉擇——放棄自己一手創(chuàng)立并為之耗費心血的公司，連波音的股票也拋售一空。

　　創(chuàng)始人雖然退出了公司，但波音在引領行業(yè)風向方面，卻依舊勇往直前。“二戰(zhàn)”前后，波音在重型轟炸機制造上，開始大顯身手。其有“空中堡壘”美譽的B-17，成了德國納粹眼中的“女妖”。而“超級空中堡壘”——B-29轟炸機，曾給日本以“滅頂之災”。1945年8月６日和９日，美軍兩架B-29分別對日本廣島和長崎投下原子彈“小男孩”和“胖子”，迫使日本于15日宣布無條件投降。此后波音又研制了B-52轟炸機作為B-29轟炸機的升級版。

　　源于戰(zhàn)爭的需要，波音迅速在航空航天領域實現(xiàn)井噴發(fā)展。在美國“阿波羅”登月工程中，波音制造的、以電磁發(fā)動的“月球漫游者”，至今仍然孤零零地“停泊”在千古寂寞的月球上。今天，波音依然是美國太空站項目的主要合作制造商。在波音公司領導人看來：唯一比做政府生意還壞的事，就是沒有和政府做生意。這就是波音。

　　一路高歌猛進的波音，逐漸在國際民航市場策馬揚鞭。 “二戰(zhàn)”之后，波音以原有B-52型轟炸機的生產設備和廠房為基礎，發(fā)展波音707大型民用客機生產，此舉奠定了其在世界大型民用客機生產領域的龍頭地位，并把人類帶進了全新的噴氣時代。當然，這條路走得并不輕松。

　　5.25億元的豪賭：研制波音747

　　對于航空技術來說，上世紀60年代無疑是一場呼嘯的狂飆突進。

　　1963年，美國空軍啟動了一項開發(fā)大型戰(zhàn)略運輸機的研究計劃。令人意想不到的是，波音在競標中輸給了洛克希德公司——美國最大的國防工業(yè)（軍火、航天等）承包商之一。

　　面對挫折，波音意識到，他們必須研究如何把巨無霸運輸機和高性能引擎民用化的可能，否則前景將會極其黯淡。正好當時民航業(yè)的老大泛美航空公司，眼見載客人數(shù)年年增長15%，認為波音20世紀50年代制造的707噴氣飛機已經滿足不了要求。同時，道格拉斯制造的DC-8-60客機也威脅著波音的地位，其載客量為270人，航程為4700英里。因此，波音不得不開發(fā)新一代大型客機，以期立于不敗之地。

　　1965年12月，波音接到了泛美的需求：研制一架能運載400人、飛行5000英里的飛機——波音747。這對波音和泛美來說無疑都是一場豪賭。當時泛美航空董事長胡安·特里普對波音總裁比爾·艾倫有一次著名的對答。前者說：“只要你造我就買。”后者答：“只要你買我就造。”

　　一年后，泛美與波音的5.25億合同正式簽訂，這成了歷史上最大的一筆客機采購訂單。在這場史無前例的瘋狂中，波音將公司的全部賭注都押在了747項目上，連續(xù)投資69億美元從事研發(fā)。

　　在 5 萬波音人瘋狂地趕工 16 個月之后，第一架波音 747 在 1968 年 9 月 30 日成功地下線了。隨后的試飛結果表明，波音 747 的操控性能優(yōu)良，試飛本身進行順利，但問題接踵而來，尤其是發(fā)動機。在 10 個月的試飛中，發(fā)動機故障 87 次，更換55 臺。這顯然是不可接受的。

　　發(fā)動機的問題使 20 架已經完成的波音 747 沒有發(fā)動機可安裝，但波音依然把其中一架送到 1969 年的第 28 屆巴黎航展展出，立馬引起轟動。此后經過大量昂貴的修改，波音 747 終于在當年12 月通過了美國聯(lián)邦航空局的質量驗證。

　　由于波音 747 的航程比預計的短了 7%，加上其他種種初期設計和質量問題，泛美威脅要在每架波音 747 上扣押 5 百萬美元的付款，直到所有問題全部解決。更糟的是，上世紀70 年代初，波音遇上了財政上的嚴重困難，波音 747 研制后期全靠銀行貸款保障資金來源，一旦銀行停止借貸，波音就將走向破產深淵。

　　波音這座“泥菩薩”終于過了河。1970 年 1 月 15 日，第一架波音 747 交付泛美，被命名為“美國青年快船”號，時任總統(tǒng)尼克松的夫人帕特·尼克松親自出席命名儀式。命名儀式沒有用傳統(tǒng)的香檳酒，而是用紅白藍三色的水灑向嶄新的飛機，紅白藍正是美國國旗的顏色。

　　由于波音 747 計劃嚴重超支，初期的問題又使航空公司的大宗訂單姍姍來遲，波音在上世紀70 年代初再次陷入破產邊緣。當時，美國經濟被越南戰(zhàn)爭嚴重拖累，西雅圖的失業(yè)率高達17%，位居全美城市失業(yè)率排行榜首位?？偛孔淦溟g的波音公司，自然成為人們遷怒的犧牲品。

　　自1970年始，波音曾經連續(xù) 18 個月沒有賣出去一架飛機，眼看就要撐不下去了，波音生產線也只能靠來自海外的7.5億美元的定單茍延殘喘。為此，僅在 1971 年初到 1972 年下半年之間，波音就一口氣裁員60%，以致西雅圖風聲鶴唳，人人自危，更有好事者在高速公路上豎起標志：“最后一個離開西雅圖的人，請把電燈關掉”。當然，廣告牌上還印有一只燈泡。

　　隨之而來的石油危機，對波音來說更是雪上加霜。波音 747 的經濟性只有在滿載的情況下才能體現(xiàn)出來，上座率 70% 時，耗油率只下降 5%，加上高昂的初始購置成本，經濟性的優(yōu)點就蕩然無存了。很多航空公司轉向較小也較省油的麥道（麥克唐納和道格拉斯1967年合并后簡稱）DC-10機和洛克希德 L-1011機。1972年到1976年，波音每年接到的747訂單只有20架上下。

　　為了能夠渡過難關，波音公司做了許多后來被證明是失敗的嘗試。波音汽艇、波音鐵軌車、波音瀝青車、波音高速鐵軌??波音甚至還擁有一個奶牛場，生產并出售“波音牌”牛奶。

　　世界元首專機供應商

　　歧路雖多，但波音還是挺過了最艱難的時光。

　　20世紀八九十年代以來，隨著經濟的活躍，人們長途旅行的增加，第一代波音 747以巨大的載客量、超長的航程和較高的巡航速度，很快成為民航界的“身份”的象征。事實上，在服役第一年，波音747系列乘客人數(shù)就達到了空前的數(shù)目——700萬人次，它還創(chuàng)下從倫敦到悉尼不停站飛行18000公里，時長20小時零9分鐘的世界紀錄。

　　更重要的是，747的誕生將民航業(yè)帶入到“寬體噴氣”時代。波音747還經常被用作電影題材或道具，如《747絕地悍將》和《空軍一號》，都將波音747的傳奇演繹到淋漓盡致。

　　不僅如此，美國總統(tǒng)奧巴馬、克林頓、布什等都選擇了波音747作為自己的座駕，波音747名副其實成了享譽世界的“空軍一號”，也成為各國航空公司中無可爭議的旗艦。

　　波音與美國總統(tǒng)淵源已久，這正是波音公司最高明之處。借助國家元首作形象代言人，其影響力和美譽度，自然可想而知。

　　最初，美國總統(tǒng)羅斯福、杜魯門乘坐的專機都是道格拉斯公司制造的，艾森豪威爾總統(tǒng)則選擇洛克希德公司的“星座機”。后來，國務卿建議艾森豪威爾改用波音公司的噴氣式飛機，他認為總統(tǒng)到外國去參加高峰會議，若乘坐之前的螺旋槳飛機就太不體面了，因為這關乎國家尊嚴。艾森豪威爾接納了國務卿的意見，1959年5月12日，一架波音707-320型機改裝為“空軍一號”總統(tǒng)專用噴氣飛機。

　　這可謂波音公司最光彩的一筆買賣，后來包括中國在內的國家元首很多都選擇波音飛機作為專機。日本版“空軍一號”是兩架相同的波音747-400，供首相、天皇、皇后和皇室成員使用。韓國租借了一架波音747－400作為總統(tǒng)專機，一同被租用的還有機組人員和維修人員。印度“空軍一號”作為總統(tǒng)和總理的專機，由波音737客機基礎上改進而來。阿根廷總統(tǒng)專機“探戈一號”是一架波音757－200，尾翼上部寫著“T-01”，下部則是一面藍白色阿根廷國旗。

　　在波音飛機眾多的產品系列中，波音747無論從質量還是銷量來說，都是其中的佼佼者。目前，波音公司已售出1400余架747飛機，每架747客機為波音公司平均贏利大約3000萬至4000萬美元。這是波音近40年來基業(yè)得以長青的搖錢樹。

　　繼747之后，波音又陸續(xù)推出了757、767、777系列?；蛟S因為名氣太大了，波音不幸成為恐怖分子實施恐怖活動的首選破壞目標。在震驚世界的“9·11”事件中，兩架波音767被劫持，分別撞向了紐約曼哈頓的世界貿易中心“雙子星座”兩座大樓，大樓隨即失火坍塌。一架被劫持的波音757則撞入五角大樓西翼、引發(fā)大火。

　　未來的空中霸主：波音還是空客？

　　20世紀八九十年代，波音唯我獨尊，在國際民航市場上占有了最大的份額。盡管麥道公司以及歐洲空中客車公司（空客）極力挑戰(zhàn)，但波音公司始終穩(wěn)坐國際民航客機市場的頭把交椅，市場占有份額高達60％。

　　1996年12月，波音宣布以166億美元兼并美國麥道公司。麥道曾經是世界上著名的軍用機生產商之一，它70％的利潤來自軍用飛機，著名的F-15“鷹”、F/A-18“大黃蜂”就產自它的門下。一年后，雙方簽署協(xié)議、完成交割，新波音的業(yè)務進一步向民用航空、國防防務和航天各方面深化，其客戶遍布世界145個國家和地區(qū)，公司手頭的訂單總值超過1000億美元。這家全球雇員近30萬的公司，成了名副其實的航空航天王國。

　　進入21世紀以來，波音已越來越感覺到了來自歐洲空客的競爭壓力。在世界民航飛機領域，空客先用 A300 進占了中短途寬體市場，A320 進占了窄體市場，隨后，空客開始向遠程寬體的王座發(fā)起了沖擊，從 A330/340 到 A350，前赴后繼，攻城掠地。波音則以 777、787發(fā)動“帝國反擊戰(zhàn)”，作為應對，空客又進一步推出 A380 。

　　隨著全球化的日益深入，人們的生活節(jié)奏進一步加快，日益迫切需求點對點不經停飛行，而不全是大飛機中心（樞紐）對中心（樞紐）飛行。波音從中發(fā)現(xiàn)了新的商機。

　　與載客555人的空客巨無霸客機A380相比，航空公司利用載客量略小的波音787飛機，為不適合使用大型飛機的遠程航線提供不經停服務，降低一些300－400座大型客機空座率過高的運營風險。同時，可安排比波音747飛機多一倍的航班，旅客可獲得多種選擇，免去乘坐A380必須到大型樞紐機場轉機的麻煩。

　　一切似乎才剛剛開始。據波音2010年度《當前市場展望》報告，截至2029年，市場將需要30900架新民用客機和貨機。這無疑是一塊令人垂涎的大蛋糕，波音、空客必將迎來新一輪市場搏擊，最終鹿死誰手，尚未可知。未來30年世界航空業(yè)的新格局，已處于激烈變革中。

　　鏈接：波音大事記

　　1916年，威廉·波音在美國西雅圖創(chuàng)辦太平洋飛機制造公司，此即波音公司前身。同年，波音第一架飛機“藍色比爾”號誕生

　　1927年，波音設計制造了25架波音40A型運輸機，涉足美國郵航業(yè)務

　　1930年，波音公司首次在飛機上安排了一名經過訓練的女護士進行招待服務，此舉開“空姐”之先河

　　1933年，波音247試飛成功，這是世界上首架現(xiàn)代化民航用機

　　1938年，波音307型研發(fā)成功，這是第一種帶增壓客艙的民用客機

　　1943年，波音在“空中堡壘”B-17的基礎上，成功研制“超級空中堡壘”B-29轟炸機，為美國等同盟國取得“二戰(zhàn)”勝利，立下汗馬功勞

　　1958年，世界首架噴氣式飛機波音707投入商業(yè)運營。波音707客機的誕生，把世界帶入了噴氣機時代

　　1963年，波音727三引擎噴氣式客機問世。此后20年，運送乘客達30多億人次

　　1972年，美國總統(tǒng)尼克松乘坐“空軍一號”——波音707客機，對中國進行訪問。同年，中國民用航空總局向波音公司訂購了10架波音707客機

　　1985年，日本航空公司國內航線波音747-100SR班機撞山墜毀，520人死亡，這是世界民航史上單機發(fā)生的最大空難事件

　　1997年，波音以166億美元兼并世界第三大飛機制造公司——麥道，美國民航領域，從此波音一枝獨秀

　　2000年，波音與通用汽車公司達成協(xié)議，出資37.5億美元收購其下屬的休斯電子公司航天和通信業(yè)務部，從而使波音成為世界最大的商業(yè)衛(wèi)星制造商

　　2010年，波音公司在西雅圖向中國民航交付第800架飛機

        來源：《文史參考》