|
從MH370航班失去聯(lián)系說起--飛機(jī)的搜救與救援 天行咨詢有限公司CEO 陳建國
“馬來西亞XX航班，請問你們公司聯(lián)系電話是多少，你們的MH370飛機(jī)最后報(bào)告的位置在哪里？” 這是我3月8號(hào)凌晨在越南胡志明管制區(qū)和三亞管制區(qū)都聽到的相似的問題，那時(shí)候我駕駛的飛機(jī)正好和MH370預(yù)定相同的管制區(qū)。 到現(xiàn)在距離飛機(jī)最后的消息已經(jīng)30多個(gè)小時(shí)了，還是沒有確切的消息說明飛機(jī)和人員的狀況。關(guān)于飛機(jī)狀況或失聯(lián)原因眾說紛紜，以下僅就技術(shù)層面，探討一下： 首先解釋一些網(wǎng)上質(zhì)疑的所謂的說法： 訊號(hào)干擾說：有消息稱日航機(jī)長曾經(jīng)聯(lián)系與該飛機(jī)建立聯(lián)系，但是無線電干擾厲害，不能確定。這種說法不大靠譜。當(dāng)時(shí)確實(shí)有聽到很多飛機(jī)在尋找這架飛機(jī)。在應(yīng)急通訊頻率121.5MHZ中又很多人在找，很有可能是別的飛機(jī)誤以為呼叫自己的航班，所以會(huì)先回答一下，然后就不再吱聲了。因?yàn)楫?dāng)時(shí)筆者就在這個(gè)區(qū)域的37000英尺高度，按照視線傳播距離公式，理論上說筆者可以聽到周圍350海里以內(nèi)的同樣的35000英尺以上高度的飛機(jī)的聲音，也就是說筆者可以聽到直徑700海里一個(gè)圓圈內(nèi)的很多飛機(jī)的呼叫，當(dāng)時(shí)是凌晨兩三點(diǎn)鐘，人體時(shí)鐘還在睡眠時(shí)期，所以聽錯(cuò)航班號(hào)很正常。 陳舊性損傷解體說：飛機(jī)因?yàn)樵谏虾２僚鲞^，所以有可能像華航2002年的空難那樣空中解體。這個(gè)說法不大可信。華航空難的內(nèi)部調(diào)查報(bào)告在2006年筆者訪問臺(tái)灣的時(shí)候有幸聽過，當(dāng)時(shí)是因?yàn)闄C(jī)體蒙皮受損，而維修方案并沒有永久解決問題，而在后續(xù)飛行過程中每次飛行都會(huì)承受加壓/減壓等反復(fù)作用，裂紋最終爆裂，造成飛機(jī)瞬間解體的慘劇。而該MH370飛機(jī)編號(hào)為9M-MRO的受損的位置是機(jī)翼，而機(jī)翼部分是不增壓的，而且這樣的維修方案一般都會(huì)得到波音的同意和認(rèn)可，所以不大可能會(huì)是因?yàn)殛惻f故障引起的空中解體。 爆炸性解體說：目前看來，比較不可信。至少在可能的事發(fā)地沒有發(fā)現(xiàn)任何漂浮物。如果是空中解體，客艙內(nèi)的座椅墊，裝飾板等，是可漂浮物，是應(yīng)該可以被空中飛機(jī)搜索的到的。而且如果是爆炸性解體，飛機(jī)上的應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)會(huì)因?yàn)樵馐艹^一定載荷的撞擊力而自動(dòng)打開，那么當(dāng)時(shí)周圍的飛機(jī)都可以在121.5MHZ這個(gè)頻率上聽到警報(bào)聲。而當(dāng)時(shí)這個(gè)區(qū)域沒有任何飛機(jī)報(bào)告任何警報(bào)聲。所以這個(gè)說法基本不大可能，除非是飛機(jī)飛到其他區(qū)域后爆炸解體。 關(guān)于油污是不是空中放油引起的：飛機(jī)如果正常放油，那么飛機(jī)會(huì)以放油的速度飛行，大約每小時(shí)400公里左右，放出去的油迅速被霧化了，很難在海面形成大片的油污區(qū)。只有飛機(jī)燃油隨著飛機(jī)機(jī)翼墜入海底，才有可能在油箱破裂后浮出大量可見油污。 飛機(jī)失去電力系統(tǒng)而無法通訊：這種可能性微乎其微，即使飛機(jī)上所有的交流電都失效，使用飛機(jī)的電瓶設(shè)備也是可以通訊的。如果說是遭遇雷擊，因?yàn)槔讚粑：纱罂尚?，誰也無法評估，而飛機(jī)本身就是良好的導(dǎo)體，如果遭遇雷擊解體，那么飛機(jī)應(yīng)該墜落在失去通訊的附近，在搜尋的區(qū)域應(yīng)該能找到漂浮物。 飛機(jī)被劫持說：由于飛機(jī)上的飛行員沒有發(fā)出任何求救信息，所以這種說法似乎有一定的可能性。 首先，從技術(shù)的層面說，飛機(jī)在遇到大的故障時(shí)，飛行員第一個(gè)要做的是控制飛機(jī)，然后報(bào)告管制員。因?yàn)檫@樣可以避免與其他飛機(jī)沖突，而且也可以獲得及時(shí)的救助，比如需要的天氣或者優(yōu)先許可，或者改變高度層改變航路等。 如果沒有飛行員報(bào)告故障，一種可能是飛行員無法或者沒有報(bào)告，比如飛行員遇險(xiǎn)或者被控制或者飛行員自身就是劫機(jī)者；另外一種可能就是飛機(jī)出現(xiàn)大的故障而飛行員忙于處理故障，忘了報(bào)告，一如09年法航447號(hào)飛機(jī)空難。如果飛行員遇險(xiǎn)或者被控制，那么以目前的情況分析，劫持者應(yīng)該非常熟悉飛機(jī)的設(shè)備，關(guān)閉了可以被搜索到的應(yīng)答機(jī)訊號(hào)，和其他飛機(jī)上的聯(lián)系設(shè)備（筆者不便描述細(xì)節(jié)，飛機(jī)上可以與地面聯(lián)系的方式很多，像777這種遠(yuǎn)程客機(jī)，幾乎不可能因?yàn)閱我辉O(shè)備故障失去聯(lián)系，至少6種完全不同的方式，通知地面飛機(jī)遇到了故障）。既然飛行員沒有使用任何方式報(bào)告，那么一定說明飛行員沒有或者因?yàn)槟撤N原因無法與外界聯(lián)系，比如99年埃及航空990號(hào)飛機(jī)空難。 其次，關(guān)于雷達(dá)信號(hào)的問題。空中交通管制員一般使用的是二次雷達(dá)系統(tǒng)，也有使用一二次雷達(dá)合裝的，合裝一般用于進(jìn)近區(qū)域。用來觀測天氣和確定飛機(jī)位置。一次雷達(dá)屬于主動(dòng)雷達(dá)，也就是說不管飛機(jī)上設(shè)備開不開，只要地面使用雷達(dá)搜索，在一定的范圍內(nèi)（最遠(yuǎn)250海里左右）都是可以搜索得到的。但是一次雷達(dá)的缺點(diǎn)是需要很大的功率，所以很多時(shí)候沒有特殊情況，這種雷達(dá)不是常開的！ 二次雷達(dá)是被動(dòng)雷達(dá)，也就是說必須飛機(jī)上配合才可以，只有飛機(jī)上開了“應(yīng)答機(jī)”，地面上的雷達(dá)才可以看得到，如果飛機(jī)上應(yīng)答機(jī)故障或者人為關(guān)閉，那么地面上的雷達(dá)訊號(hào)也就消失了。
搜尋與救援 首先是關(guān)于雷達(dá)信號(hào)丟失后的判定： 一般說來，如果飛機(jī)從雷達(dá)屏幕上消失，管制員第一反應(yīng)是飛機(jī)設(shè)備故障，一般是讓飛行員重新設(shè)置應(yīng)答機(jī)，或者更換另外一部應(yīng)答機(jī)，或者再給個(gè)編碼試試，這也同時(shí)讓飛機(jī)聯(lián)系上，知道飛機(jī)的一般狀況。而夜間，管制員一般留守人員較少，一個(gè)管制區(qū)就留2個(gè)人（個(gè)別國家可能一個(gè)人），一個(gè)人通話一個(gè)人協(xié)調(diào)，如果空域飛機(jī)少，有可能同時(shí)給幾個(gè)扇區(qū)同時(shí)提供服務(wù)。所以如果飛機(jī)信號(hào)突然丟失了，不一定馬上會(huì)發(fā)現(xiàn)。只有等該飛機(jī)按計(jì)劃該飛出自己的管制區(qū)時(shí)，才有時(shí)間或者與下一管制區(qū)協(xié)調(diào)時(shí)才會(huì)發(fā)現(xiàn)該飛機(jī)信號(hào)丟失。 或者另外一種情況就是在一些區(qū)域本來雷達(dá)信號(hào)就沒有或者時(shí)斷時(shí)續(xù)，管制員本來就按照程序管制移交給下一個(gè)管制區(qū)，也就是說不是非要看著這家飛機(jī)飛離自己的管制區(qū)了才移交給下一個(gè)管制區(qū)。筆者之前在沙特航空執(zhí)行吉達(dá)-雅加達(dá)航線的時(shí)候，飛越馬斯喀特管制區(qū)時(shí)從進(jìn)去這個(gè)管制區(qū)到出來這個(gè)管制區(qū)在90%的航班中沒有聯(lián)系到過管制員，也就是自己飛進(jìn)去再飛出來，連高頻都聯(lián)系不上，馬斯喀特地面雷達(dá)更不可能看得到我們了。 如果在管制權(quán)移交給下一個(gè)管制區(qū)時(shí)聯(lián)系不到飛機(jī)，管制員可能認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)聯(lián)系下一個(gè)管制區(qū)了，或者失去聯(lián)系。那么管制員會(huì)讓其他飛機(jī)聯(lián)系，或者在應(yīng)急呼叫頻率聯(lián)系該飛機(jī)。除非飛機(jī)自己報(bào)告緊急情況，如果在30分鐘內(nèi)聯(lián)系不上該飛機(jī)，那么才認(rèn)定該飛機(jī)失去通訊，才有可能啟動(dòng)應(yīng)急救援和搜尋程序。這個(gè)符合國際民航組織對于飛機(jī)搜尋和救援的要求。
下面來介紹一下搜尋和救援的知識(shí)： 國際民航組織附件12中專門對搜尋和救援有具體的規(guī)定，每個(gè)成員國都應(yīng)該遵守該附件的要求，并在存在差異時(shí)公布該差異。搜尋和救援對飛機(jī)的狀態(tài)分為三級(jí)，狀況不明階段，告警階段，和遇險(xiǎn)階段。不同的狀態(tài)對各個(gè)救援中心有不同的要求。 依照中國民航局第29號(hào)令： 民用航空器的緊急情況分為以下三個(gè)階段： （一）情況不明階段是指民用航空器的安全出現(xiàn)下列令人疑慮的情況： １．空中交通管制部門在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)同民用航空器沒有取得聯(lián)絡(luò)； ２．民用航空器在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)沒有降落，并且沒有其他信息。 （二）告警階段是指民用航空器的安全出現(xiàn)下列令人擔(dān)憂的情況： １．對情況不明階段的民用航空器，仍然不能同其溝通聯(lián)絡(luò)； ２．民用航空器的飛行能力受到損害，但是尚未達(dá)到迫降的程度； ３．與已經(jīng)允許降落的民用航空器失去通信聯(lián)絡(luò)，并且該民用航空器在預(yù)計(jì)降 落時(shí)間后五分鐘內(nèi)沒有降落。 （三）遇險(xiǎn)階段是指確信民用航空器遇到下列緊急和嚴(yán)重危險(xiǎn)，需要立即進(jìn)行 援救的情況： １．根據(jù)油量計(jì)算，告警階段的民用航空器難以繼續(xù)飛行； ２．民用航空器的飛行能力受到嚴(yán)重?fù)p害，達(dá)到迫降程度； ３．民用航空器已經(jīng)迫降或者墜毀。 下圖中列明了在太平洋地區(qū)應(yīng)急和救援中心的分布和救援設(shè)施和能力: 并不是所有的搜救中心都有遠(yuǎn)程飛機(jī)搜救的能力，該圖中沒有注明我國的搜救系統(tǒng)，只注明了香港搜救中心具有的能力，對于我國怎樣組織和實(shí)施搜尋和救援，無法從該圖中獲得任何信息。該圖用方位指針方式顯示，分別如下： 北：表示超長距離半徑在1200海里，并有2.5小時(shí)的搜救能力的飛機(jī)； 東北：表示超遠(yuǎn)程半徑在1000海里，并有2.5小時(shí)的搜救能力的飛機(jī)； 東：表示遠(yuǎn)程半徑在750海里，并有2.5小時(shí)的搜救能力的飛機(jī)； 東南：表示中距離半徑在400海里，并有2.5小時(shí)的搜救能力的飛機(jī)； 南：表示短程半徑在150海里，并有0.5小時(shí)的搜救能力的飛機(jī)； 西南：表示搜救直升機(jī)； 西：表示搜救船只和搜救艇； 西北：陸地救援設(shè)施。
近些年其它類似空難
以下摘自網(wǎng)絡(luò)：
“人生最心痛的事情，莫過于以為只是暫別，輕松的送別，笑著說回來見，卻永無機(jī)會(huì)再謀面。暫別成了永別，腦海里殘留的是你轉(zhuǎn)過身離去的背影，那些還沒說出的話，再也沒有機(jī)會(huì)訴說。” “離開時(shí)，要好好告別，像最后一次；相見時(shí)，要心存感激，像第一次。” 【致MH370】此刻，清晨8：40，昨天的此時(shí),載著239人的您本已該穩(wěn)穩(wěn)降落北京?？?/span>25個(gè)小時(shí)過去了，仍沒有您的消息。239個(gè)生命，154名同胞，您們好嗎？救援已經(jīng)繼續(xù)，我們?nèi)栽谑睾?，請您們也不要輕言放棄。我們知道，您肯定晚到了,但不相信您會(huì)不到。MH370，全中國都準(zhǔn)備接機(jī)！平安，回家！祈福奇跡！我們億萬顆心都在為您們牽掛！ 一名管制員簡單的一段話，卻已潸然淚下。的確只有民航人才能體會(huì)的壓抑和悲傷吧……“馬航370，管制雷達(dá)希望看到你，如果聽得到，請保持現(xiàn)有高度，直飛目的地。放心我們?yōu)槟闵暾堉憋w，其他好心機(jī)組也會(huì)配合避讓。大家都很樂意讓你們第一落地。航路天氣目前晴朗，目的地北京氣溫5度，有些冷，下機(jī)穿厚點(diǎn)。記得抱抱接你們的親友，他們很愛很愛你們……”。
期待奇跡的出現(xiàn)! |
|
|
