一、平臺經(jīng)濟模式的特點

平臺經(jīng)濟（ Platform Economics）是指借助互聯(lián)的信息交互平臺進行商品和服務(wù)交易的經(jīng)濟模式。平臺經(jīng)濟現(xiàn)象的典型例子有阿里巴巴、淘寶、天貓、京東、凡客誠品、蘇寧易購、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)、搜房網(wǎng)，等等。

平臺經(jīng)濟有如下的顯著性特點：

1）平臺經(jīng)濟是廣大中小企業(yè)、微型企業(yè)和個體戶聚集的經(jīng)濟現(xiàn)象。以淘寶、京東為例，其電商平臺的主要服務(wù)對象是中小型生產(chǎn)企業(yè)，為中小企業(yè)提供營銷渠道。

2）平臺經(jīng)濟是一種標(biāo)準(zhǔn)化和透明化的商業(yè)組織模式。網(wǎng)上商戶一定要遵守電商平臺的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，遵守既定流程，整個交易流程的信息能夠真實的被記錄和被反映，實行透明化運作。

3）平臺經(jīng)濟是一種協(xié)同經(jīng)濟。最顯著的特征是線上交易和線下交付的協(xié)同?；诰€上與線下的協(xié)同，涉及企業(yè)內(nèi)部各部門之間的協(xié)同，企業(yè)之間的協(xié)同，甚至擴展到行業(yè)之間的協(xié)同。

4）平臺經(jīng)濟催生平臺化的誠信體系。平臺經(jīng)濟，交易雙方先要求線上的交易誠信，線上的交易誠信要求線下的交付誠信；而線下的交付誠信支撐線上的交易誠信。線上的交易誠信與線下的交付誠信相互促進，從而構(gòu)筑越來越穩(wěn)固的平臺化誠信體系。

5）平臺經(jīng)濟依賴于現(xiàn)代化的互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)，是科技進步和社會文明發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。

運力是一種提供運輸服務(wù)的資源，是一種集司機、車輛為一體的動態(tài)化商品。借助互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)，可以對運力進行標(biāo)準(zhǔn)化包裝，實現(xiàn)平臺化的運力交易。推動平臺化的運力交易，也叫平臺化運力整合。

二、為什么需要對運力進行整合

就中國的物流運輸行業(yè)的現(xiàn)狀來講，對運力進行整合意味著專業(yè)化分工與規(guī)模經(jīng)濟的高度融合。

首先，物流運輸行業(yè)的現(xiàn)狀依然體現(xiàn)為“小、散、亂、差”。中國運輸行業(yè)的從業(yè)主體是廣大的個體車主和司機。2012年全國具有運輸資格的法人戶達760萬戶，其中90%以上是個體戶；全國具有貨運營業(yè)資格的車輛1300萬輛，平均每戶用1.7輛車。行業(yè)企業(yè)整體的信息化程度、集約化程度很低，服務(wù)質(zhì)量和效應(yīng)偏低。

其次，行業(yè)的長期實踐總結(jié)出了一條深刻的經(jīng)驗準(zhǔn)則，物流企業(yè)自營車輛的成本過高，企業(yè)普遍放棄組建自營車隊，甚至解散自營車隊?，F(xiàn)實中，成規(guī)模的運輸車隊，其平均每輛車的運營成本都要高于個體車輛的運營成本。其原因在于，個體司機更注重車輛運營的成本控制，而車隊司機對于車輛運營的成本控制不會那么上心，甚至是人為地為車隊的運營增加隱性成本。而個體車主自負盈虧，盡可能地將單輛貨運車輛的運營成本降至最低，個體車主對對成本控制的積極性體現(xiàn)了行業(yè)專業(yè)化分工的特點。

但是，過度的個體化無法實現(xiàn)集約化經(jīng)營，這與企業(yè)運作和行業(yè)發(fā)展所要求的專業(yè)化及規(guī)模經(jīng)濟效益形成沖突，兩方面成為了一個矛盾體，是整個行業(yè)發(fā)展的瓶頸所在。個體車主與大型的高端貨主企業(yè)在合作上是不對等的，不匹配的。例如，個體車在風(fēng)險承擔(dān)和信譽擔(dān)保方面沒有足夠的實力讓高端貨主放心。另外，個體車主在貨源信息的掌握上處于被動局面。貨主與個體車主之間的信任比較脆弱。由于過度的個體化、分散化，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)難以建立，相關(guān)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也難以執(zhí)行。

因此，行業(yè)需要一個第三方的全網(wǎng)的專業(yè)化純運力整合平臺，在貨主和車主之間承上啟下。承上，這個平臺為貨主服務(wù)，必須要了解貨主的需求，能夠與貨主進行業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的交換，以提供專業(yè)化服務(wù)。啟下是服務(wù)好司機的需求，為貨主提供有價值的貨源信息以及增值服務(wù)。平臺化的運力整合，還需要能夠與同類平臺進行信息交互以及共享合作，需要有IT技術(shù)支撐以及平臺的搭建和運營能力，使平臺社會化、公正透明地為廣大貨主和車主服務(wù)。

三、物流網(wǎng)絡(luò)平臺的經(jīng)驗啟示

十多年來，人們從來沒有停止過對物流整合的探索。國內(nèi)先后出現(xiàn)過全國物流信息網(wǎng)、京聯(lián)網(wǎng)、配貨網(wǎng)、管車寶等20多家主流網(wǎng)絡(luò)平臺。這些平臺的承建主體有物流公司、物流園、軟件公司或地方監(jiān)管部門。但是這些平臺都屬于車源與貨源發(fā)布的跳蚤模式，通過注冊會員收取一定的費用，不對車輛和貨源信息的真?zhèn)巫稣J證服務(wù)，無法控制車貨交易。這些平臺被很多貨運信息中介公司買來做信息發(fā)布的工具，建立自己的圈子，類似于“QQ群”一樣，只在熟悉的小圈子內(nèi)具有信息傳播的功效。

在國外有過成功的整合案例，其中一個經(jīng)典的例子就是美國的羅賓遜模式。羅賓遜公司掌握北美最大的卡車運輸網(wǎng)絡(luò)，是美國最大的無車承運人企業(yè)，能掌控的運力達120萬輛卡車，服務(wù)4.8萬個承運商和4000多個大型貨主客戶。羅賓遜以人工服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)流程和信息平臺支撐遍布北美的公路貨物運輸網(wǎng)絡(luò)。

這些網(wǎng)絡(luò)平臺的經(jīng)驗啟示是，靠單一的信息平臺進行資源整合是行不通的。在信息平臺的基礎(chǔ)之上，還需要有標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)流程，標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)算方式，標(biāo)準(zhǔn)的誠信規(guī)則，才能打通資源配置的有序性通道以實現(xiàn)運力整合。

四、平臺化的運力組織模式

平臺化的運力組織模式是運力資源池模式。運力資源池是一個動態(tài)化的運力信息數(shù)據(jù)庫，運力信息真實可靠，運力誠信狀況可評估，運力的作業(yè)行為可控制。如圖1所示，運力資源次首先對運力進行認證，通過認證的運力被納入運力資源池成為會員運力。在運力資源池中有一套誠信評估機制、信息共享機制、信息安全保障機制，以及運力異常情況的退出機制。運力池中的正常運力可以根據(jù)相關(guān)的流程標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)算機制被貨主圈調(diào)用。

如何確保會員運力的真實可靠呢？凡是會員車輛都必須裝有衛(wèi)星監(jiān)控設(shè)備，對車輛的狀態(tài)信息進行實時采集。次外，還為司機配置與車輛管理的智能手機客戶端，便于信息交互，實現(xiàn)對司機及車輛狀態(tài)的把握。

五、基于運輸過程透明的平臺化運作

平臺化的基礎(chǔ)是運輸過程透明。只有實現(xiàn)透明化的運作，才可以確保運力的真實、可控，為貨主提供可靠的運力資源。只有實現(xiàn)透明化的運作，才能以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)吸引高端貨主，為會員運力提供優(yōu)質(zhì)的貨源。

線上與線下協(xié)同進行，貨主可以通過平臺將需求信息前置化，運力也可以通過平臺將可用狀態(tài)信息前置化，從而為資源配置爭取到了規(guī)劃時間。其結(jié)果是，車主（運力）盡可能的找到優(yōu)質(zhì)的貨源，而貨主則盡可能地找到可靠的返程運力，縮短貨等車或車等貨的時間，實現(xiàn)社會化的資源優(yōu)化配置